D (dieseltåg)

D (DP)  - en serie dieseltåg byggda 1960 - 1964 av den ungerska fabriken Ganz-Mavag ( ungerska Ganz-MÁVAG ), Budapest , för Sovjetunionens järnvägar.

Sedan 1961 har dieseltåg körts på vägarna Östersjön , Donetsk , Moskva , Kazakh , Odessa-Kishinev , Lvov , Oktyabrskaya för att tillhandahålla passagerartransport inom förortsområden på icke-elektrifierade sektioner. Totalt byggdes 89 tåg. Under driften av tåg i denna serie identifierades ett antal designfel, i samband med vilka tillverkaren 1963 började parallellbygga en modifierad serie D 1 dieseltåg , vars sammansättning ökades med en bil . Det sista dieseltåget i D-serien (D-025) togs ur drift i början av 2000-talet. Hittills har inget av dieseltågen i D-serien överlevt.

Historik om skapande och drift

Förutsättningar för tågets utseende

1956 började ett skede av storskalig elektrifiering på Sovjetunionens järnvägar . I början av 1960-talet började ångdragkraft för gods- och passagerartrafik att ersättas av elektrisk dragkraft på elektrifierade delar av Sovjetunionens järnvägar, och diesellokomotiv på icke-elektrifierade sektioner. Samtidigt började man införa rälsvagnsdragkraft i förortstrafiken. I sektioner som inte är föremål för elektrifiering under de kommande åren introducerades dock inte dieseldrivkraft med flera enheter, som bäst uppfyller kraven för att tillhandahålla förortspassagerartrafik på icke-elektrifierade sektioner av järnvägar, eftersom sovjetiska maskinbyggande företag inte har erfarenhet av att tillverka rullande materiel av detta slag.

Utgåva

En order på tillverkning av dieseltåg för att betjäna förorts- och lokal passagerartrafik utfärdades till Ganz-Mavag-fabriken ( Ungerska folkrepubliken ), som hade betydande erfarenhet av tillverkning av rullande materiel, inklusive dieseltåg för tre och sex bilar för Sovjetunionens järnvägar. Sedan 1960 har produktionen av dieseltåg för tre bilar lanserats på detta företag, som ursprungligen fick beteckningen DP-serien, och sedan helt enkelt D. Från 1960 till 1964 byggde MAVAG-fabriken 89 dieseltåg av D-serien ( numrerad intervall 021-109), det vill säga 267 vagnar, inklusive 178 motorer och 89 släp: [1]

Försök

Det första dieseltåget nr 021 anlände till Sovjetunionen i mitten av 1960 . Under andra halvan av 1960 genomgick dieseltåget halvårliga tester vid VNIIZhT Experimental Ring . Under testperioden tilldelades tåget ett externt index D-O, vilket innebar att D tåg O upplevt. I februari 1961 anlände detta dieseltåg till den lettiska järnvägen vid Zasulauks depå. Där testades han på sträckorna Riga  - Krustpils och Riga -Jelgava . Tågets medelacceleration under testerna var 0,3 ... 0,4 m/s 2 [4] . Under provturerna var det enda allvarliga fel som identifierades ett haveri i oljepumpen. Efter att ha passerat provdrift befanns tåget vara lämpligt för persontrafik [5] .

Exploatering

Dieseltåg D anlände till flottan av Östersjön (Vilnius-diesel, