VL8

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 23 augusti 2022; kontroller kräver 3 redigeringar .
VL8 (H8)
Produktion
Bygglandet  USSR
Fabriker NEVZ , TEVZ VZOR
År av konstruktion 1953 , 1955 - 1967
Chefsdesigner B. V. Suslov
Totalt byggt 1722 + 1 VL8v + VL8r-414
Numrering 001-1723
Tekniska detaljer
Typ av service frakt
Typ av ström och spänning i kontaktnätet konstant 3 kV
Axiell formel 2 0 +2 0 +2 0 +2 0
Full servicevikt 180 t
Kopplingsvikt 180 t
Belastning från drivaxlar på räls 22,5 tf
Dimensionera 1-T
Lokets längd 27 520 mm
Bredd 3106 mm
Maximal höjd 5080 mm
full hjulbas 23 100 mm
Hjulbas på boggier 3200 mm
Hjuldiameter _ 1200 mm
Minsta radie av framkomliga kurvor 120 m
Spårbredd 1524, 1520 mm
Regelsystem Reostatisk kontaktor
TED typ NB-406
Hängande TED stöd-axiell
Utväxling 3 905 (82:21)
Timeffekt av TED 8×525 kW
Dragkraft av klockläge 35 200 kgf
Watch mode hastighet 42 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 8×470 kW
Lång dragkraft 30 200 kgf
Hastighet i kontinuerligt läge 43,7 km/h
Designhastighet 90 km/h (VL8 M — 100 km/h)
Elektrisk bromsning återställande
Utnyttjande
Länder  USSR efter 1991  Abchazien Azerbajdzjan Armenien Georgien Ryssland Ukraina
 
 
 
 
 
Period från 1953 - nutid
 Mediafiler på Wikimedia Commons

VL8 ( Vladimir Lenin , 8 - axlig ; fram till 1963 -  N8 -  Novocherkassky ) - Sovjetiskt tvådelat åttaxligt huvud likströmslok med regenerativ bromsning. Det utvecklades vid Novocherkassk Electric Locomotive Plant [1] . Serietillverkad från 1955 till 1967 [2] .

Historik

Erfarna ellok H8

1952 , under ledning av chefsdesignern för NEVZ B.V. Suslov, började designen av ett nytt elektriskt lok, och i mars 1953 tillverkades redan det första experimentella åtta-axlade elektriska loket N8-001 ( foto ). Diagrammen för dess elektriska kretsar motsvarade ritningen OTN-354.001. H8-serien innebar: Novocherkassk, åttaxlig.

På elloket användes i grunden nya boggier av gjutjärn , liknande de som används på amerikanska diesellokomotiv D B. Alla axelboxar var utrustade med rullager . Fjäderupphängning , bestående av spiralfjädrar över axeln och bladfjädrar, är balanserad på varje sida av boggin. Kroppen tillverkades utan övergångsplattformar, för första gången på ett seriellt elektriskt lokomotiv (det första elektriska loket utan plattformar i Sovjetunionen var en enda PB21 ), halvströmlinjeformad. Dörrarna är placerade på sidorna av karossen, med ingång direkt in i förarhytten .

Besättningen på det elektriska loket består av fyra boggier ständigt förbundna med tre identiska kulleder , varje boggipar vilar sin egen kropp; kopplingsschemat för traktionsmotorerna tillhandahåller en permanent anslutning till den gemensamma kretsen för alla lindningar i alla åtta motorer, därför är kropparna (ofta felaktigt kallade sektioner) H8 konstant mekaniskt och elektriskt anslutna till varandra och kopplas bort endast under reparationer . Alla strömkretsar var gemensamma för båda kropparna, vilket gjorde det möjligt, när de kopplades i serie, att montera alla åtta TED:er till en seriell krets . På det elektriska loket implementerades regenerativ bromsning med anti -kompoundering av exciters för att minska deras massa.

För det elektriska loket omdesignades nya NB-406A dragmotorer med ett omättat magnetiskt system, vilket gjorde att de kunde realisera full effekt i ett större intervall av rotationshastigheter. Med en spänning vid terminalerna på 1500 V utvecklar dessa TED:er en kontinuerlig effekt på 470 kW och en timeffekt på 525 kW.

