CHS2

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 17 januari 2017; kontroller kräver 76 redigeringar .
CHS2
Škoda 25E 0 , 34E 0 -34E 4 , 53E 0 -53E 9

ChS2-158 med ett passagerartåg
Produktion
Bygglandet  tjecko-Slovakien
Fabrik Skoda
År av konstruktion 1958 - 1973
Totalt byggt 942
Numrering 001-874, 877-944
Tekniska detaljer
Typ av service passagerare
Aktuell samlingstyp övre ( strömavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet permanent, 3 kV
Axiell formel 3 0 - 3 0
Full servicevikt 25E :
120t 34E :
126t 53E : 128t
Belastning från drivaxlar på räls 25E :
20t 34E :
21t 53E : 21,3t
Lokets längd 25E :
* 18 780 mm (på kopplingsaxlar)
* 17 560 mm (på kaross)
34E, 52E :
* 18 920 mm (på kopplingsaxlar)
* 17 700 mm (på kaross)
Bredd 3 150 mm
Maximal höjd 3 960 mm (kropp)
4 800 mm (byxsamlare sänkt)
5 400-6 900 mm (byxsamlare upphöjd)
full hjulbas 13 000 mm
Avstånd mellan boggistift 9400 mm
Hjulbas på boggier 4 800 mm
Hjuldiameter _ 1 250 mm
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem reostat-kontaktor
TED typ grenrör:
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E och 53E)
Hängande TED stödram
Utväxling 25E : 1,951
34E, 53E : 1,75
H2 m : 1,52
Dragkraft vid avfärd 34E, 53E : 314 kN (32 000 kgf)
Timeffekt av TED 25E : 6 × 568 kW
34E, 53E : 6 × 700 kW
Dragkraft av klockläge 25E : 170 kN (17 300 kgf)
34E, 53E : 162 kN (16 500 kgf)
Watch mode hastighet 25E : 72,4 km/h
34E, 53E : 91,5 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 25E : 6 × 508 kW
34E, 53E : 6 × 618 kW
Lång dragkraft 25E : 140 kN (14 300 kgf)
34E, 53E : 134 kN (13 700 kgf)
Hastighet i kontinuerligt läge 25E : 76,1 km/h
34E, 53E : 96,9 km/h
Designhastighet 160 km/h
Elektrisk bromsning nej, rad 53E har en reostatisk
Utnyttjande
Länder  Sovjetunionen (till 1991) Ryssland Ukraina
 
 
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

CHS2 ( Chekho C från Lovac - produktion , typ 2 ; fabrikstypbeteckningar - 25E 0 , från 34E 0 till 34E 4 , och även från 53E 0 till 53E 9 ) - ett passagerarlokomotiv med en sektion för likström byggt vid Škoda företag från 1958 till 1973 år för Sovjetunionens järnvägar . För sitt utseende fick han smeknamnet "Cheburashka".

Historik om skapande och utgivning

1958 , Škoda -fabriken, även känd på den tiden som Pilsen-fabriken. V. I. Lenin , byggde fyra sexaxlade likströmslok med AL-4846zT dragmotorer med en timeffekt på 586 kW, det vill säga med samma som används på elloket ChS1 . Två elektriska lok med ett dragförhållande på 1: 1,951 (fabrikstyp av elektriskt lok 25E 0 ) var avsedda för Sovjetunionen. Dessa elektriska lok, betecknade ChS2-001 och ChS2-002, anlände till Moskva-Tekniska depån av Moskva -Kursk-Donbass Railway i december 1958 . Två andra experimentella elektriska lok (fabriksserie 23E ) lämnades i drift på Tjeckoslovakiens järnvägar med mottagandet av indexet E 699.0.

Baserat på resultaten av testning av experimentella elektriska lok, identifierades ett antal brister i deras konstruktion, och 1961 konstruerade Škoda-fabriken, med hänsyn till erfarenheterna från att driva ChS3 elektriska lok, ett sexaxligt elektriskt lok av typen 34E för järnvägar i Sovjetunionen, vilket är en vidareutveckling av designen av ett elektriskt lokomotiv typ 25E 0 . Jämfört med sin föregångare gjordes betydande förändringar i designen av detta elektriska lokomotiv. Karossen på dessa elektriska lok har genomgått ett antal förändringar både i storlek och utformning av front- och sidoväggarna, utformningen av boggiramarna har förbättrats med bibehållna grundmått och utväxlingen har blivit 44:77 Inuti har placeringen av utrustningen ändrats avsevärt, antalet och typerna av hjälpmaskiner, elektriska kretsar, en ny styrenhet och dragmotorer AL-4846eT med en timeffekt på 700 kW, strukturellt baserad på motorerna i elektriska lok ChS3 , användes . Ändringar gjordes också i utformningen av strömavtagare.

Elloken 34E började masstillverkas i mars 1962 och på de sovjetiska järnvägarna fick de samma beteckning - ChS2, fortsättning på serienumreringen med start från 003. Under tillverkningsprocessen gjordes ständigt ändringar i deras design, några av som åtföljdes av en ändring av teckningen i modellbeteckningen från 34E 0 till 34E 4 .

1964 tillverkades elektriska lok med nummer 225-231, som fick beteckningen 54E 1 -serien . De skilde sig från seriell ChS2 genom att de var avsedda för drift på järnvägar med den europeiska spårvidden på 1435 mm i gränsområdena mellan Sovjetunionen och europeiska länder och hade dragväxellådor med ett utväxlingsförhållande på 1: 2,27, vilket resulterade i att deras maxhastigheten minskade till 120 km/h, men dragkraften har ökat, vilket gör att loken kan köras i områden med en komplex profil i bergsområden. Dessa elektriska lok levererades ursprungligen till Lvivs järnväg. Men 1967 återfördes de elektriska lokomotiven till anläggningen och utrustades på nytt för att fungera på en 1524 mm spårvidd, och hjulsatserna och växellådorna ersattes med standard, varefter de kördes på det allmänna järnvägsnätet i Sovjetunionen.

Samma 1964 tillverkades elloket ChS2-232, som fick beteckningen 53E-serien och skilde sig från 34E i användningen av reostatisk bromsning . Användningen av endast fyra hjulsatser av sex för bromsning och begränsningen av den termiska effekten hos bromsmotstånd (endast 1200-1300 kW) gjorde denna typ av bromsning ineffektiv. Detta bekräftades vid provning av ett experimentellt ellok sommaren 1964 på oktoberjärnvägen. Men på grund av att Škoda-anläggningen utförde produktionsförberedelser tillverkades ellok från nummer 305 (fabrikstyp 53E 1 ) med reostatisk bromsning. Samma bromsreostater installerades på lok 405-454 typ 53E 2 . Dessa elektriska lok fick namnet ChS2 T -serien och tillverkades från 1964 till 1965 (inte att förväxla med det djupt moderniserade ChS2 T -serien 63E elektriska loket ). Från och med elloket 455 tillverkades alla ellok utan reostatisk broms, dock med beteckningen 54E.

1965, för att studera möjligheten att använda ellok ChS2 för höghastighetstrafik, tillverkades två ellok 53E 3 nr 565 och 566 med en utväxling av 48: 73 = 1: 1,52, där den maximala hastigheten ökades och dragkraften minskades. Elektriska lok fick beteckningen ChS2 M.

Totalt fram till 1973 producerade och levererade Škoda-anläggningen till USSR 942 elektriska lok i ChS2-serien, med hänsyn till prototyperna och maskinerna "M" och "T", och med hänsyn till den djupt moderniserade ChS2 T -serien 63E - 1062 enheter. Två ellok ChS2 blev jubileum för Škoda: ChS2-718 blev det tusende elloket ChS, och elloket ChS2-888 blev det tretusente elloket i Škodafabriken. Mer detaljerade uppgifter om tillverkningen av elektriska lok ChS2 ges i tabellen.

Releaseperiod Ellok typ Beteckning Kvantitet Rum Fabriksnummer
1958 25E 0 CHS2 2 001-002 3690, 3712
Mars 1962 34E 0 CHS2 2 003-004 4357-4358
1962, maj-november 34E 1 CHS2 73 005-077 4359-4431
1962, november-december 34E 1 CHS2 17 078-094 4575-4591
Januari 1963 34E 1 CHS2 tio 095-104 4592-4601
1963, februari-september 34E 2 CHS2 100 105-204 4657-4756
november 1963 34E 3 CHS2 ett 205 4803
1963, november-december 34E 3 CHS2 19 206-224 4806-4824
december 1963 54E 1 CHS2 t 7 225-231 4795-4801
Mars 1964 53E 0 CHS2 ett 232 4802
december 1963 34E 4 CHS2 fyra 233-236 4825-4828
1964, januari-april 34E 4 CHS2 t 68 237-304 4829-4896
1964, september-december 53E 1 CHS2 t 77 305-381 4897-4972
Januari 1965 53E 1 CHS2 t 23 382-404 4973-4996
1965, januari-mars 53E 2 CHS2 femtio 405-454 5092-5141
1965, mars-maj 53E 3 CHS2 femtio 455-504 5142-5191
1965, juli-augusti 53E 2 CHS2 60 505-564 5192-5251
september 1965 53E 3 CHS2 m 2 565-566 5252-5253
1966, februari-maj 53E 4 CHS2 60 567-626 5304-5363
1966, maj-augusti 53E 4 CHS2 40 627-666 5404-5443
augusti 1966 53E 4 CHS2 tio 667-676 5599-5608
december 1968 53E 5 CHS2 6 677-682 5933-5938
1969, januari-juli 53E 5 CHS2 94 683-776 5939-6032
1970 mars-juni 53E 6 CHS2 femtio 777-826 6128-6177
1971 maj-juli 53E 6 CHS2 48 827-874 6223-6270
1972 februari-mars 53E 8 CHS2 28 877-904 6346-6373
1972 april-maj 53E 9 CHS2 40 905-944 6374-6413
september 1972 63E 0 CHS2 t 2 875, 876 6344, 6345
Mars 1974-februari 1975 63E 1 CHS2 t 78 945-960, 963-1024 6654-6669, 6672-6733
maj 1974 63E 1m CHS2 t 2 961, 962 6670, 6671
1976, juni-november 63E 2 CHS2 t 38 1025-1062 6906-6933, 6964-6973

Allmän information

Specifikationer

Parameter Ellok typ
25E 34E 53E 53E 3 (ChS2 M )
Axiell formel 3 0 −3 0
Mått
Längd längs axlarna för
automatiska kopplingar, mm		 18 780 18 920 18 920 18 920
Kroppslängd, mm 17 560 17 700 17 700 17 700
Kroppsbredd, mm 3030
Kroppshöjd, mm 4000 3 960 3 975 3 975
Höjd på den sänkta
strömavtagaren, mm		 4 800

Strömkollektor arbetshöjd , mm		 5 400 - 6 900
Automatisk axelhöjd, mm 1050 1055 1055 1055
Pivåbas, mm 8 960 9000 9000 9000
Full hjulbas, mm 13 060 13 000 13 000 13 000
Hjulbas på vagnar, mm 4600
Diameter på nya hjul, mm 1 250
Spårvidd, mm 1520
Massegenskaper
Arbetsvikt, t 120 126 126 / 128 [till 1] 126
Axellast, tf tjugo 21 21,67 21,67
Dragegenskaper
Spänning och typ av ström 3 kV DC
Typ av elmotorer AL-4846zT AL-4846eT AL-4846eT AL-4846eT
Utväxling
_		 41:80
(1:1,951)		 44:77
(1:1,75)		 44:77
(1:1,75)		 48:73
(1:1,52)
Timhastighet
, km/h		 72,4 91,5 91,5 105,3
Kontinuerligt
läge hastighet, km/h		 76,1 96,9 96,9 111,5
Konstruktionshastighet, km/h 160 160 160 180
Dragkraft vid
start, tf		 33 32 32 27.8
Drivkraft för timläge, tf 17.3 16.5 16.5 14.3
Långtidsdragkraft, tf 14.3 13.7 13.7 12,0
Dragkraft vid
maximal hastighet, tf		 ? 9.3 9.3 8.5
Effekt i
timläge, kW		 3408
(6x568)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)
Effekt i
kontinuerligt läge, kW		 3048
(6x508)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)
Reostatisk
bromseffekt, kW		 — — - / 1 300 [till 1] —

Konstruktion

Erfarna ellok CHS2 serie 25E

Kroppen på det svetsade elektriska loket är en enkel rumslig fackverk, som inkluderar en rumslig och en nedre huvudram. Treaxlade elloksboggier. Broms- och dragkraften från boggierna till kroppen överförs genom stiften, stelt fast i karossramen, och samverkar med kullederna placerade i boggiernas balkar. Den fria tvärgående rörelsen av vagnarna i förhållande till kroppen med 60 mm tillhandahålls. Kroppens vikt överförs till boggierna via fyra sidostöd. Vikten överförs från boggiramen till hjulseten genom tysta gummiblock installerade i ändarna av bladboggifjädrarna. Axelboxarna på ett elektriskt lok har ett sfäriskt dubbelradslager vardera , stavar (tappar) som pressas in i boggiramen går in i hålen i axelboxarna - horisontella krafter överförs genom dem. Fjädrarna på det andra och tredje hjulsetet på den första boggin var sammankopplade med längsgående balanserare; på den andra boggin är det fjärde, femte och sjätte hjulparen förbundna med balanserare. Boggierna är förbundna med varandra genom en led med en fjäderreturanordning som inte hindrar boggiernas längsgående rörelse. För att bättre passa in i kurvor har tjockleken på flänsarna på det andra och femte hjulsetet minskats med 10 mm.

Dragelektriska motorer i ett elektriskt lok kan kopplas i serie, serie-parallellt och parallellt. Vid löppositionerna för varje anslutning tillhandahölls 5 steg av excitationsdämpning: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Övergången från en TED-anslutning till en annan utförs genom att shunta elmotorer med motstånd. Maximal spänning på motorerna är 1500 V.

Ellokets huvudströmbrytare har 39 kontaktorelement placerade i två rader, på båda sidor om kamaxlarna. Drivningen av huvudströmbrytaren är den pneumatiska motorn i Škoda-systemet. Omkopplaren har noll, förberedande (X), 40 arbetslägen och 6 övergångslägen. Löplägen (det vill säga lägen där en lång åktur är tillåten) är 22, 33, 40. Excitation försvagas med hjälp av en separat sexlägesbrytare med 20 kontaktorelement, liknande designen som huvudströmbrytaren, men med endast en rad med kontaktorelement.

Högspänningskretsar skyddas från kortslutningsströmmar och överbelastningar av en höghastighetsomkopplare, differentialreläer (nr 015 i kraftkretsen och nr 201 i hjälpkretsen), TED-överbelastningsreläer och termiska hjälpmotorreläer . Införandet av motorer för hjälpmaskiner och värmare för uppvärmning av hytter utförs av elektromagnetiska kontaktorer .

För att kyla dragmotorerna och start-bromsmotstånden är elloket utrustat med två centrifugalfläktmotorer med DC-motorer konstruerade för en märkspänning på 3 000 V. Fläktmotorerna har två driftlägen: låg hastighet (vinterläge) och hög hastighet (sommarläge). ). För att skapa en tillförsel av tryckluft (0,75-0,9 MPa) är elloket utrustat med två motorkompressorer med DC-elektriska motorer konstruerade för en märkspänning på 3 000 V. Motorkompressorerna har två driftlägen: automatisk och manuell .

Ellok ChS2 serie 34E

Karossen och designen på dessa elektriska lok jämfört med 25E ändrades avsevärt och ökade något i längd och minskade i höjd, även om den i allmänhet behöll sin form. Framför elloket ändrades utformningen av vindrutorna och en horisontell panel som sticker fram framträdde i nivå med buffertljusen. På båda sidor, mitt emot maskinrummet, började 6 fönster placeras, en betydande del av ventilationsgallerna på sidoväggarna eliminerades.

Boggiernas ramar var gjorda av trågformade profiler svetsade längs horisontalplanet, vilket gjorde det möjligt att undvika sprickbildning. För att bestämma effekten på dragegenskaperna hos ett elektriskt lok av olika fjäderupphängningssystem, för elloket ChS2-004, placerades längsgående balanserare mellan det andra och tredje hjulsetet och för ChS2-003 mellan det första och andra. En dragdrift användes på elloket, liknande den som användes på elloket ChS3 (Skoda system drive), men med ett utväxlingsförhållande på 1:1,75. Drivmotorerna ersattes med AL-4846eT med 700kW effekt per timme.

På elektriska lok har arrangemanget av utrustning förändrats, typerna av hjälpmaskiner som används har ändrats. Istället för fyra fläktmotorer installerades två, dessa fläktars motorer konstruerades för kontaktnätets fulla spänning - 3 000 V. Styrkretsgeneratorer drevs också från dessa fläktar genom en kilremsdrift. Motorkompressorerna bestod av en likströmsmotor med en effekt på 17 kW och en K2 - kompressor (trecylindrig tvåstegs) med en kapacitet på 2,5 - 2,7 m 3 / min vid en elektrisk motoraxelhastighet på 1350 rpm. Startmotstånd i gjutjärn ersattes med lättare fechral .

Förändringarna påverkade också ellokets kraftkrets. För att minska antalet kontakter ändrades TED-omkopplingskretsen ( ankaret och excitationslindningen hos angränsande TED:er kopplades i serie). Huvudströmbrytarens körlägen har ändrats, de är 20, 33, 42:a. En ny förarkontroller användes på elloket. Utformningen av nuvarande samlare har ändrats.

För bekvämligheten med att reparera individuella elektriska enheter, till vilka många ledningar av styrkretsar var anslutna, började anslutningen av ledningsnät att utföras med hjälp av små pluggar av den typ som används i flygplanskonstruktion. För att lyfta strömavtagaren installerades en liten motorkompressor med en elmotor som drivs av ett batteri .

Sedan 1962 påbörjades leveranser av ellok av fabrikstyp 34E 1 ; följande ändringar gjordes i konstruktionen av dessa elektriska lok: batteriet flyttades från karossen till underredeslådorna, placeringen av signallamporna på kontrollpanelen ändrades, hjälpbromsventilen byttes ut (en ventil med villkorligt nummer 254 användes), ersattes luftdistributören (modell 292 användes - en typisk luftdistributör för Sovjetunionens järnvägar) . Fjäderupphängningssystemet förblev detsamma som på elloket ChS2-004.

Sedan 1963 påbörjades leveranser av ellok av fabrikstyp 34E 2 . På dessa elektriska lok, med oförändrad däckdiameter (1250 mm), ändrades däckets tjocklek från 75 till 90 mm (genom att minska diametern på hjulsatsens centrum). Med 205 ellok startade produktionen av typen 34E 3 , med 244 - 34E 4 . Senare dök en ny serie maskiner upp - 53E .

Ellok ChS2 och ChS2 T serie 53E

Elloket ChS2-232 (typ 53E 0 ) har redan startat ytterligare en fabriksserie, betecknad 53E . En reostatisk broms var monterad på detta ellok . Det reostatiska bromsschemat tillhandahöll driften av två grupper av parvis anslutna motorer på reostater under bromsning, med deras excitationslindningar matade från batteriet. Dessutom byttes vissa elektriska apparater och förarkontrollern på elloket. I ett experimentellt ellok 232 var motorerna 1, 2, 5 och 6 inblandade i reostatisk bromsning. Senare försågs ellok med nummer från 305 till 454 med en reostatisk broms, samtidigt som ett antal förbättringar gjordes i deras design, och motorerna 2, 3 började användas för reostatisk bromsning, 4 och 5. Senare var alla nya ChS2, såväl som konverterade gamla, utan reostatisk broms.

Utåt kan 53E särskiljas från de äldre elektriska lokomotiven i 34E-serien främst genom takutrustning. Inuti finns det betydande skillnader i placeringen av utrustningen och i elektriska kretsar. Fläktmotorer har bytts ut, sicksackpassagen i maskinrummet har ersatts av två raka passager. I ellokets kraftkrets användes en broövergång från seriekoppling av motorer till serieparallell, vilket gjorde det möjligt att undvika ett brott i dragkraften under övergången, åtföljd av stötbelastningar på kardankopplingar och växellådor. Även på förarkonsolerna är amperemetrar installerade för separat strömkontroll av varje gren av dragkretsen och en boxningssignallampa .

När ChS2 fortsatte att släppas fortsatte nya versioner av 53E-serien att dyka upp (till och med typ 53E 9 ). Ändringar fortsatte att göras i konstruktionen av elektriska lok, men de var inte av revolutionerande karaktär.

Höghastighetselektriska lok ChS2 M

För att genomföra experimentella turer i höga hastigheter var de två sista elektriska loken av fabrikstyp 53E 3 (nr 565 och 566), tillverkade 1965, utrustade med en drivning med ett utväxlingsförhållande på 1:1,52, vilket gjorde det möjligt att öka maxhastigheten från 160 till 180 km/h På dessa ellok var stora växlar monterade på hjulsatsens axel, och inte på mittnavet, som på seriella ellok. Experimentella elektriska lok fick beteckningen ChS2 M.

Båda loken skickades för testning till Oktyabrskaya Railway, där en av dem i mars 1966 nådde en hastighet av 205 km/h och i februari 1971  - 220 km/h.

Drift och distribution av elektriska lok

Elektriska lok ChS2-001 och ChS2-002 skickades till Moskva-Passager-Kurskaya-depån för operativa tester på Moskva  - Skuratovo -sektionen av Moskva -Kursk-Donbass-järnvägen. Elloket ChS2-002 klarade dragprov vid Serpukhov  - Oryol -sektionerna av Moskva-Kursk-Donbass-vägen och vid Klin  - Kalinin -avsnittet av Oktyabrskaya-vägen , där det körde ett speciellt utformat tåg som vägde upp till 1060 ton, bestående av 19 personbilar helt i metall . Vid klättringar på 8-9 tusendelar var den jämna hastigheten 100-110 km/h, med en dragkraft på 30 - 33 tf. Den maximala hastigheten med kompositionen nådde 140 km / h.

Boggiramar visade sig vara den svaga punkten hos elloken ChS2-001 och ChS2-002, sprickor bildade i dem. Andra brister identifierades också. Erfarna ellok höll mindre än 10 år och uteslöts från inventeringen 1967-1968 .

Elloken ChS2-003 och ChS2-004 testades på sektionen Leningrad  - Malaya Vishera , där de utvecklade en hastighet på 160 km/h. 1965 överfördes elektriska lokomotiv till Kuibyshev-vägen . I januari 1975 togs dessa elektriska lok bort från inventariet.

De elektriska lokomotiven CHS2 som anlände till Sovjetunionens järnvägar började initialt tjäna passagerartåg på linjerna Moskva - Kharkov  - Ilovaisk ( Moskva , södra och Donetsk - vägarna), Moskva - Leningrad (Oktyabrskaya-järnvägen), och efter att dessa riktningar var mättade med ellok, ellok dök upp åt andra håll. Elektriska lokomotiv började trafikera följande riktningar: Moskva - Ryazan  - Kuibyshev  - Kurgan (Moskva, Kuibyshev , South Ural vägar), Moskva - Alexandrov  - Yaroslavl  - Danilov (Moskva och norra vägar), Moskva - Sukhinichi , Moskva - Vyazma - , Moskva Vladimir (Moskovskaya och Gorky vägar).

ChS2 elektriska lok anlände också till järnvägarna Sverdlovsk , Pridneprovsk , Västsibirien .

På grund av dess mycket breda distribution på alla storstadsstationer , många järnvägslinjer , såväl som i populära filmer från 70-90-talet av XX-talet (till exempel " The Incredible Adventures of Italians in Russia "), har elloket ChS2 bli mycket igenkännlig. På grund av den karakteristiska designen och relativt låga höjden fick det elektriska loket smeknamnet " Cheburashka " från järnvägsarbetarna (det gäller inte elektriska lok ChS2 T i 63E-serien med en ny produktionskropp senare än 1972 ).

Elektriska lokomotiv ChS2 av olika modifikationer förblev under många år de viktigaste elektriska passagerarloken på linjer elektrifierade med likström. Ökningen av passagerartrafiken på 1980-talet ledde dock till uppkomsten och spridningen av mer kraftfulla nödsituationer på vägarna7 . Från samma period började ChS2 användas för dubbla dragtåg. 2006 tillverkades det första elloket EP2K , som från och med 2015 tillsammans med det tvåsystemselektriska loket EP20 köps in i stora mängder av ryska järnvägarna för att ersätta den föråldrade och slitna ChS2 [1] , som är avvecklas.

Från och med 2022 finns elektriska lok ChS2 och deras moderniserade version ChS2 KVR (Z) i överflöd på Ukrainas järnvägar : i lokdepåerna i städerna Charkiv (TC Kharkiv-Glavnoe ), Dnipro , Melitopol , Krivoy Rog , Nikopol , Lviv (Lviv Skhid), medan lite mindre än hälften av den tilldelade flottan av lokomotiv är i drift, och resten är i ett tillstånd av bevarande [2] . De ryska järnvägarna avslutade driften av CHS2 elektriska lok i passagerartrafiken i oktober 2014 [3] , varefter flera dussin lok från Barabinsk lokdepå på den västsibiriska järnvägen, som inte hade utarbetat sin resurs, sattes i ekonomisk trafik t.o.m. Februari 2021 [4] .

Moderniseringar

Modernisering med bevarande av kroppen

För att bibehålla de redan mycket utslitna elektriska loken ChS2 i en acceptabel nivå av tekniskt skick, organiserades deras översyn vid Novosibirsk Electric Locomotive Repair Plant . Efter KRP tilldelas elektriska lokomotiv indexet "k" (det vill säga det elektriska loket får namnet " ChS2 k "), men schemat för det elektriska loket och dess utseende förändras praktiskt taget inte. Huvudresultatet av moderniseringen är ersättningen av en dragdrivning med en tandad kolv för en dragdrivning med en uppgång av reduktionsväxelns drivväxel, liknande transmissionstypen för elektriska lok ChS7 och ChS8. Maskiner nr 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 och andra genomgick en sådan modernisering.

Elloket ChS2 k −214 genomgick en modernisering vid Yekaterinburg Electric Locomotive Repair Plant, under vilken mindre röda bakljus (av typen VL80t) installerades på sidorna av huvudbuffertljusen, som ett resultat fick det elektriska loket ett original utseende.

Vid Kurgandepån och andra depåer i västra Sibirien byggdes ett antal ellok ChS2 om till ellok med passagerarutrymme. Ellok ChS2-053, ChS2-100 och några andra har byggts om till elektriska lok. Under ändringen behöll de flesta bilarna originalkarossen.

Ellok ChS2K modernisering av Yaroslavl ERZ

Den djupa moderniseringen av elektriska lok med byte av karossen utfördes av Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant . Denna modernisering utfördes endast på elektriska lok i 53E-serien, eftersom moderniseringen av elektriska lok i 34E-serien var opraktisk på grund av deras höga ålder och betydande slitage av alla strukturella element. Efter reparationer fick elektriska lok beteckningen " ChS2K ".

Elloken vid fabriken målades enligt ett trefärgsschema (vit topp, blå mitt, blå botten), senare målades några av de elektriska loken om i den ryska järnvägens företagsfärg (grå och röd).

Karosserna på elektriska lok ersattes med nya, med korrugerade sidoväggar, låga fönster och vinkelförarhytter, vars främre del liknar den främre delen av elloken ChS7 och består av tre plan - lutande övre och nedre och vertikala mitten. Samtidigt eliminerades i var och en av kontrollhytterna de högra entrédörrarna i färdriktningen, samtidigt som de sänkta dörrfönstren och utvändiga ledstänger och steg för åtkomst till fönstren behölls.

Inuti elloket ersattes elektriska anordningar med anordningar liknande de som används på elektriska loken VL10 och VL11 , kompressorerna K2 ersattes med VU-3.5. Installerat: ett automatiskt bromskontrollsystem, en trafikparameterregistrator, ett telemekaniskt system för att övervaka förarens vakenhet, nya lokomotivens kontrollpaneler. I kraftkretsen används i stället för gruppkopplingsregulatorer individuella kontaktorer, styrda av ett mikroprocessorbaserat lokomotivstyrsystem (MSUL) genom utgångskontaktorstyrenheter (BUK).

YaERZ genomförde också modernisering under ChS2K-E- projektet, där elloket, istället för MSUL-systemet, är utrustat med ett enhetligt system för automatisk körning och dragdrivning (ESAUP) [5] . De moderniserade elektriska lokomotiven ChS2K-E levererades huvudsakligen till Samara -depån på KBSH ZhD och till Orel - depån på Moskvajärnvägen.

