| D^ | |
|---|---|
| Dieseltåg D₁-749 | |
| Produktion | |
| År av konstruktion | 1964 - 1988 |
| Bygglandet | Ungern |
| Fabrik | MAVAG |
| Laguppställningar byggda | 605 |
| Bilar byggda | 2540 |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | passagerare |
| Vagntyper | Mg , pp |
| Antal vagnar i tåget |
2—6 1 (motoriserar baserat på D 1 ) |
| Sammansättning |
Mg+2Pp+Mg (bas) , Mg+0..4Pp+Mg (möjligt) |
| Axiell formel | Mg
bil : 1—2 0 +2 Pp bil : 2—2 |
| Antal dörrar i bilen | 2×2 |
| Antal platser |
400 (4-vagnståg) Mg bil - 77 eller 72 Pp bil - 128 |
| Kompositionslängd | 99 080 mm (tåg med 4 bilar) |
| Bredd | 3120 mm |
| Höjd | 4600 mm |
| Hjuldiameter | 950 mm |
| Spårbredd | 1524/1520 mm |
| Arbetsvikt |
274 t (4-vagnståg) Mg-bil - 80 t, Pp-bil - 57 t |
| Tomvikt |
210 t (4-vagnståg) Mg-bil - 68 t, Pp-bil - 37 t |
| axeltryck på räls |
Mg bil - 17,3 / 15,3 tf Pp bil - 14,3 tf |
| Vagnsmaterial | stål |
| motorns typ | diesel turboladdad |
| Motoreffekt | 2×538 kW (2×730 hk) |
| Transmissionstyp | Hydromekanisk |
| Designhastighet | 126,7 km/h |
| Maximal servicehastighet | 120 km/h |
| Regelsystem | hydromekanisk tresteg |
| Bromssystem | pneumatisk spak |
| Bromstyp | blockera |
| Utnyttjande | |
| Verksamhetsland |
Sovjetunionen → Ryssland (till 2013), Ukraina , Moldavien , Litauen (till 2008), Estland (till 2001), Vitryssland [till 1] |
| Företag |
Järnvägsministeriet i Sovjetunionen → Ryska järnvägarna (till 2013) , UZ , CFM , LG (till 2008) EVR (till 2001) |
| I drift | sedan 1964 _ |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
D₁ [k 2] - en serie dieseltåg , byggda 1964 - 1988 av den ungerska fabriken Ganz-MAVAG ( ungerska Ganz-MÁVAG ), Budapest , på instruktioner från ministeriet för järnvägar för USSR Railways . Totalt byggdes 605 tåg. Strukturellt var D 1 en förbättrad version av dieseltågen i D-serien och skilde sig från de senare främst i närvaron av en kraftfullare dieselmotor, hydromekanisk transmission och sammansättningen, ökad med en släpvagn.
Från och med 1964 kördes dieseltåg på järnvägarna Gorky , Donetsk , Moskva , Lvov , Odessa-Kishinev , Oktyabrskaya , Baltikum , sydöstra järnvägarna för att organisera förorts- och lokal passagerartrafik på icke-elektrifierade och delvis elektrifierade sektioner, och DR1 en av huvudserierna av sovjetiska dieseltåg. Från och med 2015 drivs de inte längre i Ryssland. Driften fortsätter på Odessa , Lvov, Donetsk och Moldaviens järnvägar [1] .
Ganz-MAVAG-fabriken var en av huvudleverantörerna av dieseltåg för Sovjetunionens järnvägar, tillsammans med Riga Carriage Works . De första ungerska dieseltågen anlände till Sovjetunionen efter andra världskriget som skadestånd . I slutet av 1950-talet - början av 1960-talet skisserade Järnvägsministeriet en kurs för övergången från ångdragkraft till el- och diesellokomotiv, i samband med vilken 1960 Ganz-MAVAG- anläggningen , för att ersätta ångdragkraft i förortstrafiken i områden som inte är föremål för elektrifiering under de kommande åren, diesel flera enheter, en order utfärdades för produktion av tre -bil diesel tåg av D-serien [2] . Under drift avslöjades deras största nackdel - otillräcklig passagerarkapacitet. I detta avseende började Ganz-MAVAG-fabriken 1963 parallell produktion av fyrbilsdieseltåg i D 1 -serien (dieseltåg nr 201-295 hade också ett externt index "D"). Tillverkningen av dieseltåg D 1 fortsatte till 1988 [3] .
Från 1964 till 1988 levererades tåg till Sovjetunionen med deltagande av Mashinoimport genom gränsstationerna Zahon och Chop . Den första omgången av fem tåg anlände till Sovjetunionen i mitten av 1964, varefter den skickades för övervakad drift till Baltic Railway . De sista tågen i serien levererades till Sovjetunionen i april 1988 [4] .
I september 1964 skickades dieseltåg nr 202 för att utföra drag- och energitester vid järnvägsministeriets centrala forskningsinstitut . Den högsta effekten uppnåddes vid det femte läget av förarkontrollen när man körde i andra växeln med en hastighet av 83,5 km/h och uppgick till 1230 hk. Med. (84 % av den totala märkeffekten för två dieselmotorer), medan den högsta verkningsgraden uppnåddes - 29,8 % [5] .
Tillverkningen av dieseltåg i D 1 -serien skedde från 1964 till 1988. Totalt byggdes 605 tåg (nummerområde 201-805), 2540 bilar (inklusive 1210 motor och 1330 trailer). Motorvagnarna till dieseltågen D 1 byggdes vid Ganz-MAVAG-fabriken, släpvagnar i intervallen 201-205 och 661-685 byggdes också där. Släpvagnar i intervallet 206–660 (1964–1982) byggdes av Rába Magyar Vagon-és Gépgyár vagnfabrik , Győr ( Folkrepubliken Ungern ). Efter 1982 (D 1 −686), inom ramen för samarbetet mellan CMEA-länderna , överfördes tillverkningen av trailerbilar till Astra Vagoane- fabriken i Arad ( Socialistiska republiken Rumänien ). I intervallet 581-640 (1976-1978) tillverkades ytterligare släpvagnar med nummer 6 och 8 [6] [4] . Data om produktionen av dieseltåg serie D 1 per år ges i tabellen: [7]
| År av konstruktion | vagnar per tåg |
Antal tåg |
Uppställningsnummer _ |
Antal vagnar ( Mg / Pp ) |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | fyra | femton | 201-215 | 60 (30+30) |
| 1965 | 40 | 216-255 | 160 (80+80) | |
| 1966 | 40 | 256-295 | 160 (80+80) | |
| 1967 | 40 | 296-335 | 160 (80+80) | |
| 1968 | 40 | 336-345 | 160 (80+80) | |
| 1969 | 45 | 376-420 | 180 (90 + 90) | |
| 1970 | 40 | 421-460 | 160 (80+80) | |
| 1971 | trettio | 461-490 | 120 (60+60) | |
| 1972 | trettio | 491-520 | 120 (60+60) | |
| 1973 | tjugo | 521-540 | 80 (40+40) | |
| 1974 | tjugo | 541-560 | 80 (40+40) | |
| 1975 | tjugo | 561-580 | 80 (40+40) | |
| 1976 | 6 | tjugo | 581-600 | 120 (40 + 80) |
| 1977 | tjugo | 601-620 | 120 (40 + 80) | |
| 1978 | tjugo | 621-640 | 120 (40 + 80) | |
| 1979 | fyra | tio | 641-650 | 40 (20 + 20) |
| 1980 | tio | 651-660 | 40 (20 + 20) | |
| 1981 | tio | 661-670 | 40 (20 + 20) | |
| 1982 | femton | 671-685 | 60 (30+30) | |
| 1983 | tjugo | 686-705 | 80 (40+40) | |
| 1984 | tjugo | 706-725 | 80 (40+40) | |
| 1985 | tjugo | 726-745 | 80 (40+40) | |
| 1986 | trettio | 746-775 | 120 (60+60) | |
| 1987 | tjugo | 776-795 | 80 (40+40) | |
| 1988 | tio | 796-805 | 40 (20 + 20) | |
| Total | fyra | 605 | 201-580, 641-805 | 2540 (1210 + 1330) |
| 6 | 60 | 581-640 |
Dieseltåg D 1 är konstruerade för förortspassagerartrafik på icke-elektrifierade järnvägslinjer med 1520 mm spårvidd med låga och höga plattformar.
Dieseltåget av grundläggande sammansättning består av två huvudvagnar och två mellanliggande släpvagnar ; den kan också köras i en fembils- och sexbilskonfiguration med tre och fyra trailerbilar. För en bokföringsmotorvagnssektion av ett fyrvagnståg tas en motor- och en släpvagnsvagn, för ett sexvagnståg - en motor- och två släpvagnar [8] . Det är planerat att köra två sammankopplade dieseltåg enligt systemet med många enheter styrda från en hytt.
Dieseltåg nr 201-299 hade ett externt index "D". Indexet "D 1 " började indikeras från tåg nr 300, men på intrabilskyltarna indikerades indexet "D" fram till slutet av numret. Nummerskyltarna innehåller förutom seriens namn och tågets nummer även vagnens nummer. Samtidigt fick huvudvagnarna på ett tåg alltid en udda nummerförlängning (1, 3 och 5 (I hela tillverkningshistorien tillverkades en huvudvagn med nummer 5, istället för huvudvagnen som brann ut pga. till fabriksfel), och släpvagnsmellanvagnar - även (2 och 4, och om det finns ytterligare släpvagnar i tåget, även 6 och 8. Utanför, på änden av vagnarna, i golvnivå, fästes även fabriksskyltar innehållande tillverkningsår, och för släpvagnar byggda av Rába, även fabriksnumret. Dieseltåg användes också åttasiffriga koder... Den första siffran är alltid lika med 1, den andra kodar typen av rullande materiel (7 , dieseltåg), den tredje siffran - typen av trafik (0, passagerare) Den fjärde siffran betyder: 2 - släpvagn upp till D 1 - 500, 3 - huvudvagn upp till D 1 - 500, 4 - släpvagn med D 1 - 500, 5-huvud bil från D 1 - 500. Från det femte till det sjunde tecknet koda numret, den åttonde - kontroll [9] [6] .
Huvudparametrarna för ett dieseltåg med fyra och sex bilar i serie D 1 : [10] [11] [7]
| Parameter | Förening | Järnvägsvagn | |||
| 4 bilar | 6 bilar | huvud | mellanliggande | ||
| Axiell formel | i form av järnvägar i OSS-länderna | se vagndata | 1 0 −1-1 0 (upp till nr 375) 1-2 0 (från nr 376) [till 3] |
2-2 | |
| i UIC-format | A 0 1A 0 −2 (upp till nr 375) 1B 0 −2 (från nr 376) |
2-2 | |||
| Antal dörrar | 2×8 | 2×12 | 2×2 | 2×2 | |
| Mått | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Längd, mm | längs axlarna för automatiska kopplingar | 99 080 | 148 160 | 25 000 | 24 540 |
| efter kropp | se vagndata | 24 050 | 23 740 | ||
| Vagns bredd, mm | med ram | 3076 | |||
| efter kropp | 3120 | ||||
| av speglar | 3400 | ||||
| Takhöjd från rälshuvudnivå, mm |
för huvuddelen | 4510 | |||
| maximal | 4600 (upp till #336) eller 4880 (från #337) | 4510 | |||
| Chassimått _
_ |
Vagnens vridbas, mm | se vagndata | 15 760 | 17 000 | |
| Bilens fulla hjulbas , mm |
se vagndata | 19 340 | 19 400 | ||
| Körvagnens hjulbas, mm |
1500+2670 | — | |||
| Hjulbas på icke-driven vagn, mm |
2400 | ||||
| Diameter på nya hjul, mm | 950 | ||||
| Spårvidd, mm | 1520 (tidigare 1524) | ||||
| Minsta radie för framkomliga kurvor, m |
100 | ||||
| Viktindikatorer och utrustning | |||||
| Mässa, t. | container fungerar | 210 | 284 | 68 | 37 |
| beräknat med passagerare max |
274 | 388 | 80 | 57 | |
| Maximal belastning på den drivande/släpande axeln, kN (tf) |
se vagndata | 170/150 (17,3/15,3) |
- / 140 (- / 14,3) | ||
| Lager | bränsle, l | 2×1200 | 1200 | — | |
| sand, kg | 2×160 | 160 | — | ||
| Passagerarkapacitet | |||||
| Antal platser | 410 eller 400 | 656 | 77 eller 72 | 128 | |
| Dragkraft och energiegenskaper | |||||
| Dieselmotoreffekt, kW (hk) | 2×538 (2×730) | 538 (730) | — | ||
| Startacceleration, m/s² | 0,4 | 0,3 | ? | — | |
| Konstruktionshastighet, km/h | 126,7 | ||||
Huvudramen är en stödjande struktur i helmetall som tar vikten av karossutrustningen och tjänar till att överföra drag- och bromskrafter, dynamiska och stötbelastningar som uppstår under tågets rörelse. Ramen på en bil består av front-, mellan- och änddelar. Den främre delen av ramen består av svetsade balkar förstärkta med ribbor och bältesplattor; en öppning fanns i ramen, som tjänade till att installera en dieselmotor på en motorboggi. Den mellanliggande delen av ramen består av sido-, mellersta längsgående, tvärgående och svängbara balkar. Änddelen av ramen består av buffert och tvärbalkar, stag. Utformningen av ramen för den mellanliggande bilen är liknande, med undantag för frånvaron av en frontdel i den [12] .
Vagnarnas kropp är en styv allbärande svetsad metallstruktur, placerad på ramen och tjänar till att rymma passagerare och utrustning och skydda dem från atmosfäriska influenser. Dieseltågvagnarnas kaross var gjord av längsgående och tvärgående element täckta med stålplåt. Karossens sidomaskin består av sammanfogade fönster- och dörrpelare, på vilka släta stålplåtar fästes. Taket gjordes av sammanfogade längsgående balkar och tvärgående bågar, till vilka även släta stålplåtar fästes [12] . Bilkarosserna var konstruerade för drift av ett dieseltåg i områden med låga plattformar, men kunde anpassas för drift i områden med höga plattformar. I ändarna av ramen fanns SA-3 automatiska kopplingar med TsNII-N6 friktionsanordningar och sopmaskiner . Entrédörrar är skjutbara dubbeldörrar, har pneumatisk drivning, styrs elektropneumatiskt från förarhytten [13] .
Främre delen av huvudbilen
Sidan av huvudbilen (passagerardel)
Baksidan av huvudbilen
Sidan av huvudbilen bak
Sidan av huvudet bilen framför
Karosser av motorbilar är baserade på en treaxlad drivande och tvåaxliga stödboggier , karosser av släpvagnar - på två tvåaxliga boggier . Basen på den rörliga vagnen är 4170 mm, den stödjande är 2400 mm [14] .
Boggiramarna är av svetsad konstruktion. Belastningen från kroppen till de rörliga boggierna, som inte hade en kingpin , överförs genom två sidolagerstyrningar . Drivhjulsparen i en treaxlig boggi var ursprungligen två extrema. Den mellersta stödaxeln var böjd och roterade inte, rullager placerades på dess koner, på vilka hjulen var monterade. Tvåaxliga boggier har förutom lager en central pivot. Belastningen från boggiramen till axelboxarna överförs genom spiralfjädrar som stöds av underaxelbalanserarna. Alla hjul på dieseltåget var gjorda av höljen och hade en diameter på 950 mm utan slitage. Axelboxarna var utrustade med sfäriska rullager från SKF ( Sverige ) [15] .
En tolvcylindrig fyrtakts kompressorlös förkammardieselmotor av Ganz-Endrashik typ 12 VFE 17/24-system med en märkeffekt på 730 hk installerades på dieseltåget . Med. (538 kW), nominell axelhastighet 1250 rpm (minst - 530 rpm). Cylindrarna är anordnade i en V-form (camber vinkel 40 °) och har en diameter på 170 mm, ett kolvslag på 240 mm, en arbetsvolym på 65,3 liter. Cylinderblocket , vevhuset och dieseltråget var gjorda av silumin , kolvarna var gjorda av aluminiumlegering , vevaxeln var gjord av legerat stål . Motorn är utrustad med gasturbinöverladdning med mellankylning av laddluft. Specifik bränsleförbrukning vid märkeffekt är 168 g/ekvivalent hästkraftstimme; torr dieselvikt - 4600 kg. Dieselmotorn startas med en batteristartare . Cylindrarnas funktionsordning är 1-4-2-6-3-5 (vänster rad), 6-3-5-1-4-2 (höger rad) [16] .
Kraftöverföringen för dieseltåget är en hydromekanisk trestegs typ HydroGanz HM612-22. Transmissionen bestod av fjorton växlar , en momentomvandlare , trummor och kopplingsskivor, ingående, mellanliggande och utgående axlar inneslutna i ett hus. Transmissionen hade tre hastighetssteg: den första - hydraulisk, den andra och tredje - mekanisk. Växellådans utväxlingsförhållanden var: vid det första steget - 1,616; på det andra stadiet - 1.443; den 3:e - 0,95. Transmissionen hade också 2 par växlar, vilket gav möjlighet till backning. Vid den nominella rotationsfrekvensen för dieselvevaxeln (1250 rpm) och diametern på däcken på motorhjulsuppsättningarna på 950 mm är dieseltågets maximala hastighet: vid det första steget - 54,6 km/h; på andra etappen - 84,3 km / h; på 3:e etappen - 126,7. Axelväxellådan har ett utväxlingsförhållande på 1,857 [5] .
Vridmomentet från svänghjulet på dieselvevaxeln överfördes sekventiellt till kopplingen, fäst vid kardanaxeln , ansluten till flänsen på transmissionens ingående axel. Vid första hastigheten, genom ett par växlar, överfördes rotationen till oljepumpens pumphjul, som överförde olja till momentomvandlaren , vilket resulterade i att turbinhjulet roterades, vilket överförde vridmoment genom kugghjulen till den anslutna transmissionsaxeln genom växlar till överföringsaxeln förbundna i båda ändar med kardanaxlar för drivning av fram- och bakaxelväxellådorna , i vilka vridmomentet genom ett par växlar överfördes till de drivande hjulsatsernas axlar. Vid det andra varvtalet överfördes vridmomentet från dieselmotorn med en friktionskoppling genom växlarna och växeltrumman till överföringsaxeln och sedan till överföringsaxeln [17] . Överföringseffektiviteten var: vid det första steget - inte mer än 80%; den 2:a - inte mer än 94,7%; den 3:e - inte mer än 94%. Den märkeffekt som överförs av mekaniska steg är 550 kW, hydraulisk - 500 kW. Växellådans vikt utan olja var 2715 kg [18] .
Huvudsyftet med elektrisk utrustning på dieseltåg med hydrauliska och mekaniska transmissioner är styrautomation. För att starta dieselmotorn installeras två elstartare av typen AL-FTB på varje motor, vilka är DC-motorer med blandad magnetisering [ 19] . För att ladda batteriet, driva kontroll- och belysningskretsarna används en EDZ-69I4R-generator, en EH-261-generator, en kylfläkt av EHF-262-typ och elmotorer för bränsleförsörjning och ventilationssystem [20] . Batteriet används för att starta dieselmotorn och driva belysnings- och styrkretsarna när dieselmotorn inte är igång. Batteridieseltåg D 1 järn-nickel typ 2SK-400 med en kapacitet på 400 Ah (spänning 48 V) [21] . Elektriska apparater används för att styra utrustning, skydda den från onormala förhållanden, absorbera elektrisk energi och aktivera hjälpmekanismer. Dieseltåget var utrustat med en förarkontroller av typ KV6/VII , elektromagnetiska kontaktorer, reläer och regulatorer av olika slag [22] samt annan utrustning.
Bromssystemet på dieseltåget är spak , skotyp. Huvudbromsen manövreras elektropneumatiskt, reservbromsen manövreras pneumatiskt. Bromsning i motorboggin är den första och andra (upp till D 1 −376 - den första och tredje), i stödjande - båda hjulsatserna; bromsning är bilateral [23] . Den totala beräknade kraften för att pressa beläggen på tågets 16 bromsaxlar är 136,2 tf, vilket är 66 % av det tomma tågets vikt eller 52 % av det lastade. En handbroms är monterad på motorboggier och en boggi i varje släpvagn. Den totala tryckkraften för dynorna på 8 axlar är 62,4 tf, vilket är 30 % av vikten av ett tomt tåg [24] .
Motorboggibromsen består av två identiska oberoende system placerade symmetriskt i förhållande till ramen. Varje bromssystem inkluderar en bromscylinder med en diameter på 10 tum och en automatisk länkagejustering av SAB-300-typ. Under inverkan av tryckluft vrider bromscylindrarnas stång spaken, som genom den horisontella stången, vevar och hävstång, pressar bromsbeläggen mot hjulen. När bromsen släpps förs systemet till sitt ursprungliga läge med hjälp av en frigöringsfjäder. När bromsbeläggen är slitna under drift, drar regulatorn automatiskt åt växeln och släpper den efter att ha ersatt den med nya, vilket säkerställer bromscylinderstångens effekt inom 100 ... 150 mm. Spaksystemets utväxling är 8,53. Den beräknade bromskraften på axeln är 10 tf (upp till D 1 −376 - 12 tf). Handbromsen aktiveras av handtaget och vrider bromsaxeln ansluten med en balk med ett spaksystem genom en vertikal länk. Handbromsdriftens utväxling är 1100, bromstrycket på axeln är 8 tf [25] [26] .