Schematiskt hade det elektriska loket en reostatisk startkrets som redan har blivit standard med serie-, serie-parallell- och parallellkopplingar av TED och användning av 4 steg av excitationsdämpning. De flesta elektriska apparater och alla hjälpmaskiner har dock designats om på en högre teknisk nivå. På H8-001 användes för första gången en ny tvåspårig strömavtagare P-3.

Resultaten av kontrollvägningen visade ett överskott av viktparametrar i förhållande till de angivna - belastningen från axeln nådde 23,9 tf istället för 22,5 tf enligt projektet. Tester av ett ellok under 1953-1954. på Suramsky-passet och på sektionen Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk (baserat på Zlatoust-depån ) av South Ural Railway visade sin betydande överlägsenhet över VL22 M. H8-001 realiserade under lång tid en tangentiell dragkraft på 45-47 tf vid hastigheter på 40-45 km/h, i vissa fall, under uppstart, nådde dragkraften 54 tf.

1955 tillverkades ett experimentellt parti elektriska lok från nummer 002 till 008. [3]

Teknisk beskrivning

Allmän information

1952, under ledning av chefsdesignern för NEVZ B.V. Suslov, började designen av ett nytt elektriskt lokomotiv, och i mars 1953 tillverkades det första experimentella "åtta-axlade" elektriska loket N8-001 ( foto ). Diagrammen för dess elektriska kretsar motsvarade ritningen OTN-354.001. H8-serien betydde: "Novocherkassk åttaxlig".

Resultaten av kontrollvägningen visade ett överskott av viktparametrar i förhållande till de angivna - belastningen från axeln nådde 23,9 tf istället för 22,5 tf enligt projektet. Tester av ett ellok under 1953-1954. på Suramsky-passet och på sektionen Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk (baserat på Zlatoust-depån ) av South Ural Railway visade sin betydande överlägsenhet över VL22 M. H8-001 realiserade under lång tid en tangentiell dragkraft på 45-47 tf vid hastigheter på 40-45 km/h, i vissa fall, under uppstart, nådde dragkraften 54 tf.

1955 tillverkades en experimentell "installations"-sats av elektriska lok i serien: H8-002 ÷ H8-008.

Sovjetiskt 8-axligt DC elektriskt lokomotiv av H8-serien (VL8), med en kapacitet på 5700 hk. s., designad och bemästrad av serieproduktion av Novocherkassk Electric Locomotive Plant uppkallad efter S. M. Budyonny, på tröskeln till godkännandet av programmet för den sjätte femårsplanen för utvecklingen av den nationella ekonomin i Sovjetunionen (1956-1960) ), som möjliggör serieproduktion av 400 enheter. dessa mest kraftfulla lok på Sovjetunionens vägnät, främst för de tunga motorvägarna i Ural och Sibirien. Effekten hos elloket H8 är 1,75 gånger större än den hos elloket VL22m och ungefär 1,5 gånger större än den hos dieselloket TE3). Dragkraften och timhastigheten för det 8-axlade elloket är 47,3 respektive 18,3 % högre än det för elloket VL22m .

Grunddata för ellok H8:

Typ av tjänst - last;

Typen av ström är konstant;

Axiell formel 0-2 0 +2 0 +2 0 +2 0 -0;

Elektrisk bromsning - regenerativ;

Märkspänning på strömavtagaren - 3000 V;

Klockläge:

Effekt på axlarna på traktionsmotorer - 4200 kW: Effekt på hjulfälgen - 4086 kW; Dragkraft - 35200 kg; Hastighet - 42,6 km / h; Ström - 4 × 380 A; Långt läge: Effekt på hjulfälgen - 3660 kW; Dragkraft - 30300 kg; Hastighet - 44,3 km / h; Ström - 4 × 340 A; Designhastighet - 90 km / h (seriell - 100 km / h); Kopplingsvikt - 180 ton; (första experimentella - H8-001 - 191,2 ton); Kopplingsvikt med ballast - 184 ton; Axellast på skenor med och utan ballast - 23/22,5 t; Hjuldiameter - 1200 mm; Utväxling - 82/21 = 3,905; Växelmodul - 11; Längd på buffertar - 27520 mm; Stel bas av vagnen - 3200 mm; Typ av dragmotor - NB-406A; Dragmotorupphängning - stödaxiell; Effekten av traktionsmotorns timläge är 525 kW; Förhållandet mellan det elektriska lokets vikt och dess effekt i timläge är 44 kg / kW;

Mekanisk

Konstruktionsdraget för de mekaniska delarna av elloket (kaross och vagn) var att karossen är uppdelad i två autonoma enhetliga sektioner (liknande tvådelade diesellokomotiv), men samtidigt karosseriernas utformning, av analogi med de tidigare ensektionselektriska lokomotiven i serien: VL19, VL22, VL23, gjorda enligt ett lättviktsschema, det vill säga det uppfattar inte och överför inte en längsgående horisontell dragkraft. Samtidigt uppfattar huvudkroppens ramar en exklusivt fördelad belastning från elementen i karosskonstruktionen (tak och vertikala paneler) och från utrustningen som är placerad i dem, medan de förlitar sig på pivotstödelement på biaxiala ledade boggier, genom vilka allt är uppfattas och överförs till kopplingsanordningarna utvecklat dragkraft. Till skillnad från treaxlade ledade boggier av stångtyp, implementerade i underredet av ensektions elektriska lokomotiv i den tidigare ovannämnda serien, ger tvåaxliga boggier med en mindre bas bättre passform i kurvor, och deras huvudramar är gjorda av solid gjutning, i form av formade konjugerade längsgående och tvärgående ihåliga balkelement, vilket ger en betydande minskning av massan av boggiens huvudramstruktur. Samtidigt, som drifterfarenheten har visat, har systemet med tvåaxliga boggier av ledad typ otillfredsställande dynamiska egenskaper vid hastigheter över 100 km/h, på grund av ökad kinematisk styvhet i lederna. Därför ersattes ledade boggier i efterföljande elloksprojekt med oberoende boggier av "lokomotivtyp".

Kropp

Karossen på ett elektriskt lok var för första gången (i serien, det första elektriska loket utan plattformar i Sovjetunionen var en enda PB21 ) gjordes utan övergångsplattformar, semi-strömlinjeformad. Dörrarna är placerade på sidorna av karossen, med ingång direkt in i förarhytten .

Elloket består av två identiska halvströmlinjeformade karosser. Den yttre utformningen av de främre huvuddelarna av karosserna och utformningen av hytterna upprepas för elloket VL23 . Kropparna är sammankopplade med hjälp av en tamburpassage som stängs av en flexibel anslutning - en presenning viks i form av ett dragspel (korrugering) längs konturen av änddörrarna. Det första experimentella elektriska loket H8-001 hade en presenningsanslutning placerad längs karossens kontur. Kroppsbredd - 3105 mm; längd - 12900 mm. Tom kroppsvikt - 36400 kg; kroppsvikt med utrustning - 68400 kg. Ryggbalkarna på kroppens huvudram är gjorda av en I-balk 450 mm hög (för H8-001 - 550 mm). Kroppshud - stål 2,5 mm tjockt (för den experimentella H8-001 - 3 mm). Vikten av varje kropp överförs till två tvåaxlade boggier, genom två huvudstöd, två interna och två extra stöd. [Beauvais 1956 (15)]

Besättning

Huvudramen för var och en av de fyra 2-axlade boggierna i det elektriska loket är gjord i form av en enkelformad stålgjutning bildad av sammansättningen av två längsgående element (sidoväggar) och tre tvärgående element (buffertbalk, pivotbalk och artikulation balk) - balkar med lådformade tvärsnitt och ger tillsammans en höghållfast och styv design med minimal vikt.

Storskalig produktion av huvudramen av en liknande design kunde utföras uteslutande under villkoren för Voroshilovgrad-anläggningen - fram till 1956, fokuserad på produktion av stora, solidgjutna lokomotivkonstruktioner av "nordamerikansk typ". I buffertstängerna på huvudramarna på den första och fjärde boggin (var och en väger 5900 kg) görs ytterligare tidvatten för att installera spårrengörare, buffertar och SA-3 på dem . Vikten på den andra boggins huvudram är 5650 kg, vikten på huvudramen på den tredje boggin är 5600 kg.

Systemet med karossstöd på boggier är strukturellt identiskt med dem för elloket VL22m . Stödelementen på kropparna är huvudstöden ("hälar"), bakstöd och ytterligare stöd. Dessa stödelement, pivottyp, har en cylindrisk form i horisontell sektion och plana stödytor. Kropparnas huvudsvängstöd är installerade i cylindriska urtag gjorda på ytorna av svängstängerna på huvudramarna på den första och fjärde boggin. De bakre svängningsstöden på kropparna (inre) är installerade i liknande urtag gjorda på ytorna av rektangulära axiallager installerade i motsvarande hylsor på svängstängerna på huvudramarna på de andra och tredje (mitten) boggierna. I längdriktningen är de rektangulära lagren på de bakre stöden gjorda kortare än deras monteringshylsor och kan röra sig (glida) i riktningen för varje kropps längdaxel 30 mm framåt eller bakåt - vilket gör det möjligt att ändra avståndet mellan boggiernas mittpunkter när de passerar kurvor. Ytterligare stöd belägna vid ändarna av kropparna ligger på sidolagren på buffertstängerna på de extrema (första och fjärde) boggierna och stängerna i mittleddet hos den andra och tredje boggin. Användningen av ytterligare stöd för kroppen orsakas av förskjutningen av den vertikala axeln av tyngdpunkten för den monterade boggin från huvudstödets axel. Denna förskjutning orsakas av dragmotorernas placering i boggierna på ena sidan av hjulsatserna. Inriktningen av de vertikala belastningarna som överförs till hjuluppsättningarnas axlar tillhandahålls av longitudinella balanserare.

Elektrisk utrustning
  • För det elektriska loket omdesignades nya NB-406A dragmotorer med ett omättat magnetiskt system, vilket gjorde att de kunde realisera full effekt i ett större intervall av rotationshastigheter. Med en spänning vid terminalerna på 1500 V utvecklar dessa TED:er en kontinuerlig effekt på 470 kW och en timeffekt på 525 kW.
  • Dragmotorns kretsschema ger en permanent anslutning till den gemensamma kretsen för alla lindningar i alla åtta motorer, därför är "sektionerna" (korrekt - kroppen) av H8 konstant mekaniskt och elektriskt anslutna till varandra och är endast frånkopplade under reparationer. Alla strömkretsar var gemensamma för båda sektionerna, vilket gjorde det möjligt, när de kopplades i serie, att samla alla åtta TED:er i en seriell krets . På det elektriska loket implementerades regenerativ bromsning med anti -kompoundering av exciters för att minska deras massa.
  • Schematiskt hade det elektriska loket en reostatisk startkrets som redan har blivit standard med serie-, serie-parallell- och parallellkopplingar av TED och användning av fyra steg av excitationsdämpning. De flesta elektriska apparater och alla hjälpmaskiner har dock designats om på en högre teknisk nivå. På H8-001 användes för första gången en ny tvåspårig strömavtagare P-3.

Seriella lokomotiv

1956 började serieproduktionen av elektriska lokomotiv vid Novocherkassk Electric Locomotive Plant. För att öka produktionen av elektriska lokomotiv, sedan 1957 , började Tbilisi Electric Locomotive Building Plant (TEVZ) att bygga dem - 1957 producerades det första experimentella elektriska loket , och serieproduktion började 1958 .

Seriella elektriska lokomotiv upprepade konstruktivt de experimentella, det fanns bara små skillnader.

VL8 karosser och boggier, som började 1957, tillverkades av Lugansk Diesel Locomotive Plant . Elektriska lok i H8-serien fick beteckningen VL8-serien sedan januari 1963 ( foto ). Ellok byggdes fram till och med 1967. Totalt tillverkades 1723 ellok, varav NEVZ byggde 430 ellok och TEVZ byggde 1293 ellok.

Fram till 1961 var VL8 de mest kraftfulla loken i landet, som kunde köra tåg som vägde 3 500 ton med en hastighet av 50-80 km/h med en enda dragkraft på en 9 ‰ hiss.

Vid en hastighet av 100 km/h kan ett elektriskt lok utveckla en dragkraft på 8 000 kg. Regenerativ bromsning av ett elektriskt lok är möjlig från 12 till 100 km/h. Ellokets kopplingsvikt är 180 ton [4]

Modernisering

På elloken VL8-185, 186 och 187 installerades gummielement i fjäderupphängningssystemet, vilket minskade skakningar och gjorde att elloken gick mjukare. Dessa element fungerade dock inte tillfredsställande (de pressades ut) och i framtiden sattes de inte på elektriska lok.

