CHS4

ChS4
Škoda 52E 0 -52E 5

ChS4-012 i original Škoda fabriksfärg. St. Petersburg, MZhT vid Varshavsky järnvägsstation .
Produktion
Bygglandet  tjecko-Slovakien
Fabrik Skoda
År av konstruktion 1965 - 1972
Totalt byggt 230
Tekniska detaljer
Typ av ström och spänning i kontaktnätet växelström , 25 kV, 50 Hz
Axiell formel 3 0 — 3 0
Timeffekt av TED 5100 kW
Dragkraft av klockläge 17 400 kgf (171 kN)
Watch mode hastighet 101,5 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 4920 kW
Lång dragkraft 16 800 kgf (165 kN)
Hastighet i kontinuerligt läge 102,9 km/h
Dragkraft vid maximal hastighet 12 700 kgf (125 kN)
Designhastighet 180 km/h (max drift 160 km/h)
Utnyttjande
Länder  Sovjetunionen , Ryssland , Ukraina , Vitryssland
 
 
 
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

ChS4 ( Chekho slovakisk produktion , typ 4 ; fabrikstypbeteckningar - från 52E 0 till 52E 5 ) - ensektions sexaxligt växelströmslok för passagerare . Den tillverkades av Škodafabriken från 1965 till 1972 för de sovjetiska järnvägarna . Sedan 1973 bytte anläggningen till produktion av ChS4 T -modellen , som skiljer sig åt i formen på kroppen, designen av individuella enheter, såväl som närvaron av en reostatisk broms .

Kort historik och ändringar

1962 , på order av Sovjetunionens nationalekonomiska råd, folkföretaget Škoda , även känd då som Pilsen-fabriken uppkallad efter. V. I. Lenin (staden Pilsen , Tjeckoslovakien ) började utveckla och designa ett sexaxligt växelströmslokomotiv för Sovjetunionens järnvägar . 1963 byggdes det första experimentella elloket S 699.001 (32E), som blev grunden för konstruktionen av AC-elektriska loken ChS4 (52E). I slutet av 1965 anlände det första sexaxlade elektriska passagerarloket i ChS4-001-serien, med fabrikstypbeteckning 52E 0 , till Sovjetunionen för testning vid Kavkazskaya- depån . Elektriska lok av denna serie togs i drift vid Kirov, Rostov-Glavny, Bryansk-2, Rossosh , Kiev-Passager-depåer, senare överfördes de till Saratov, Balashov-depåerna.

1971 kom en djupgående modernisering av ChS4 in på vägarna - elloket ChS4 T , fabriksbeteckning för 62E -serien . Därefter översteg antalet producerade ChS4 T antalet ChS4 och uppgick till mer än femhundra bilar, med nr 232-740, och experimentell, ChS4 T -161, det vill säga totalt 510 enheter.

År 1968, baserat på ChS4-designen, började Škoda-fabriken produktionen av fyraxlade AC-elektriska lok i S 499.0- serien .

Nyckelfunktioner

Passagerarhuvudloket i ChS4-serien är konstruerat för en kontaktnätsspänning på 25 kV, har en effekt på 5 100 kW, en timhastighet på 101,5 km/h och en elektrisk dragkraft på 17 900 kgf. Ellokets designhastighet är 180 km/h. Egenvikten för ett ellok med 2/3 av sandtillförseln är 123 ton.

Konstruktion

Det elektriska loket hade betydande skillnader i design från de elektriska likströmsloken i ChS2- serien som tillverkades vid den tiden och var helt annorlunda i designlösningar från de elektriska loken som tillverkades i Sovjetunionen.

Mekanisk

Ramen på elloket med fackverksdiagonal design, karossen och förarhyttens hölje är gjorda av glasfiber . Vindrutornas betydande dimensioner, de karakteristiska konturerna av strålkastarens glas och buffertljus, de rundade konturerna av glasfiberhöljet skapade ett unikt utseende av elloket. Designad av den tjeckiska designern Otakar Diblik .

Karossen vilar på två treaxlade boggier med svetsade ramar. Diametern på hjulen med nya däck är 1250 mm, dragväxellådan är ensidig med ett utväxlingsförhållande på 1: 2,187, dragkraften för Skoda-systemet med kardankopplingar och en axel som går genom motorns ihåliga armatur ( detta görs för att minska axelns vinkelavvikelse vid förflyttning av dess ände), såväl som på elektriska lokomotiv serier ChS2. För koppling till tågvagnar och annan rullande materiel är en SA-3 automatisk koppling installerad i karossens ändar .

