Beteckningen för rullande dragmateriel i Ryssland är en speciell beteckning för lok och bilar av samma typ i design , antagen i Ryssland.
För rullande materiel på stambanor används även begreppet serier och för tunnelbanevagnar -typ . I Ryssland används alfabetiska, numeriska och alfanumeriska notationssystem [2] .
Cherepanovs lok hade varken beteckning eller namn. Ånglok för Tsarskoye Selo Railway , som då fortfarande kallades " landångare ", liksom fartygen fick redan sina egna och ursprungliga namn: " Bogatyr ", " Eagle ", " Agile ", " Elephant " [2] [ 3] [4] .
År 1845 började Alexandrovsky-fabriken serieproduktion av gods- och passagerarånglok för järnvägen St. Petersburg-Moscow , men till en början hade de ingen seriebeteckning, bara siffror; först 1863 började bokstäver läggas till siffrorna: A , B , C , G , D , E och Zh [5] [6] . Beteckningen av serier av ånglok med hjälp av bokstäver började användas på andra järnvägar, där bokstäverna G (frakt), T (vara), P (passagerare) och M (växling) var mest använda [2] .
Varje väg hade sitt eget beteckningssystem, på grund av vilket samma lok på olika vägar kunde ha olika seriebeteckning. Situationen förvärrades särskilt efter köpet av privata vägar av statskassan, som ett resultat av vilket lokomotivflottan av statligt ägda järnvägar började bestå av ett stort antal sorter, och variationen av beteckningar komplicerade bara redovisningen. Sedan utvecklades ingenjören Yu. V. Lomonosov , och den 16 april 1912, genom cirkulär från kontoret för järnvägsministeriet , introducerades "nomenklaturen för ångloksserien" för alla ryska järnvägar. Nu var serien fortfarande betecknad med en skrivelse, men förtydligande upphöjda skrifter och teckningar tillkom till den; totalt användes 30 bokstäver från det ryska alfabetet före reformen , inklusive som І , Ѳ och V. Samtidigt hade seriens beteckningar ofta en viss betydelse, inklusive [2] [7] :
Till vänster kunde övre och nedre index läggas till seriens beteckning. Subskriptet angav tillverkaren (vilket är särskilt viktigt för D , T , H , b och b -serierna ), men kan också indikera några designegenskaper [7] :
Upphöjden indikerade en designfunktion och kan vara i form av en stor eller liten bokstav [2] [8] :
Ibland kunde överskriften bestå av två bokstäver samtidigt, såsom för ånglok Kapvp
till.
Ånglok av samma serie kan också ha sin egen numrering på olika vägar, på grund av vilket, när de överförs till andra vägar, en situation kan uppstå när två eller flera ånglok med samma nummer var på vägen. I det här fallet, efter talet i form av ett bråk, sattes talen 1, 2 3 och så vidare; till exempel - C12 / 3. På Moskva-Kursk-järnvägen, istället för att använda bråk i det upphöjda, satte de bokstäver som indikerade den tidigare vägen för registrering av lokomotivet; det finns ett känt fall när tre C6 ånglok kördes på en gång i Moskva-passagerardepån , som, för utmärkelse, tilldelades de fullständiga beteckningarna C6 k , C6 p och C6 yu för att hedra Kursk , Perm och Southern railways , respektive [9] .
Det finns en historisk anekdot : när ångloken B G (typ 2-3-0 ) på den privata järnvägen Moskva-Kazan tilldelades Zh-serien , skilde sig BP-ångloken från B G genom närvaron av en överhetare med en enkel ångmaskin) borde följaktligen ha fått beteckningen Zh p . Men eftersom de kände till maskinisternas vana att ge smeknamn till ånglok (till exempel O v - "får"), tilldelade järnvägsministeriet dem en annan serie - Z (" Zoyka ") [10] .
I Sovjetryssland fortsatte de att använda systemet från 1912, bland annat för att produktionen av sådana förrevolutionära serier som L, S, Shch och E fortsatte. i Tyskland och Sverige fick de de fullständiga beteckningarna Eg och Esh , respektive , och L-serien efter 1945 (på grund av utseendet på ångloket med samma namn ) fick beteckningen LP (designer av Putilovfabriken ) [8] .
År 1925 föreslog ingenjörerna R. P. Grinenko och V. F. Egorchenko från den vetenskapliga och tekniska kommittén för NKPS ett alfanumeriskt system för att beteckna serie- och numreringslok. Detta gjorde det möjligt att i den förväntade framtiden helt överge användningen av bokstäver och övergå till en rent numerisk beteckning av serien, som man gjorde på järnvägarna i vissa främmande länder, till exempel i Tyskland samma 1925. Enligt detta system bestod beteckningen av ånglok för övergångsperioden av en alfabetisk serie, en digital tresiffrig serie (tvåsiffrig på de första ångloken C y ) och ett tvåsiffrigt nummer. Så här uppträdde sådana beteckningar av ånglok som C vid 96-01, E vid 677-25 och M160-42 . Systemet hade dock en stor nackdel - numret inom varje serie var tvåsiffrigt, det vill säga det var begränsat till intervallet 01-99 (i Tyskland var numret i serien fyrsiffrigt), medan det var på skalan av NKPS kunde antalet liknande lok uppgå till flera hundra. Samtidigt utökade NKPS inte numreringsområdet inom varje serie utan införde istället ytterligare serier. Så ånglok Em , av vilka mer än 2 tusen byggdes, hade digitala tresiffriga serier i intervallet 707-740, och grupper med nummer 707-710, 712-715 och 717 användes också för att beteckna ånglok E y , och grupperna 733, 738 och 740 - lok Er . Av denna anledning användes 1925 års system endast för att beteckna ångloken S y , E y , Em , Er och M, samt surami-elektriska lokomotiv ( S , S I och S s ) [8] [11] .