I slutet av 2010-talet skrotades de allra flesta av dessa ellok. Från och med 2020 finns det 16 elektriska lok i drift vid depåerna Barabinsk , Samara och Necklace , ytterligare 29 är i bevarandetillstånd [6] .

Elektriska lok ChS2KVR(Z), modernisering av Zaporozhye ERZ

Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant uppgraderade också ett antal ChS2 elektriska lok med karossersättning, samtidigt som systemet, maskiner och anordningar lämnades detsamma. Elloken var utrustade med hytter som liknade de i elloken ChS7 , de nya korrugerade sidoväggarna liknar också ChS7:s design.

Elektriska lok A-ChS2

På basis av elektriska lok ChS2-540 och ChS2-549 vid Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant, på order av ryska järnvägar, tillverkades elektriska lok A-ChS2-540 och A-ChS2-549 för transport av järnvägsteknik och ledning personal av olika rang under inspektionsresor.

A-ChS2 är utformad som ett självgående fordon med en passagerarhytt utrustad istället för ett maskinrum. Förarnas hytter ersattes med nya, liknande hytterna på elloket ChS2KVR(Z).

Från och med 2004 var dessa elektriska lok baserade på Moskva-Kurskaya-depån . Sedan 2018 har A-ChS2-549 funnits i museet vid stationen Tula Moskovskaya. Även känd är elmotorn A-ChS2-552, tilldelad PM-6 Moscow-Sorting av Moscow Railway.

Ellok ChS2-101

2008 rustades elloket ChS2-101 från West Siberian Railway om till ett elektriskt lok enligt ett enskilt projekt. Det elektriska loket fick nya raka hytter av föraren av den ursprungliga formen med en lutning i området för vindrutan, som liknar ChS7-hytterna i form, men med en rak botten utan nästan ingen omvänd lutning, rektangulära buffertljus, en enda vindruta och fyra små strålkastare ovanför. En del av ellokets maskinrum nära förarhytterna gjordes om till ett passagerarutrymme, och bredvid varje hytt gjordes två breda sidorutor på vardera sidan och höger entrédörr och fönster i mitten av väggarna. utslagen. Start-bromsmotstånd placerades på taket av elloket. Till en början hade den nya elbilen en mörkgrå färg med en ljusgrå bred mittremsa mitt på höjden och en smal blå rand under sig, samt en smal röd fram lite lägre. Den målades senare om flera gånger i ljusgrå och mörkgrå mönster med röda ränder på framsidan och sidorna. Elloket är tilldelat Omsk-depån, men är huvudsakligen baserat i Novosibirsk [7] .

Fabriker som reparerar elektriska lok

ChS2 i film och animation

I dokumentärer I långfilmer

I långfilmen " The Man at the Station" från 1983 filmades ett elektriskt lok ChS2-022 i ett av avsnitten.

I animering

  • I serien om Cheburashka  - " Shapoklyak ", drivs tåget av ett elektriskt lok som liknar ChS2, som också hade smeknamnet "Cheburashka" bland järnvägsarbetarna.

ChS2 ellok på museer och permanenta parkeringsplatser

Vissa elektriska lokomotiv i ChS2-serien bevarades och installerades som utställningar på järnvägsmuseer eller på järnvägsstationer, depåer och utbildningsinstitutioners territorium: [2]

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ 1 2 Ellok med reostatisk bromsning

Källor

  1. ↑ 2014 köpte ryska järnvägar 660 nya lok. . RYSKA JÄRNVÄGAR. Hämtad: 22 augusti 2015.
  2. ↑ 1 2 ChS2 - TrainPix .
  3. ↑ Visa foto . parovoz.com . Hämtad: 12 juni 2022.
  4. ↑ CHS2-929 . railgallery.ru _ Hämtad: 12 juni 2022.
  5. ↑ Ellok ChS2k (modernisering med livslängd "MLP") . Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant uppkallad efter B.P. Beshchev. Hämtad 22 maj 2014.
  6. ↑ 1 2 ChS2K - TrainPix .
  7. ↑ ChS2-101 . trainpix . Tillträdesdatum: 16 augusti 2020.

Se även

Länkar

Litteratur