Elektrisk

För att säkerställa strömupptagningen från kontaktnätet används två strömavtagare av strömavtagare av strömavtagare , placerade i ändarna av det elektriska loket.

Ellokets kraftkrets är gjord med spänningsreglering på den höga sidan, det vill säga med omkoppling i kretsen för transformatorns primärlindning , och inte den sekundära, som på elektriska lok i VL-serien. Omkopplingen utförs med hjälp av TPPL-stegomkopplaren (PS), som har 32 lägen. Tack vare denna designlösning uppnåddes betydligt lägre strömmar vid kontakterna som utför omkoppling , detta gjorde det möjligt att avsevärt lätta transformatorstationens design och använda inte silver, utan koppar som kontaktmaterial, men isoleringen av alla delar av steget växling måste utföras med full spänning i kontaktnätet . PS luftmotorn styrs av en standard 21KR styrenhet . Transformatorn har även en tågvärmelindning för 3000 V, värmelindningens kraft gjorde det möjligt att koppla 17 personbilar till elvärme . Styrkretsarna matas med 50 V från ASL2-stabilisatorn, placerad bakom den andra kabinen under den pneumatiska panelen: växelströmmen regleras av en magnetisk förstärkare, trappas ned av en transformator och likriktas av en diodlikriktare.

För att kyla den elektriska utrustningen är elloket utrustat med åtta axiella (axiala) motorfläktar som drivs, liksom motorkompressorerna, av kollektormotorer som drivs av 210 V DC. Fyra motorfläktar med en diameter på 425 mm fläkthjul kyler likriktare, två motorfläktar med en diameter på 710 mm fläkthjul kyler traktionsmotorer, ytterligare två med en hjuldiameter på 650 mm reningskylenheter, inklusive oljekylare till en traktionstransformator, fältförsvagningsmotstånd hos dragmotorer (shuntar) och utjämningsreaktorer hos drag- och hjälpmotorer. I det första läget av PS är motorfläktarna på likriktarna och kylenheterna påslagna, i det andra läget, dragmotorerna. Under drift avger motorfläktar en ganska hög polyfon visselpipa, liknande ljudet av jetmotorer igång.

Tryckluft som pumpas in i huvudtankarna av kompressorn används för att säkerställa driften av bromsarna på loket och i tåget, för att säkerställa driften av pneumatiska kontaktorer, stegväxlarens luftmotor, drivningen av backarna, ljudsignaler med en visselpipa (tyst) och tyfon (högt), driften av vindrutetorkarens pneumatiska drivning, samt för att skjuta en elektrisk ljusbåge när du kopplar bort huvudströmbrytaren (MC) placerad på taket av det elektriska loket.

Historien om skapandet och tillverkningen av det elektriska loket ChS4

Ellok S699.001

Skapande av ett elektriskt lok

Det första elektriska loket i denna serie var det experimentella sexaxlade elektriska loket S699.001 (typ 32E 0 ) serienummer 4804, med en spårvidd på 1435 mm , byggt vid Škoda-fabriken den 28 december 1963 .

Det var ett konceptuellt nytt projekt inom utveckling och konstruktion av AC-elektriska lok, inte bara för Sovjetunionen utan också för andra socialistiska länder. Dess huvudsakliga skillnad från sina föregångare var en lättviktig glasfiberkropp, skapad av den tjeckoslovakiske designern Otakar Diblik, som avsevärt kunde minska vikten på det elektriska loket, och därmed axelbelastningen, som gjorde det möjligt att bygga nya, kraftfullare enkel- sektion elektriska lok utan att pressa utrustningens vikt. Den ekonomiska fördelen med detta var kolossal, det fanns inget behov av att bygga kraftfulla ellok i tvåsektionskonstruktion och bromsprover visade utmärkta resultat.

Efter att ha slutfört dragtester, med hjälp av en elektrodynamisk broms på den experimentella Cerhenice-ringen , (en by nära staden Velim), testades det elektriska loket med förortståg på linjen Plzeň-Horažďovice (ČSD). I september 1965 deltog det elektriska loket S699.001 i den internationella mässutställningen i Brno , där det fick ett pris för bästa design och implementering av ny teknik.