Styva bladfjädrar, på grund av den stora inre friktionen mellan plåtarna, fungerar som bekant som vanliga balanseringar. En mjukare fjäderupphängning testades på förslag av Moscow Institute of Transport Engineers : i Zlatoust-depån 1962 installerades ytterligare fjädrar på det elektriska loket VL8-627 vid de punkter där fjäderupphängningarna var fästa på boggiramarna, vilket ledde till en minskning av skakningar och en ökning av lokets jämnhet. Eftersom med den modifierade utformningen av fjäderupphängningen observerades snabb lokal förslitning av upphängningarna, fick detta system ingen vidare distribution.

På det elektriska loket VL8-948, enligt projektet från designbyrån för TsT MPS , 1968, installerades de andra ytterligare kroppsstöden, mjukare fjädrar användes, där deras statiska avböjning ökade till 100 mm, och motståndskraftigt gummi stötdämpare installerades i rullaxellådor. Men som visades av tester utförda av centrala forskningsinstitutet vid järnvägsministeriet var det möjligt att öka hastigheten på det elektriska loket med dessa förändringar endast upp till 90 km / h. Därför övergavs införandet av ovanstående ändringar senare.

1973 ändrade All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNITI) fjäderupphängningen på det elektriska loket VL8-321: spiralfjädrar installerades mellan balanseraren och boggiramen, fyra fjäderstöd från karossektionerna till boggiramarna ; samtidigt placerades stopp i axelboxar av typen axelboxar för diesellokomotiv TE3 . Den statiska avböjningen av fjäderupphängningen nådde 122 mm. Tester av detta elektriska lokomotiv gav positiva resultat: möjligheten att öka den maximala hastigheten under påverkan på banan upp till 100 km/h. Detta fungerade som grunden för starten av arbetet med moderniseringen av fjäderupphängningen av VL8 elektriska lok.

Under perioden 1976-1985 var ellok VL8 utrustade med returanordningar, vilket gjorde det möjligt att öka hastigheten från 80 till 90-100 km/h. Sådana elektriska lok fick beteckningen VL8 M.

Sedan mitten av 1970-talet har VL8 elektriska lok ofta använts i persontrafik, vilket krävde användning av vissa anordningar för att köra passagerartåg. Så på VL8 fanns det enheter för EPT och strömförsörjning av ett passagerartåg. På grund av närvaron av en sopmaskin som roterar i kurvor och som är styvt fäst vid boggiramen, var tågvärmekabeln tvungen att vridas i en "siffra åtta" i icke-arbetsläge för att utesluta möjligheten att den går sönder eller skavning. I vissa sektioner med en tung profil (till exempel Goryachiy Klyuch - Tuapse of the North Caucasian Railway ) började de öva rörelsen av VL8 med dubbel dragkraft . För att göra detta installerades uttag för interelektriska lokkopplingar på frontplåten mellan buffertljusen. På ukrainska VL8, under reparationer, installerades tvåfärgade buffertljus , liknande de som installerades på VL10 och VL80 i senare serier, VL11 .

För närvarande[ när? ] elektriska lok i VL8-serien drivs endast av järnvägarna i Ukraina , Armenien (depå Leninakan och Jerevan), Abchazien (depå Sukhumi), Georgien (depå Samtredia, Batumi, Tbilisi-Passenger och Tbilisi-Sorting) och Azerbajdzjan (depå Kirovabad ) , Baladzhary och Boyuk-Shor).

I Ryssland är VL8 i TC Caucasian i ett icke-fungerande skick. Sedan mars 2014, efter annekteringen av Krim till Ryssland, är flera driftlokomotiv, som ärvdes från Dneprjärnvägen , tilldelade Simferopol TC och drivs på Krim.

Galleri

Litteratur

  • Rakov Vitaly Alexandrovich. Lokomotiv för inrikes järnvägar (1956-1975) . - Moskva: förlag "Transport", 1999. - 443 s. — ISBN 5-277-02012-8 .

Anteckningar

  1. ↑ Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975, 1999 , sid. tjugo.
  2. ↑ Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975, 1999 , sid. 26.
  3. ↑ Nyhetsfilm "Sibirien på skärmen", 1955 på YouTube
  4. ↑ Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975, 1999 , sid. 24.

Länkar