Bärbromsen är inte indelad i grupper, den består av en bromscylinder med en diameter på 12″ och en automatisk regulator SAB-300, som ger en stångeffekt på ca. 130 mm. Under inverkan av tryckluft överförs bromskraften genom regulatorn, den horisontella stången och spaksystemet till hjulsatserna. Systemets utväxling är 6,07. Den beräknade bromskraften på axeln på släpvagnsboggin är 8 tf (upp till D 1 −376 - 12 tf). Handbromsanordningen liknar den som beskrivs ovan. Handbromsdriftens utväxling är 991, bromstrycket på axeln är 7 tf [27] [28] .
Bränslesystemet i ett dieseltåg är utformat för att förse motorn med bränsle, lagra och rengöra den. Bränslesystemet inkluderar en huvudbränsletank med en volym på 1,20 m³, en servicebränsletank med en volym på 0,08 m³, en bränslepump, ett rengöringsfilter och ett rörsystem [29] . Bränsletillförseln i dieseltågets bränslesystem är 2 × 1200 l. Oljesystemet är utformat för att lagra, rengöra, kyla olja och tillföra den till alla gnidande delar av dieselmotorn. I systemet ingår en oljetank, olje- och oljepumpar, grov- och finfilter, en vatten-oljevärmeväxlare och ett rörsystem med ventiler och grindar [30] . Oljereserven i dieselmotorsystemet är 0,2 m³, i den hydrauliska transmissionen - 0,21 m³. Kylsystemet är designat för att kyla diesel och transmissionsolja och består av ett 204 m² kylarea kylskåp, transmissionsoljevärmeväxlare, dieseloljevärmeväxlare, vattentank, pumpar och rörsystem [31] . Vattenreserven i kylsystemet är 1,20 m³. Luftsystemet säkerställer driften av bromssystemet, dieselmotorn, hydromekanisk transmission, sandlådor, skjutdörrar. Systemet inkluderar en kompressor, kylskåp, tryckledning, lufttankar [32] . Dieseltågets värme- och ventilationssystem är ett försörjningssystem. Motor- och släpvagnar har ett enda värme- och ventilationssystem. Naturlig ventilation utförs av takavgasdeflektorer , liknande i design som TsAGI-typ deflektorer för personbilar helt i metall. Forcerad ventilation utförs med hjälp av en ventilationsenhet. Uteluft kommer in i blandningskammaren genom intagsluckor placerade på sidoväggen av bil och tillförs passagerarutrymmet av två fläktar. Luftvärmning utförs med hjälp av en värmare , till vilken uppvärmt vatten från motorns kylsystem tillförs genom ett rörledningssystem. När dieselmotorn inte är igång används en panna-värmare för att värma luften [33] . I brandsläckningssystemet ingår två brandtankar, skumgeneratorer, kranar och gummislangar upp till 12 m långa, vilket gör det möjligt att eliminera bränder både på tåget och på föremålen närmast det. Installationen är placerad i motorvagnens maskinrum och drivs av tryckluft [34] . Vattenförsörjningssystemet är gravitationsflöde, utrustat med en tank med en volym på 350 liter, placerad ovanför taket i toaletten. En kanal med varm luft passerar bredvid tanken, vilket skyddar den från frysning. En separat tank med en volym på 30 l är avsedd för dricksvatten [35] .
Under tillverkningen av dieseltåg gjordes separata ändringar i deras design. På tåg från nr 286 installerades en kraftfullare trecylindrig luftkompressor MK-135 med en kapacitet på 1450 l / min vid en axelhastighet på 695 rpm. Från och med tåg nr 306, på grund av placeringen av ventilationsluftfilter, togs bagageutrymmet bort. Från tåg nummer 336 ökades karossens höjd från 4600 till 4880 mm. Från tåg nr 376, på grund av den otillfredsställande driften av hjulparenheterna med en krökt axel, ändrades utformningen av motorboggin: det andra och tredje hjulparet blev drivande , och det första löpande ; boggins hjulbas ökades från 4170 till 4500 mm. Sedan 1972 har hjulsatser tillverkats för 1520 mm spårvidd . Ändringar gjordes också i tågets elektriska krets [14] [36] .
I bilar bakom förarhytten finns maskinrummet . Detta följdes av ett litet fack, som ursprungligen användes som bagage och hade 5 fällbara säten, i avsaknad av bagage som användes för att ta emot passagerare; från komposition nr 306 eliminerades och användes för att inrymma luftventilationsfilter. Det följdes av en vestibul , sedan en passagerarkupé, följt av en toalett och en andra vestibul. I släpvagnar var det mesta av det inre utrymmet reserverat för passagerarutrymmet, på vars båda sidor fanns vestibuler [37] ; i alla bilars vestibuler är två askkoppar installerade på väggarna.