Mottogs 1931-1933 från utlandet till de sovjetiska järnvägarna, experimentella ånglok fick faktiskt beteckningen enligt 1912 års system. Inklusive amerikansktillverkade ånglok med ökad belastning från drivande hjulsatser på rälsen fick bokstaven T ( tung ) och den fullständiga beteckningen av serierna TA ( fabrik A LKO , typ 1-5-2 ) och TB (fabrik Baldvin ) typ 1-5-1 ) ; byggt i England ånglokssystem Garratt fick den fulla beteckningen I-01 [12] [13] .
I början av oktober 1931, under konstruktionen av ett innovativt ånglok av typen 1-5-1, föreslog arbetarna vid lokomotivfabriken i Lugansk att det skulle namnges för att hedra Felix Dzerzhinsky [14] . Idén stöddes, varefter NKPS samma år införde ett annat beteckningssystem för nya lok: först fanns det de två första bokstäverna i namnet och efternamnet på en välkänd politiker, sedan två siffror som indikerar lasten från de drivande hjulsatserna på rälsen (i tonkraft ) [ b] följt av ett strecknummer på loket. Enligt detta system, sådana ånglok som AA20 ( Andrey Andreev ), IS20 ( Joseph Stalin ), SO17 ( Sergo Ordzhonikidze ), FD 20 ( Felix Dzerzhinsky ), samt elektriska lok VL19 ( Vladimir Lenin ), PB21 (uppkallad efter SUKP:s politbyrå (b) ) och diesellokomotivet VM20 ( Vyacheslav Molotov ). När betydande förändringar gjordes i designen, i 1931 års system återspeglades detta av en förändring i den digitala delen. Exempelvis fick ångloken IS och FD med en ny typ av överhettare den fulla beteckningen IS21 och FD21; CO-ånglok hade över huvud taget tre varianter - CO17 (grundmodell), CO18 (CO B - med fläktdrag) och CO19 (CO K - med avgaskondensering ) [8] .
Det fanns några undantag bland de nya lok som byggdes under denna period. Först och främst är dessa experimentella höghastighetsånglok av typen 2-3-2 , byggda 1937-1938 av fabrikerna Kolomna (2 stycken) och Voroshilovgrad (1 stycken); dessa lok kom in på NKPS:s vägar och kördes under en kort tid, men ingen av dem tilldelades en serie. I detta avseende, ibland i litteraturen, kan ånglok från Kolomna-anläggningen (fabriksbeteckning - P12 - ångloksmodell 12) betecknas som 2-3-2K , och ångloket från Voroshilovgrad-anläggningen (serienummer 6998) - 2-3-2V [15] . Också 1938 byggdes ett experimentellt modellånglokomotiv av Kolomnafabriken, som fick den fullständiga beteckningen V5-01 ; detta ånglok var endast avsett för att testa en högtrycksångpanna (100 atmosfärer) [15] .
Efter slutet av det stora fosterländska kriget började Sormovo-fabriken bygga S U -ånglokomotiv , som skilde sig från förkrigstiden genom en förändring i design; de fick hela beteckningen C U 250-serien, det vill säga enligt 1925 års system. Men i allmänhet, under efterkrigsåren, observerades inget system för att utse nya serier av ånglok. Så, ångloket av typen 1-5-0 , som släpptes 1945 av Kolomna-fabriken, fick först P-serien ( P - middagar) och sedan L - för att hedra designern Lebedyansky ; skillnaden från 1912 års system var att nu placerades numret efter serien genom ett streck. Följande ånglok som byggdes av denna anläggning ( P34 , P36 , P38 ) mottog faktiskt inte järnvägsserien, och den beteckning som tillämpades på dem bestod nu av fabriksbeteckningen och numret avskilt med ett streck. Samma sak hände med 9P växlingsloket . Ånglok byggda av Voroshilovgrad lokomotivfabrik uppkallad efter oktoberrevolutionen fick serierna OP18 , OP21 och OP23 , där bokstäverna OP betydde bygganläggningen (uppkallad efter oktoberrevolutionen ), och siffrorna - belastningen från drivaxlarna på skenor; ånglok OR18 (typ 1-5-1 ) under tillverkningsprocessen ändrade serien till LV - de skapades på basis av ångloket L vid Oroshilovgrad- fabriken [8] .