En analog till ett elektriskt lok beställdes av ett experimentellt parti för de bulgariska järnvägarna i en fyraxlig version, i mängden åtta enheter, med E42-index, på linjen Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh). Senare byggdes ytterligare 82 elektriska lok av denna serie för Bulgarien, och S699.001 mottogs för ytterligare testning och drift vid Brno-Maloměřice (ČSD) depå. Den 12 december 1965 var den totala provkörningen av det elektriska loket, inklusive körning på ŽZO Cerhenice e/ring, 57 822 km, av uppskattningsvis 300 000.

Men om dragegenskaperna uppfyllde driftsstandarderna, var designhastigheten på 132 km / h otillräcklig, vilket krävde vissa förändringar och förbättringar av utformningen av det elektriska loket.

Förbättring

1966 moderniserades det elektriska loket S699.001 vid Škoda-fabriken, nämligen kretsschemat, chassi och utväxling ändrades (nu har det blivit 1:2,18), vilket gjorde det möjligt att nå en hastighet på 160 km /h. Dessutom höjdes ellokets totala effekt, nu har det blivit 4800 kW. Ett sådant elektriskt lok var av intresse för ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen, som redan hade erfarenhet av drift och underhåll av tjeckoslovakiska elektriska lok i serierna ChS1 (41E), ChS3 (29E) och ChS2 (34E), särskilt prototypen av det andra elektriska loket (växelström, byggt för järnvägarna i Sovjetunionen - 52E 0 ) var redo och kördes på experimentringen.

För att genomföra styrka, hastighet och bromsprov skickades elloket S699.001 till en ny testplats i Mähren där det satte ett nytt hastighetsrekord på 203 km/h. Detta resultat kunde inte kallas framgångsrikt: med en sådan hastighet bröts den kristallina texturen av glasfibern i hytten på det elektriska loket, och enorma vindrutor pressades ut av luftflödet. Detta faktum gjorde det nödvändigt att avbryta testerna av det elektriska loket för rekonstruktion av karossen på tillverkarens fabrik.

Forskare från Praginstitutet för polymerlegeringar har utvecklat en ny kristallin textur av nylonbaserad plast speciellt för höghastighetstester, och tjockleken på vindrutorna på ett elektriskt lok har ökat till tre centimeter. Även på e/ringen förstärktes glasfästena och ett säkerhetsmetallnät installerades för att skydda mot främmande föremål och fåglar.

Efter en fyra månaders revision fortsatte testerna, men endast med en hastighet som inte översteg 180 km / h.

Nästa steg var att testa elloket för bromsdynamiken och påverkan på kontaktnätet vid höga hastigheter.

Elloket S699.001 har modifierats och byggts om många gånger. Alla klagomål, innovationer och förändringar i projekt och ritningar av elektriska lokomotiv i andra serier utarbetades och testades på det.

1968 reparerades och moderniserades elloket S699.001 i Västtyskland, i staden Köln, där underredet förstärktes med ytterligare balkar, boggierna byttes ut, buffertbalken förstärktes, en luftkonditionering och ett kylskåp installerat gjordes den reostatiska bromskretsen om och förbättrades med införandet av forcerad kylventilation genom persiennerna (och inte av en motorfläkt, som det var tidigare). För mjuk gång och mjuk passage i kurvor installerades också västtyska vibrationsdämpare Bogi och Koni, för första gången utrustades ett elektriskt lok med Teslas elektrodynamiska bromselektronik och styrkretsar. Tillsammans med östtyska IFA och det tjeckoslovakiska företaget Jawa utvecklades och konstruerades nya stolar för föraren och assistenten.

Färgen på det elektriska loket ändrades också, på grund av de innovationer som introducerades. Istället för röd-vit-svart blev den röd-gul-grå. Efter reparationen kördes det elektriska loket på den elektriska ringen i Velim och återfördes till sin hemmadepå Brno-Maloměřіse och senare till Plzeň-Horažďovice (ČSD) sektionen.

1973-1974, tillsammans med elloket S699.1001 (tidigare ChS4-001), booster-elektriska loket E479.102 och laboratorievagnen, testades det nya AC-DC elloket ES499.0001 med en hastighet av 200 km/h.

Revival

När elloket befann sig i Brno-depån den 21 januari 1981, efter ytterligare en planerad reparation, inträffade en brand i högspänningskammaren, varefter elloket avskedades från tågarbete och stod länge i Brno- Maloměřіse depå. Utrustningen demonterades delvis från den och två dragmotorer togs bort.