PassagerarhyttHuvudområdet i passagerarkabinen upptas av 2- och 3-sitssoffor, belägna på båda sidor av den centrala gången enligt 2 + 3-schemat. Sätena var hårda (i vissa fall var de mantlade med skumgummi och stoppningspolyester ). Sofframarna var gjorda av rör och stålvinklar och klädda med bokträribbor . I bilens passagerarutrymme fanns 72 platser, i släpvagnen - 128. Ovanför nivån på fönstren var hyllor för bagage fästa på väggarna, gjorda av rullat aluminium. Interiörbelysningen utfördes av taklampor placerade i två rader ovanför sofforna [38] . Från början av produktionen fram till mitten av 600-talet var taklamporna självlysande. På grund av bristen på leveranser av LD20ZHU-lampor till reservdelar i Sovjetunionen, under den första KR-1, eliminerades lamporna, hålen från dem förseglades med improviserad plast och taklampor med Zh-54-25 glödlampor var sätta i deras ställe.
I en av vestibulerna i varje bil, enligt tillverkarens idé, var ett rökområde utrustat. I samband med förbudet mot rökning i förortståg vid ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen, stals askkoppar helt enkelt för depåarbetarnas personliga behov.
KontrollhyttDieseltåget körs från kontrollposter placerade i motorvagnarnas huvuddelar. Under normal drift kunde kontrollen av kompositionen utföras från vilken som helst av de två stolparna; möjligheten att styra två sammankopplade tåg från en kontrollstation när man arbetar på ett system med många enheter har implementerats .
Styrhytten har tre vindrutor och ett sidoglas på varje sida. Kontrollpanelen och förarsätet är placerade på höger sida av hytten, assistentförarsätet är på vänster sida.
På förarens kontrollpanel fanns en förarkontroll , ett vändbart handtag, en bromsventil , varvtalsvarvtalsmätare , en fjärrtermometer, en amperemeter, en voltmeter, en elektrisk hastighetsmätare , signallampor och andra enheter. På sidopanelen till höger om förarsätet fanns oljetrycksmätare i dieseloljesystemet, hydraulisk transmission och lufttrycksmätare i kontrollbehållaren, huvud- och bromsledningar, bromscylinder och överspänningstank. Ovanför sidopanelen fanns en panel som indikerar fel.
Förarstyrenheten typ KV6/VII har ett vändbart handtag och ett huvudhandtag med lägena O , A , B , 1 , 2 , 3 , 4 och 5 . I läge O är alla styrenheter avstängda, alla kretsar är spänningslösa; i läge A utförs backning, manövrering, start av en dieselmotor; i läge B ökar vevaxelns hastighet från 530 till 830 rpm, dieselmotorn går på tomgång; i lägena 1 - 5 kopplas dragläget på och dieselaxelns hastighet ökas sekventiellt. Det vändbara handtaget har fem lägen: noll , Framåt , Framåt Fk , Bakåt , Bakåt Fk [39] .
Utrustningen för ett dieseltåg är en uppsättning arbeten för att förbereda tåget för att komma in på rutten. Beroende på det specifika trafikschemat görs dieseltågets utrustning i omvänd eller huvuddepå . Under utrustningen förses dieseltåget med bränsle, olja, vatten och sand, förberett enligt avdelningsanvisningar. För att utrusta dieseltåg används vanliga dieselloksanordningar, med undantag för sandfördelningsanordningar, i vilka sandfyllningsslangar bör förlängas. Tiden för den kombinerade utrustningen i ett dieseltåg är 50-60 minuter. Under tågets vilotid i depån, minst en gång varannan dag, tvättas tåget utifrån, för vilka stationära biltvättanläggningar eller mobila maskiner kan användas, minst en gång om dagen, våtstädning av passagerarutrymmen genomförs [6] .
Underhåll av ett dieseltåg är en uppsättning arbeten för att hålla tåget i tekniskt gott skick och beredskap för arbete. I enlighet med instruktionerna från Russian Railways JSC nr 622r daterad 6 april 2006 och order UZ nr 030TsZ daterad 31 maj 2005 fastställdes underhållsfrekvensen för dieseltåget D 1 : inom ramen för TO-1 - vid mottagande och leverans av tåget; i volymen TO-2 - inte mer än 48 timmar; i volymen TO-3 - inte mer än 10 dagar.
Reparation av ett dieseltåg inkluderar en uppsättning arbeten för att återställa tågets funktionsduglighet och prestanda. I enlighet med samma order sattes frekvensen för den nuvarande reparationen av D 1 dieseltåget : i mängden TR-1 - 2 månader; i volymen TR-2 - var 75 000 km, men inte mer än 7,5 månader; i volymen TR-3 - var 150 000 km, men inte mer än 15 månader. Den nuvarande reparationen av dieseltåg utförs i dieselloksdepåer. I depån utförs reparationer i samma butiker med diesellok, medan längden på verkstaden för TO-3 och TR-1 ska räcka för att ta emot tåget utan att koppla ur vagnarna. Depåerna som utför reparationer i mängden TR-3 tillhandahåller också ytor för reparation av dieselmotorer, växlar och växellådor till hjälpmaskiner. Översyn av dieseltåg utförs vid reparationsverk. Frekvensen av översyn fastställdes: i mängden KR-1 - 600 000 km, men inte mer än 5 år; i volymen KR-2 - 1 200 000 km, men inte mer än 10 år [40] [41] . Översynen av dieseltåg D 1 utfördes bland annat av lokomotivverkstäderna Velikoluksky , Zhmerinsky bilreparationer och Daugavpils lokreparationsanläggningar .
Lokbesättningen på ett dieseltåg består av en förare och hans assistent . Föraren befinner sig i förarhytten på huvudvagnen, assistenten, beroende på lokala förhållanden, befinner sig i hytten på huvud- eller bakvagnen. När du arbetar på ett system med flera enheter tilldelas en andra assistentförare till det andra tåget. Utöver lokbesättningen kunde tåget betjänas av en eller två konduktörer , beroende på dess syfte [42] .
Det är planerat att köra två sammankopplade dieseltåg enligt systemet med många enheter från en kontrollstation. För möjligheten att koppla ihop två tåg placeras två 30- plintsuttag och två mellantågskablar med stickproppar i ändarna på framsidan av bilarna. När två tåg är kopplade sätts pluggarna in i uttagen, vilket säkerställer monteringen av huvudkretsarna för alla bilar. På grund av de befintliga skillnaderna i de elektriska kretsarna för dieseltåg av olika utgåvor, är instruktionen från Department of Lokomotiv Economy vid ministeriet för järnvägar nr 266 TsT Tep daterad den 22 oktober 1969 tillåten att arbeta med systemet med många enheter beroende på på tåggruppen. Den första gruppen inkluderar tåg med nummerintervallet 201-255, den andra - nr 256-355, den tredje - nr 356-375, den fjärde - tåg från nummer 376. Tåg i en grupp kan trafikera en två- enhetssystem utan begränsningar. När ett tåg från den tredje gruppen är kopplat till tåg från den första och andra gruppen är det tillåtet att köra endast på pneumatiska bromsar. När tåg från den första och andra gruppen, samt tåg från den fjärde gruppen, kopplas ihop med tåg från andra grupper, finns det ingen begränsning på bromsarna. När tåg från den första gruppen kopplas ihop med tåg från andra grupper, störs synkroniseringen av kompressorer och driften av sandlådor på ett anslutet dieseltåg [6] .
Dieseltåg D 1 togs i trafik i Gorkovskaya (Gorky-Mosk., Yudino, Kazan; under de senaste åren överfördes de massivt för skärning till Tumskaya-depån), Donetskskaya (Svatovo, Sentyanivka, Popasnaya, Rodakovo, Debaltsevo-Pass., Ilovaisk) , Moskovskaya (Smolensk, Uzlovaya, Kaluga, Lgov), Lvovskaya (Chop, Zdolbunov, Kolomyia, Korolevo), Odessa-Kishinevskaya (Khristinovka, Nikolaev, uppkallad efter Shevchenko, Odessas utpost, Chisinau), oktober (Vyborg, Novgorod, Lex. . ), Baltiska (Vilnius, Radvilishkis, Tartu, Tallinn-Vyaike, Kaliningrad), sydöstra (Otrozhka, Tambov-1) järnvägar. Från och med den 1 januari 1976 kördes 371 D 1 dieseltåg på Sovjetunionens järnvägar , varav 46 på Gorkovskaya, 53 på Donetsk, 54 på Moskva, 40 på Lvov, 61 på Odessa-Kishinevskaya, 20 på Oktyabrskaya, Östersjön - 79, sydöstra - 18 [43] . D 1 användes för att organisera förorts- och lokalpassagerartrafik på icke-elektrifierade och delvis elektrifierade (där utgångspunkten var elektrifierad och ankomstpunkten inte var t.ex. Odessa - Chisinau ). I Smolensk, Kazan, Kishinev, Odessa, Vilnius, Kaliningrad och andra noder betjänades nästan all förort och en del av lokal passagerartrafik av dieseltåg.
Från och med den 1 januari 1992 fanns det 472 D 1 dieseltåg på järnvägarna i fd Sovjetunionen [4] .
Driften av dieseltåg med sena nummer avslöjade otillräcklig tillförlitlighet hos fabrikens kraftöverföring, förknippad med haverier av 3:e hastighetsskivorna. Lokledningen rekommenderade att 3:e hastighetsstartrören skulle stängas av. På 1980-1990 -talet utförde VNIIZhT- specialister en uppsättning arbeten för att studera möjligheten att ersätta kraftverket till ett dieseltåg [44] . Moderniseringsprojektet förutsåg byte av fabrikens hydromekaniska transmission NM612-22 med en hydrodynamisk typ GDP 750/201 och fabriksdiesel 2VFE 17/24 med en diesel typ M773A (12CHN 18/20). Modifierad på detta sätt vid Velikoluksky-lokomotivreparationsanläggningen under perioden 1995 till 2002, fick dieseltågen beteckningen D 1 m [45] .
Driften av dieseltåg D 1 på järnvägen håller successivt på att avslutas. År 2001 avbröts driften av dieseltåg D 1 på Estonian Railway (EVR), 2004 - på Oktyabrskaya, 2007 - på sydöstra delen, 2008 - på de litauiska järnvägarna (LG), 2011 - på Kaliningradskaya , 2013 - på Moskva . Från och med den 1 januari 2012 kördes 68 D 1 dieseltåg (i passagerartrafik) på CIS-järnvägarna , varav 4 (Novomoskovsk-I) på Moskovskaya, 17 på Odessa (uppkallad efter Shevchenko, Khristinovka, Nikolaev), Lviv - 32 (Zdolbunov, Kolomyia, Chop), Donetsk - 15 (Svatovo, Ilovaisk), Moldavien - 20 (Chisinau). En del av dieseltågen och motorerna byggda på deras bas används för officiella behov [1] . Driften av D 1 i Ryssland avbröts 2013. På balansräkningen för Novomoskovsk-depån finns bara en D 1 på nummer 748, som för närvarande är i djup reserv. Återupptagande av verksamheten är inte planerat. Trots det faktum att dieseltåg passerade genom Zhmerinka KR-2 med modernisering, finns det ingen teknik för reparationer i volymerna TR-3 vid Novomoskovsk-depån, därför tas alla tåg med en körsträcka som kräver sådana reparationer ur drift och utesluts från inventering .