De första dieselloken
De första sovjetiska diesellokomotiven fick ursprungligen bokstaven Yu (efter 1912 användes inte denna bokstav i beteckningarna för ånglok) med upphöjda e och m , som betecknade typen av dragkraft ( elektrisk respektive mekanisk ) . Emellertid döptes de snart nog om, vilket gav en serie ånglok nära kraft, och typen av transmission indikerades redan till en början med bokstäverna EL och MX separerade med ett bindestreck från bokstaven , som så småningom flyttade till den övre skriften. Alltså ett diesellokomotiv designat av Gakkel med en dieseleffekt på 1000 liter. Med. beteckningen ändrades i sekvensen Yu e 002 → G e 1 → Shch-EL-1 → Shch el 1 , och för diesellokomotiv designade av Lomonosov med en dieseleffekt på 1200 l. Med. - Yu e 001 → E-EL-2 → E el 2 och Yu m 005 → E-MX-3 → E mx 3 . På liknande sätt fick diesellokomotiv beteckningarna O el och b mx [8] . Det är anmärkningsvärt att diesellokomotivet E el 8 , som kom på vägen 1933, trots bokstaven E , hade en effekt på 2 × 825 hk. s., det vill säga 37 % högre [16] . Det tvådelade diesellokomotivet byggt 1934 har redan fått beteckningen enligt 1931 års system - VM20 (till ära av Vyacheslav Molotov ), medan varje sektion hade sitt eget nummer - VM20-01 och VM20-02 [8] [ 17] .
I slutet av andra världskriget mottog Sovjetunionen under utlåning ett parti diesellokomotiv byggda av de amerikanska fabrikerna American Locomotive Company (ALCO) och Baldwin Locomotive Works (Baldwin), som tilldelades bokstaven D ( diesellokomotiv ) och upphöjda texter som anger tillverkaren, och den fullständiga beteckningen baserades delvis på 1931 års system - D A 20 och D B 20 ; dessa två lok är av olika design och borde i rättvisans namn ha fått en seriebeteckning med olika versaler [18] [19] .
1947 återställdes konstruktionen av diesellokomotiv, som avbröts före kriget, i Sovjetunionen. Nu fick diesellokomotiv en alfanumerisk beteckning enligt det nya systemet: den första bokstaven var T ( teplovoz ), och den andra indikerade typen av dragöverföring - E ( elektrisk - TE1 , TE2 ) eller G ( hydraulisk - TG20 , TG102 ). Dessutom, för växlingslok, läggs bokstaven M till ( TEM1 , TGM2 ), och för passagerare (som börjar med TEP10 (TE11 ) - P ( TGP50 , TEP60 ); Från och med TE10 -serien började flersektionslok dessutom att sätta en siffra framför som anger antalet sektioner ( 2TE40 , 4TE130 ). De viktigaste diesellokomotiven designade vid Kharkov Transport Engineering Plant fick nummer 1-49, på Kolomensky - 50-99, vid Lugansky - från 100 och uppåt. Med individuella designändringar kan ytterligare bokstäver placeras efter den digitala delen, till exempel TE3L - Lugansk modifiering av TE3 . Detta är särskilt uttalat i modifieringar av TE10 -linjen producerad av Lugansk (Voroshilovgrad) anläggningen : 2TE10L (Lugansk modifiering), 2TE10V (Voroshilovgrad modifiering), 3TE10M (moderniserad), 4TE10S (norrlig modifiering), 2TE10U (förbättrad). Efter att ha genomgått modernisering kan diesellok tilldelas ytterligare bokstäver i slutet av seriebeteckningen. Upphöjder liknande de som används på elektriska lok kan också användas (se nedan) [20] , till exempel 3TE25K 2M - 3 -sektions diesellokomotiv med elektrisk transmission, modell 25 , med kollektordrivmotorer, typ 2 , modifierad .
Rangering av diesellokomotiv av utländsk produktion hade en beteckning på tre bokstäver och siffror: den första bokstaven angav ursprungslandet ( Österrike , Ungern eller Tjeckoslovakien ), den andra (M) - typen av tjänst (växling), den tredje - typen dragdrivning, och numret - modellnumret ( VME1 , ChME3 , AMG5 ) [20] .
Det finns dock ett stort undantag från detta system - M62 [20] , som fick beteckningen för det ungerska järnvägssystemet (diesellokomotiv ( Hung. M otormozdony ) 6 -axlig typ 2 ) - det första landet som det började till importeras.
Diesellokomotiv-kraftverk för transport och kraftförsörjning av speciell självgående rullande materiel , som inte har sina egna kraftverk, fick sitt eget beteckningssystem med tre bokstäver och antingen en eller tre eller fyra siffror, liknande beteckningen för bandmaskiner, enligt vilka de betecknades som moduler, installationer eller sektioner. Exempel på beteckningar av den alfabetiska delen bland diesellokomotiv i denna klass är : kraftsektion (TES1000, TES1200, TES1400, TES PSS1K) och PA - mobil enhet (PA300, PA400) [22] .