I mars 1991 befann sig det elektriska loket S699.001 utanför territoriet för sin ursprungliga depå, där det föll offer för icke-järnmetallsamlare och vandaler. Reparationen och restaureringen av det elektriska loket ansågs olämpligt, på grund av att dess tester var slutförda, det fullgjorde sin funktion som en prototyp, och moderniseringen som introducerades på den hade länge testats på elektriska lokomotiv av andra typer. Endast enstaka gånger togs den till Velims testring, där den användes som ballast och "slagmål" för hållfasthetsprovning av nya prototyper av elektriska lok.

I slutet av maj 1998 lämnade elloket S699.001 för sista gången portarna till sin ursprungliga depå, driven av sin "yngre bror", det fyraxlade elektriska loket S489.0, till Škodafabriken i dess hemland . Pilsen, för skärning till skrot och kassering. Vid en av stationerna han passerade upptäcktes S699.001 av entusiaster som senare såg honom på återvändsgränderna i Škodafabriken, som höll på att förberedas för nedmontering. Efter långa förhandlingar med ledningen för anläggningen lyckades entusiaster och arbetare vid anläggningen försvara elloket. Det var också möjligt att komma överens om anläggningens medel för att helt återställa och bevara växten i museet, med hänsyn till alla dess "förtjänster" och design.

I juli 2010 hade elloket S699.001 återställts.

Ellok ChS4-001

Skapande av ett elektriskt lok

Det andra elektriska loket av denna typ var det elektriska loket ChS4-001 (typ 52E 0 ) huvud. nr 4805, byggd för Sovjetunionens järnvägar med en spårvidd på 1524 mm. Det var det första elektriska passagerarloket på Sovjetunionens järnvägar med mjuk fjädring.

Elloket ChS4-001 var också experimentellt och testades på experimentringen ŽZO Cerhenice (Velim). 1965-1966 , tillsammans med de elektriska lokomotiven VL60 P , gick han in i depån för den nordkaukasiska järnvägen. för testning och inkörning med passagerartåg på Sovjetunionens territorium.

Rättegångar i Sovjetunionen

Efter den allra första experimentresan till Armavirstationen avslöjades ett fel i de elektriska kretsarna. ChS4-001 med en laboratoriebil och två elektriska lok VL60 K kom aldrig fram till Rostov. Tre månader efter testning skickades elloket ChS4-001 med ett team av tjeckoslovakiska testare för reparation och förfining till Novocherkassk Electric Locomotive Plant. Därefter fortsatte testerna i höghastighets- och draglägen på testplatsen Belorechenskaya-Maikop.

På Khanskaya-Maikop-sektionen nådde det elektriska loket en hastighet av 145 km / h, men under tester i bergig terräng, i dragläge, slets fyra av sex elmotorkopplingar av på en gång, och löphjulet bröts. Det elektriska loket var inte redo för drift på Sovjetunionens järnvägar, dessutom motsvarade dess effekt på 4800 kW inte driftens behov. Med sådana haverier och brister skickades det elektriska loket tillbaka till Tjeckoslovakien på grundval av ett klagomål för sin egen revidering och förbättring av komponenter och mekanismer på efterföljande elektriska lok i denna serie.

Förfining

Efter förfining i Škoda-fabriken av chassit, den elektrodynamiska bromsen och ökningen av ellokets effekt till 5100 kW, stannade elloket kvar på Velim experimentring som en testenhet, vilket ändrade spårvidden från 1524 mm till 1435 mm. Liksom S699.001 har ChS4-001 testat ny teknik och utveckling för AC-elektriska lok under lång tid på den experimentella ŽZO Cerhenice (Velim)-ringen i Tjeckoslovakien. Det blev grunden för utvecklingen och konstruktionen av två experimentella AC-DC elektriska lok i ChS5- serien . Till skillnad från S699.001 har den aldrig trafikerats av järnvägarna i Tjeckoslovakien (ČSD) på grund av dess överdimensionerade dimensioner.

1972 omvandlades den till ett testlaboratorium och kördes på ett system med flera enheter med en elektrisk lokförstärkare E479.102 på en experimentring, som fick det nya namnet S699.1001 och fabrikstypbeteckningen 52Em . 1990 togs den ned och demonterades.