2012 undertecknade den moldaviska järnvägen ett kontrakt med Remar ( Rumänien ) för reparation och modernisering av dieseltåg D 1 , under vilket kraftverket, den hydrauliska transmissionen och interiören byttes ut. Det första av tågen (D 1 -737 av 1985 års upplaga) reparerades och togs i drift i juni 2012. Kvaliteten på de utförda reparationerna bedöms dock som otillfredsställande [46] . Tåg modifierade på detta sätt 2012-2013 fick beteckningen D1M .
På senare tid har nödsituationer inträffat ganska ofta på D 1 -tåg - det är tvångsstopp längs vägen, och till och med bränder. Det beror på bilarnas höga slitage – de har varit i drift under två designperioder.
Nedan finns en tabell över några bränder och rök som inträffade i tåg D 1 på Ukrainas territorium.
Eftersom tåget bara innehåller två typer av vagnar, för en ganska komplett presentation för historien, kan du spara en motor parad med en släpvagn, det vill säga en sektion från ett fyrvagnståg. Ett dieseltåg D 1 −538 i Moskva presenteras på liknande sätt. Den mest kompletta versionen av tåget bevarades i Vilnius (D 1 -539 var nästan helt bevarad - endast en släpvagn var utesluten). I de flesta fall var de begränsade till en bil [1] .
Minst sju dieseltåg D 1 är kända , vars bilar bevarades för historien [1] :
Förutom de fullt bevarade bilarna, installerades kabinen i D 1 −652-1 motorvagnen i Museum of the History of the Moldavian Railway [1] .
D 1 -593 i Vilnius
Huvudbil D 1 -538-1 med släp D 1 -538-2 i Moskva
Huvudbil D 1 -719-3 i St Petersburg
Dieseltåget D 1 har fått stor spridning på järnvägsnätet, samtidigt som det har visat sig vara en pålitlig maskin. Det är inte förvånande att det under olika nummer ofta kan hittas i datorsimuleringsspel ( Trainz och liknande). D 1 är populär i olika foto- och videogallerier dedikerade till järnvägstransporter.
En komposition fick en roll i den sovjetiska filmen " Train Out of Schedule " (regisserad av Alexander Grishin, 1985). Filmning utfördes på den moldaviska järnvägen. När filmens handling överförs direkt till järnvägen dyker en panoramabild av stationen upp på skärmen. I detta ögonblick, i bakgrunden, kan du se dieseltåget D 1 i en mörkröd färg.
I filmen " Nameless Star " (USSR, 1978), i avsnittet av det så kallade "dieselelektriska tåget Bukarest-Sinai" förbi den entusiastiska folkmassan på stationen, sidoväggarna och fönstren på bilarna på dieseltåget D 1 är synliga som en entourage .
I filmen kördes historien "On a Thread" längs gatorna i en byrå - om en äldre pendeltågspassagerare som dagdrömmer om att träffa en tjej som sitter mitt emot honom. Och hon, under trycket av hans blick, bestämde sig för att ge vika för honom. Handlingen filmades i vagnen D1-622-3. Det är märkligt att handlingen enligt handlingen utspelar sig i Leningrad-regionen, nämligen i riktning mot Viborg, där elektriska tåg vanligtvis går. Dessutom tillkännages transportsättet bakom kulisserna som ett elektriskt tåg. Men i själva verket äger händelserna rum i vagnen av ett dieseltåg på Odessa-järnvägen .
I Andrey Kravchuks film " Italian " (2005) flyr filmens huvudkaraktär, Vanya Solntsev, från barnhemmet till staden med sin lärare på D 1 −747 dieseltåget, ett av de sista tågen i denna serie som var i drift vid depån i Viborg.
I Vasily Sigarevs film " To Live " (2012) finns ett moderniserat dieseltåg D 1 med plastbänkar i kabinen och tvåglasfönster (en scen med en attack av huliganer på en informell och senare en scen med hans flickväns genomkörning hela tåget). Filmningen ägde rum i staden Suvorov , Tula-regionen 2011-2012. Som nämnts tidigare, 2013, slutfördes driften av dieseltåg D 1 på Moskvajärnvägen, det vill säga det var ett av de sista sådana dieseltågen på denna väg.
I filmen av Algimantas Kundelis "The Game Without Trumps" (1981, Lithuanian Film Studio) i den andra delen finns en scen kopplad till ombordstigning på ett rött dieseltåg från Baltic Railway. Tåget visades i fragment inte bara utanför stationen och på vägen, utan också i det inre - under övervakningen av utredaren Grigonis (skådespelaren Boris Borisov) för den kriminella fotografen Benjaminas Markevichius, med smeknamnet "Karbas" (den litauiske skådespelaren Mikhail) Evdokimov). Filmen tydligt hörbart mullret från driften av dieselmotorer [62] .
| Dieseltåg och järnvägsvagnar från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1] | |
|---|---|
| rälsvagnsdragkraft |
|
| lokomotiv dragkraft | |
| Personbilar (rälsbussar) |
|
| Last-passagerarrälsvagnar | |
| Japansk mätare [~ 2] | |
| Spår 750 mm | |
| |