Smalspåriga diesellokomotiv (upp till 1 000 mm) fick mestadels beteckningen från bokstäverna TU (smalspåriga diesellokomotiv), där, till skillnad från de flesta beteckningar på standardspåriga diesellokomotiv, typen av dragtransmission inte angavs, och siffror i intervall från 1 till 10, varefter de kan dessutom modifieringsbokstäver bör anges (till exempel TU2 M, TU6 A, TU7 MBR) [23] .
I allmänhet visade sig detta beteckningssystem för diesellokomotiv vara så framgångsrikt att det fortsätter att användas på ryska järnvägar under 2000-talet.
De första elektriska loken
De första elloken på huvudlinjen anlände till de sovjetiska järnvägarna 1932 från USA och var avsedda att arbeta på Surampasset , för att hedra det de fick C-serien . Elektriska lok av liknande design, italienska (med vissa ändringar) och sovjetiska (monterade under licens) har redan fått serierna C I och C s . Elloken i alla tre serierna fick den fulla beteckningen enligt 1925 års system - C10-01, C I 10-09 och C från 11-01 [8] [24] .
Från samma år 1932 började Sovjetunionen tillverka elektriska lokomotiv som redan skapats direkt av sovjetiska ingenjörer; dessa lok fick beteckningen serien enligt 1931 års system - VL19 ( Vladimir Lenin ) och PB21 ( Politburo ). Det fanns dock två undantag: SK ( Sergey Kirov ) elektriska lok som tillverkades i ett litet parti fick en serie utan numerisk del, och det experimentella elektriska loket OR22 AC hade en icke-politisk beteckning ( enfas kvicksilver ) [8] . 1938 började tillverkningen av en moderniserad version av C med ; det nya elloket fick först S m -serien och den fullständiga beteckningen S m 22-22, det vill säga en kombination av båda systemen användes. Men snart nog, på ledning av folkkommissarien för NKPS L. M. Kaganovich, ändrades bokstavsdelen till VL, det vill säga serien ändrades till VL22 ; samtidigt ändrades även numret till 184, varigenom nummerområdet för elektriska lok VL19 fortsatte [25] . Sedan 1946 började en moderniserad version av den redan VL22 produceras, som tilldelades beteckningen VL22 m -serien [26] .
Ellok H
Under efterkrigstiden, när man utsåg nya serier av ellokomotiv, som i fallet med ånglok, flyttade anläggningarna bort från de tidigare befintliga systemen. Speciellt fick ett åttaaxligt likströmslok som skapades 1953 vid Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) H8 -serien , och ett annat åttaaxligt likströmslok, men skapades redan 1961 vid Tbilisi Electric Locomotive Building Plant (TEVZ) ) - T8 ; bokstavsdelen i båda serierna betecknade tillverkaren, och 8 - antalet axlar [27] [28] . Men ett sexaxligt elektriskt lok byggt 1956 vid NEVZ, i skapandet av vilket de använde den mekaniska delen från VL22 och elektriska maskiner från N8, har redan fått beteckningen VL23 , det vill säga enligt 1931 års system, som en efterföljare till VL-serien; nummerraden i detta fall började med 001 [29] [8] . De sexaxlade växelströmsloken, tillverkade 1954 i en liten sats, fick NO -serien - Novocherkassk enfas. Nästa serie av sexaxlade "variabler" betecknades H6O (1957), och en serie med åttaxliga - H8O (1961) [8] . Snart började bokstaven O att uppfattas som siffran 0 (noll), så H6O- och H8O-serierna började heta "en sixty" respektive "en eighty" [30] , i samband med vilken nästa serie om åtta -axlade AC-elektriska lok fick beteckningen H81 (1962) [31] . Släppt 1961 fick ett elektriskt passagerarlok skapat på basis av H6O H6OP- serien [32] .
I januari 1963 gav den biträdande järnvägsministern P. G. Muratov , på grundval av förslaget från P. I. Abroskin (direktör för NEVZ), ett direktiv enligt vilket bokstäverna H och T i beteckningarna för serien av elektriska lokomotiv ersattes av VL [32] , och hävdade detta som en förnyelse av en etablerad tradition [33] (beteckningen av serierna VL19, VL22 och VL23 enligt 1931 års system var underförstådd). Som ett resultat döptes följande serie av elektriska lokomotiv om:
Från och med nu hade alla elektriska huvudlok av sovjetisk produktion och som kördes på sovjetiska järnvägar bokstavsdelen VL ( Vladimir Lenin ). Likströmselektriska lok fick också nummer upp till 39 inklusive i beteckningen för serien, och AC-elektriska lok (och för båda typerna av ström) - från 40 och uppåt, och den första siffran (4, 6 och 8) i detta fall bör spegla antalet axlar [20] , denna regel bryts dock av elloken VL85 och VL86 f , som har 12 axlar. För skillnader i individuella designegenskaper hos grupper av lokomotiv inom serien tilldelades de olika upphöjda texter [20] :
På 1980-talet blev bruket utbrett när en del av sexaxlade elektriska lok (VL23 och senare VL60) började användas i form av ett permanent par med två eller tre maskiner som arbetade på ett system med många enheter , medan en sådan flotten räknades som ett lok och kontrollerades av en lokbrigad . För att underlätta redovisningen av arbete fick sådana elektriska lok med flera sektioner nya nummer, och i beteckningen av serien placerades siffran 2 eller 3 framför bokstavsdelen - enligt antalet sektioner (som i diesel) lokomotiv) [34] [35] .