Övergång till serieproduktion

Elektriska lokomotiv ChS4 med nummer från 002 till 011 (typ 52E 1 ), tillverkade 1965, med hänsyn till de nödvändiga ändringarna av designen baserat på resultaten av driften av ett experimentellt elektriskt lok, gick till jobbet vid Kavkazskaya-depån. På dessa elektriska lok var elektrisk reostatisk bromsning utformad för en maximal effekt på 3000 kW. På elloket ChS4-002 utfördes 1966 hållfasthetsprov, på ChS4-003 - drag- och energiprov, på ChS4-004 - prov på inverkan på banan .

Ellok med nummer från 012 (från 52E 2 till 52E 5 ) tillverkades redan utan reostatisk broms som visade sig vara ineffektiv. Dessutom ändrades layout, ventilationssystem, utformning av pivåenheter och enskilda delar av den mekaniska delen på elektriska lok. Ellok med nummer från 012 till 061 tilldelas typ 52E 2 , från 062 till 160 - 52E 3 , från 162 till 211 - 52E 4 , från 212 till 231 - 52E 5 .

Elektriska lok av ChS4 (52E)-serien tillverkades i Tjeckoslovakien vid Škoda-fabriken från 1965 till 1972 . Totalt tillverkades 230 elektriska lok av denna serie (nummer 001-160, 162-231).

Arbete, förflyttning och reparation av elektriska lokomotiv

Historik

CHS4 elektriska lokomotiv levererades initialt till lokdepåerna Kavkazskaya och Bryansk-2, sedan till depåerna Kiev-Passager, Kirov , Balashov och Rossosh. Efter elektrifieringen av Saratov-Rtishchevo-sektionen 1989 - till Saratov-depån .

I lokdepåer uppgraderades elektriska lokomotiv, särskilt säkerhetsanordningar installerades: KPD-3 hastighetsmätare (tillverkade av Penza OJSC Electromechanika ) och SAUT- system .

Översyn av elektriska lok ChS4 i mängden KR-1 och KR-2 utfördes vid Zaporozhye Erz .

Under perioden 1999 till 2013 genomförde samma anläggning en större översyn med livslängdsförlängning (KRP) av 105 elektriska lok av denna serie, ägda av Ukrainska järnvägarna (UZ). Under denna reparation förändrades utseendet på elektriska lok: förarhytten och karossen gjordes nya, modellerade på elloket ChS7 , glasfiberkroppen byttes till korrugerad metall, nya sattes i stället för utslitna enheter, nya hjulsatser och boggiramar rullades ihop. Omutrustade bilar med nummer 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069, 02, 8, 7 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 146 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183, 183, 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. Alla de uppräknade elektriska loken tillhör UZ (TCH-1 Kiev-Passager South-Western Railway) [1] .

Drift och skick för ChS4 elektriska lok idag

Ellok ChS4 av originaldesign i persontrafik har inte körts någonstans sedan cirka 2012 . Ett lok i denna design (ChS4-226) används ibland som ett retrolok, vilket beskrivs i detalj nedan .

Från och med 2019 drivs de uppgraderade ChS4 elektriska loken i passagerartrafik vid depån TC-1 på South-Western Railway (Kyiv-Passenger) [1] . I Kirov och Balashov depåer ersattes de av ChS4 T och i Saratov av EP1 (M).

Under alla driftår, som ett resultat av krascher , bränder, och även på grund av fullständigt slitage, togs ungefär hälften (mer än hundra enheter) av ChS4 elektriska lok ur drift. Elektriska loken ChS4-005 och ChS4-071 skadades och togs ur drift som ett resultat av en krasch vid Koristovka-stationen 1986 [ 2] .

CHS4 T

Det elektriska loket ChS4 har vissa nackdelar, i synnerhet en plastkropp som överför elektromagnetisk strålning från kontakttråden, vilket negativt påverkar lokbesättningen. För att eliminera bristerna släpptes en uppgraderad version 1971, som fick den sovjetiska beteckningen ChS4 T och den tjeckiska beteckningen för 62E-serien. Det första elektriska loket (prototyp) i denna serie var ChS4 T -161 (typ 62E 0 ). Förutom att byta kaross till stål, lades luckor till i sidoväggarna för schaktning av motorkompressorer , karossstöd byttes ut och många förändringar gjordes i den elektriska delen. .

År 1973 tillverkade Škoda-fabriken det första seriella elektriska loket ChS4 T -232 (typ 62E 1 ), och 1986 tillverkades det sista elektriska loket i serien, ChS4 T -740 (typ 62E 10 ). Totalt, med hänsyn till prototypen ChS4 T ‑161 (62E 0 ), tillverkade Škoda-fabriken 510 elektriska lok av denna serie [3] .