AC-elektriska lok som togs emot 1959-1961 från Frankrike fick F-serien (franska) [36] , och från FRG - K (med kisellikriktare); samtidigt, för franska lok, skrevs serierna och numret tillsammans (F03), och för tyska lok - genom ett streck (K-07) [36] [37] . Passagerarelektriska lok av tjeckoslovakisk produktion fick en alfanumerisk seriebeteckning: ChS1 - ChS8 och ChS200 ; bokstäverna ChS betyder produktionslandet ( Tjeckoslovakien ), för ChS200-serien anger den digitala delen designhastigheten (200 km/h) [20] . Elloket ChS2 t (med reostatisk bromsning, fabrikstyp 63E) har nästan ingenting gemensamt med själva ChS2 (typ 34E och 53E) och borde faktiskt ha fått en annan serie; i mindre utsträckning gäller detta även CHS4 t .
Bland industri- och växlingselektriska lok finns det största utbudet av beteckningar. Så de elektriska loken i Dnepropetrovsk Electric Locomotive Plant hade alfanumeriska beteckningar - D94 , D100 ; bokstavsdelen anger tillverkaren och den numeriska delen anger kopplingsvikten [20] . Batterielektriska lokomotiv från Druzhkovka Machine-Building Plant fick två typer av alfanumeriska beteckningar med bokstaven T (fordon): elektriska lokomotiv för kemiska industriföretag betecknades som T20 och T30, där den digitala delen också indikerar kopplingsvikten, medan elektriska lokomotiv för att transportera missiler till uppskjutningsplatser rymdhamnar fick en mer specifik beteckning av 11T125- och 11T186-serien, där den första siffran 11 betydde produktens allmänna kod för rymdforskning, och den andra siffran efter bokstavsdelen var produktnumret i lista över markuppskjutningsutrustning [38] . Industriella elektriska lok från den tjeckoslovakiska fabriken Škoda Transportation fick beteckningarna 21E , 26E och tysken ( DDR ) Hans Beimler - EL1 , EL2 , EL10 , EL21 , EL22 (latin ersattes av kyrilliska). Vissa sovjetiska fabriker, när de utser industriella elektriska lok, kunde dessutom använda romerska siffror - II-KP4 , IV-KP1 ; i detta fall indikerar den romerska siffran viktkategorin, KP - kontakt industriell och den arabiska siffran - utförande. Ellok avsedda för arbete på kokssläckningsverkstäder får bokstavsdelen av EC (kokshärdande ellok) - EC1 , EC2 , EC13 , EC14 och så vidare [20] .
Dragenheter (ellok eller ellok med motorgodsvagnar) av sovjetisk produktion för DC-linjer i seriens beteckning har bokstavsdelen PE (industriellok) ( PE1 , PE2 , PE3T ), och dragenheter som kan arbeta på växelström - OPE ( OPE1 , OPE1A , OPE2 ) [20] .
Efter Sovjetunionens kollaps blev VL65 (1992) det första ryskt designade elektriska loket , men från och med EP1 (1998) började ett uppdaterat alfanumeriskt system för att beteckna nya serier av elektriska lok att användas i Ryssland (i själva verket lånades från diesellokomotiv). Nu får serien bokstaven E ( ellok ) och sedan modellnumret. Flersektionslok som kan arbeta på CME får beteckningen ES (sektionselektriska lok) medan före bokstavsdelen, som vid diesellok, antalet sektioner anges ( 2ES6 , 2ES7 , 4ES5K ); passagerare får beteckningen EP ( EP1 , EP10 ). Samtidigt betecknades inte elektriska lok av serierna 2ES10 och 2ES6 i en tredelad version, i motsats till etablerad praxis, som 3ES10 och 3ES6, istället fick deras mellansektioner som 2ES10S och 2ES6S sin egen separata numrering, som en resultatet av vilket elloket de jure började betraktas som en flotte av ett tvådelat, ett elektriskt lok och en separat boostersektion enligt systemet med många enheter. AC-ellok tilldelas vanligtvis udda modellnummer ( EP1 , 2/3/4 ES5K , 2ES5 , 2ES7 ), medan DC-elektromotiv är jämna ( EP2K , 2/3 ES4K , 2ES6 , 2ES10 ), medan ellok med två system också ta emot jämna serienummer ( EP10 , EP20 , 2EV120 ); ett undantag från detta system är det elektriska AC-loket EP200 , i vars beteckning den digitala delen, liksom den för ChS200, indikerar designhastigheten (200 km/h). Modellnumret kan följas av en extra bokstavsbeteckning, som kan indikera en modifiering eller designfunktion hos loket. Ellok med kollektordrivmotorer får bokstaven K i slutet av serien ( E5K , ES4K , EP2K ), dess frånvaro innebär vanligtvis att elloket har asynkrona dragmotorer , dock inte utan undantag (till exempel EP1 eller 2ES6 , utrustade med kollektormotorer, ha inte bokstaven K i slutet). Samtidigt kan samma huvuddel av modellbeteckningen ha helt olika utformade ellok, som till exempel 2ES5K och 2ES5 [39] [40] .
Industriella elektriska lok och dragenheter skapade efter Sovjetunionens kollaps kan, istället för den första bokstaven E, ha en förkortning som betecknar tillverkaren - till exempel för elektriska lok NP1 eller NPM2 tillverkade av NEVZ betyder de två första bokstäverna Novocherkassk industriella , och bokstaven M - metallurgisk [ 41] .
De första järnvägsvagnarna hade en bokstavsbeteckning som liknade beteckningen för de första dieselloken: bokstaven Av eller AB ( autorail ), sedan indikerades typen av transmission ( Mx eller El ) med ett bindestreck, sedan ett tresiffrigt nummer genom ett bindestreck, och dess första siffra indikerade antalet axlar - Av-Mx-201 , Av-El-404 ; på 1940-talet började typen av överföring anges som en upphöjd [8] [42] [43] . Också på 1930-talet betecknades några järnvägsvagnar med bokstaven A , till vilken en stor bokstav lades till som anger typen av tjänst - C ( med service, AS ) eller P ( n förort, AP ) [44] . Sedan 1948 har beteckningen på järnvägsvagnar blivit som den för diesellok: den första bokstaven var A (rälsvagn), den andra angav typen av tjänst (till exempel C - service) eller designegenskaper (P - RVZ- byggnader ), och numret angav typen; ibland, efter numret, kunde prestandan ( AC1A ) [20] dessutom anges . Dessutom kan rälsvagnar ha bokstavsdelen RA (rälsbuss) i beteckningen ( RA1 , RA2 ).
Dieseltåg som mottagits under reparationer från Ungern och Tyskland fick bokstaven DP och sedan ett enda nummer. Trebilståg av ungersk konstruktion fick beteckningarna DP1-DP10 [45] , och tyska - DP11, DP12 , DP13 , DP14 och DP15 [46] [47] [48] . Sexbilsdieseltåg som levererats från Ungern sedan 1949 (totalt 8 tåg byggdes) fick beteckningarna DP-01-DP-08 [49] . År 1960 började den ungerska fabriken MAVAG leveranser av dieseltåg för tre bilar till Sovjetunionen, som först fick beteckningen DP -serien , men senare förkortades den till D [50] ; versionen med fyra bilar, som har producerats sedan 1964, har redan fått D₁ -serien [51] . Dieseltåg från Riga Carriage Works hade en alfanumerisk beteckning liknande beteckningen för elektriska tåg - DR1 , DR2 , och så vidare [20] ; dieseltågen från Torzhok Carriage Works är designade enligt samma system ( DT1 ).
De första elektriska tågen från Baku-Sabunchi-Surakhaninsky elektrifierade järnvägen i Sovjetunionen hade ingen järnvägsserie. I de elektriska trebilssektionerna som dök upp på Norra Järnvägarna 1929 fick elbilar EM-serien och släpvagnar E -serien [52] [53] . När senare liknande elektriska sektioner började användas på andra vägar, fick de 1936 bokstaven C (för att hedra Norra vägarna) med lägre specificerande index v och d , som angav tillverkaren av den elektriska utrustningen ("Vickers" och " Dynamo ”, respektive); numreringen var från början - C
i030, C
d031 [54] ; för släpvagnar placerades dessutom siffran 1 framför numret (för bilar med bagageutrymme) eller 2 (utan bagageutrymme) [55] . Dessa elektriska sektioner kunde bara fungera på likström med en spänning på 1500 volt, men sedan 1946 började de ändras för att fungera på två spänningar - 1500 och 3000 volt. Samtidigt har de elektriska sektionerna C
dfick serie Cm
( moderniserad) och C
i-Cm
in. 1947 började Riga Carriage Works (RVZ) bygga elektriska sektioner för drift vid två spänningar , vilket också tilldelade dem bokstaven C, men tillverkarens index har nu flyttat upp - CR
[56] . Sedan 1952 började produktionen av trebils elektriska sektioner, designade för att endast fungera på likström med en spänning på 3000 volt (3 kV), som visades i beteckningen för serien genom att lägga till siffran 3 i abonnemang - Cp
3. Samtidigt byggde RVZ dessa sektioner i två versioner: med tillgång till låga plattformar och med tillgång till höga plattformar; i det första fallet fick bilarna fabriksbeteckningen Cp
3- H , och för det andra - Cp
3- I [57] [58] . Samtidigt omvandlades de tidigare producerade elbilarna C till denna spänning.
ioch C
d, som då fick serie Cm
3[58] .