Ellok ChS4 på museer och på "evig parkering"

Minst nio ChS4 elektriska lok är kända för att ha bevarats för historien. Uppgifterna nedan är aktuella i slutet av 2019 [2] .

2004 överfördes tre av de första seriella elektriska lokomotiven ChS4 (typ 52E 2 ) till järnvägstransportmuseer:

Något senare beslutades det att behålla sex bilar till:

  • ChS4-023 (typ 52E 2 ) från Saratovdepån överfördes till Novosibirsk Museum of Railway Engineering (vid Seyatel-stationen) i mars 2006 ; färg - mörkröd;
  • ChS4-212 (det första elektriska lokomotivet av typ 52E 5 ) överfördes från Ermolinos lagerbas på Northern Railway till Chelyabinsk Railway Museum 2008 ; färg - mörkröd;
  • ChS4-160 (det sista elektriska loket av typ 52E 3 ) överfördes från Balashovdepån till Samara Railway Museum (vid SamGUPS ) 2009 ; färg - mörkröd;
  • ChS4-072 (typ 52E 3 ) från Kiev-Passager lokomotivdepån (från Cherny Ostrov reservbas) överfördes till Kievs utställning av historisk rullande materiel den 29 mars 2012 ; färg - mörkröd;
  • ChS4-226 (typ 52E 5 ) förblir i fungerande skick; loket, i analogi med ChS4-012 från St. Petersburg Museum, fick en färg av fabrikstyp. 2012 avgjordes frågan om att installera ett elektriskt lok som en minnesskylt vid Balashov-1-depån. Det finns ingen exakt information om lösningen på problemet med installationen ännu. Används ibland som ett retrolokomotiv (deltagare i en dynamisk utställning på IV International Railway Salon "EXPO 1520" i september 2013 ). I februari 2015 överfördes den till Rossosh-depån och malpåfylldes. Det användes återigen som ett retrolokomotiv (deltagare i en dynamisk utställning) vid V och VI International Railway Salons "EXPO 1520" i september 2015 respektive 2017;
  • ChS4-225 (märkt ChS4-224, typ 52E 5 ) förvarades i Rossosh-lokomotivdepån och presenterades på järnvägsutställningen på Voronezh-1-stationen 2019. Färgning görs i analogi med fabriken.

Samtidigt, på 2010-talet, listades vissa ellok med originalskrov på lagerbaser eller lokreparationsanläggningar; till exempel typ 52E 2 (Ryssland, nummer 031), typ 52E 3 (Ukraina, nummer 068, 073, 098, 118, 140, 155), typ 52E 4 (Ukraina, nummer 184, 206) [2] .

Tekniska data

I ett måttligt slitet tillstånd har elloket ChS4 följande tekniska egenskaper [4] :

  • Axiell formel  — 3 0 −3 0
  • Arbetsvikt - 123 t
  • Effekt per timme på TED - 850 kW
  • Traction force tim mode - 171 kN (17 400 kgf)
  • Timhastighet - 106 km / h
  • Kontinuerlig effekt på TED - 820 kW
  • Långtidsdragkraft - 165 kN (16 800 kgf)
  • Långlägeshastighet - 108 km / h
  • Maximal dragkraft - 294 kN (30 000 kgf)
  • Dragkraft vid en hastighet av 160 km/h - 125 kN (12 700 kgf)
  • Designhastighet - 160 km / h
  • Kontaktnätets spänning - 25 kV
  • Typ av ström - växelvis 50 Hz

Foton

  • ChS4-072, art. Vinnitsa

  • ChS4-023 i Novosibirsk-museet

  • ChS4-043, Znamenka-stationen på Odessa-vägen

  • Uppgraderad ChS4-052, art. Znamenka

  • ChS4 T -284 anländer till stationen. Vy över toppen av loket.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Lista över rullande materiel ChS4 (KRP) . trainpix . Hämtad: 5 oktober 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Lista över rullande materiel ChS4 . trainpix . Hämtad: 5 oktober 2019.
  3. ↑ Lista över rullande materiel ChS4 T . rälsgalleri . - Fotogalleri och registreringsdata. Hämtad: 7 juli 2022.
  4. ↑ Škoda ellok . - Prag: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - 50 sid.

Litteratur

  • Lokotrans magazine, 2012, nr 10 (192)

Länkar