Bokstaven C i beteckningen för elektriska tåg på den tiden blev så väletablerad att en experimentell elektrisk sektion med tre bilar, som släpptes 1954, fick SN -serien (norra nya), trots att dess design var väsentligt annorlunda än de tidigare släppt [59] . 1955-1957, genom att ändra de elektriska sektionerna Cm
3ett elektriskt tåg med tio bilar skapades, bestående av två elektriska bilsektioner och med regenerativ-reostatisk bromsning; han fick RS-serien [60] .
1957 beslöt RVZ att stoppa tillverkningen av separata trebilars elsektioner, och istället bygga elektriska tåg bestående av flera tvåvagnselektriska sektioner samtidigt. Nu fick det elektriska tåget en alfanumerisk beteckning av serien, bestående av bokstaven ER (Riga elektriska tåg) och en siffra som kännetecknar designegenskaperna. Till skillnad från elektriska lok, hade DC- och AC-elektriska tåg inte olika intervall av den numeriska delen, det vill säga ER1 , ER2 , ER5 , ER6 , ER10 och ER12 var likström, och ER7 , ER8 , ER9 och ER11 var alternerande; för det elektriska höghastighetståget ER200 anger siffran dess designhastighet. Separata designändringar kan visas i beteckningen för serien med ytterligare bokstäver efter den digitala delen, vilket är särskilt uttalat i ER9 -familjen : ER9P (med ett underbilarrangemang av elektronisk utrustning), ER9M ( moderniserad ), ER9E ( naturlig ) kylning av kraftelektronik), ER9T (med reostatisk t - bromsning ). Det elektriska tåget ER2R är strukturellt ett karosseri från ER2 med boggier och elektrisk utrustning från ER22V , och därför borde det i rättvisans namn ha fått en annan siffra; detsamma gäller ER2T . Det är värt att notera att vid applicering av beteckningen är siffran (och bokstaven efter den) ofta mindre i storlek än bokstaven, mer som en nedsänkt (ER 2 , ER 9P ) [20] .
Beteckningen för en elbil enligt detta schema består nu av beteckningen på serien och numret separerat med ett bindestreck. Själva numret består av numret på det elektriska tåget (eller en separat utfärdad elektrisk sektion) och vagnens serienummer med två siffror; bilar får jämna nummer (02, 04, ... 12), och släpvagnar får udda nummer (01, 03, ... 11), och huvudvagnar får nummer 01 och 09 (med sällsynta undantag). Således kommer den andra huvudvagnen i det elektriska tåget ER9P nr 333 att ha beteckningen ER 9P -33309 på karossen.
Kontaktbatteri elektriska tåg från New Athos Cave Railway fick en serie EP , men det var inte indikerat på bilens karosser.
Elektriska tåg tillverkade i Ryssland efter 1991 fick ursprungligen beteckningen på serien enligt "Riga"-systemet: bokstaven ED togs emot av elektriska tåg tillverkade av Demikhov Machine-Building Plant ( ED4 , ED6 ), EN - Novocherkassk Electric Locomotive Plant ( EN3 ), ET - Torzhoksky Carriage Building Plant ( ET2 ). Höghastighetståg " Sapsan " fick brevet från EVS -serien (elektriskt höghastighetståg tillverkat av Siemens). Men sedan 2010-talet har det praktiskt taget inte funnits något enhetligt system för att utse elektriska tåg i Ryssland.
I förhållande till elektriska tunnelbanevagnar användes ursprungligen termen "typ" istället för "serie", medan den endast anges på små namnskyltar i kabinen och på ytterväggarna, jämfört med elektriska tåg i det allmänna järnvägsnätet, det finns bara nummer som tilldelats per vagn utan numrering av tåg. Ursprungligen betecknades typerna av tunnelbanevagnar endast med bokstäver - A , B , C (från V-1 till V-4), G , D , E , I [20] ; 6 experimentbilar tillverkade 1949-1950 (prototyper av typ D-bilar) fick beteckningen M5 (efter ändring med förbättrad design - UM5) [61] .
För bilar av typ A och B gjordes inga skillnader i beteckningen av motor- och släpvagnar, och de kunde endast särskiljas med siffror som började med 1 för motorbilar och från 1001 för släpvagnar. Berlins tunnelbanevagnar av typ C -1, C-2 och C-3, som anlände till Sovjetunionen från Tyskland som skadestånd efter krigsslutet, omdesignades till B-1 (B-4), B-2 respektive B-3, och också omnumrerad. I framtiden producerades inhemskt tillverkade bilar under lång tid endast som motorhuvudbilar, och från typ G fick de också beteckningarna 81-701, D - 81-702 (deras prototyp M5 betecknades som 81- 700) och vidare i stigande ordning. För typ E- bilar (81-703) lades små bokstäver till till höger, vilket indikerar designskillnader: [62]
Leningrad Carriage Works uppkallad efter I.E. Egorov , när han ändrade designen på bilar, lade Em till fabriksmodellen - Em501, Em502, Emx503, Em508, Em509 och Em508T i typbeteckningarna, och betecknades parallellt som 81-501, 81- 502 och så vidare. I framtiden fick bilmodellerna utvecklade av Leningrad-fabriken beteckningarna 81-5xx och Mytishchi - 81-7xx.
Beteckningar på tunnelbanevagnar
Från och med typ I tunnelbanebilar som var lovande vid den tiden , dök en uppdelning upp i beteckningen av fabriksmodeller av huvud- och mellanbilar , medan ändringsnumret började indikeras genom en punkt, till exempel 81-715.1 och 81-716.1 för modifikation .1 eller 81-715.2 och 716.2 för modifiering .2 [65] . Och tunnelbanebilarna av modellerna 81-717 och 81-714 tillverkade sedan 1976 ( huvud respektive mellanliggande ), som, med hänsyn till ändringarna, blev den mest massproducerade serien och i början av 2020-talet förblir de vanligaste tunnelbanebilarna i ryska tunnelbanor, har ingen typbeteckning, eftersom de ursprungligen endast skapades som experimentella för att testa driften av utrustningen för typ I-bilar, som var planerade för massproduktion, men till slut förblev experimentella. Av denna anledning fick 81-717/714-bilarna och alla deras många modifikationer, inklusive underfamiljen 81-540/541 , smeknamnet numrerade eller 81-serien ; i och med starten av serieproduktionen slutade nya tunnelbanevagnar att få typbeteckningar, och därför blev termen "modell" [66] [20] mer utbredd (till exempel 81-718/719 och 81-540/541 ). Samtidigt slog det ovannämnda systemet för att beteckna ändringar genom en punkt med ett extra nummer efter numret på huvudmodellen och / eller en extra bokstav (till exempel 81-717.6K och 81-714.6K) rot i alla dessa bilar, som började användas för efterföljande serier [62] .
Från och med 1991 började elbilar för tunnelbana att kallas kommersiella namn, och hydronymer (namn på floder och sjöar) är särskilt vanliga - " Yauza ", " Neva ", " Oka ", " Ladoga ", " Okhta (Jubilee) " och " Moskva ". Samtidigt kan kommersiella namn i reklamsyfte appliceras på ytterväggarna, men i drift är det fortfarande bara nummer som appliceras på bilarna. För många bilar av nya modeller fick numren för varje modell separata serier: initialt numrerades de från 0001 [67] , men senare från 2009, med början från modellerna 81-717.6 / 714.6 [68] och 81-760/761 "Oka " , för varje typ av bil började ett unikt femsiffrigt nummer med nummer att tilldelas, där de två första siffrorna endast användes för en specifik bilmodell, men inte sammanföll med den, och sedan 2013, med början med NeVa seriella tunnelbanebilar , dessa två första siffror började identifiera bilmodellen med de två sista siffrorna, till exempel 56xxx för bilar 81-556 (motorhuvud), 57xxx för 81-557 (motor mellanliggande) och 58xxx för 81-558 ( trailer mellanliggande), medan den första siffran i modellbeteckningen (7 för Mytishchi och 5 för St. Petersburg-vagnar) inte togs med i de nya siffrorna [69] . Som ett resultat antog varje nummerserie att inte mer än 999 bilar av varje typ släpptes. Senare började ett liknande numreringssystem med två modellidentifierande siffror användas för alla nya modeller av tunnelbanevagnar som levererades till de ryska tunnelbanorna, även om exportbilar av samma modeller ofta fick en separat numrering som inte var relaterad till modellen.
Kontaktbatteri
Det enda undantaget från beteckningen av tunnelbanevagnar enbart med siffror var kontaktbatterielektriska lok, som ofta omvandlades från personvagnar och samtidigt fick de, istället för det ursprungliga numret, ofta en beteckning liknande den rullande materielen i allmänt järnvägsnät, även om några av dem behöll den ursprungliga beteckningen efter nummer. I Moskvas tunnelbana fick elektriska lok baserade på V-4-bilar beteckningen typ E och nummer 1 och 2, och i Leningrad-tunnelbanan - typ ED och nummer 01 och 02, medan typ och nummer angavs på sidorna av bilen genom ett bindestreck. I framtiden började många kontaktbatteri-elektriska lok baserade på D- och E-vagnar betecknas som Etill
a( ellok med kontakt och batteri ) och fick ett nytt tvåsiffrigt nummer [70] [71] . På 1970- och 80-talen tillverkades kontaktbatteri-elektriska lok av L-typ (modell 81-711) , på vars sidor endast fyrsiffriga nummer användes analogt med personbilar [72] , och från och med 1990-talet , VEKA ellok av modellen 81-580 och EKA-modellerna 81-581, där typen på utsidan angavs i form av en alfabetisk del och numret i tvåsiffrigt eller tresiffrigt format, t.ex. VEKA-001 eller EKA-08. Elloksmodellen 81-582, ombyggd från en annan vagn, behöll dock beteckningen på sidorna i form av originalnumret, som några av de tidigare D-vagnarna [70] [71] .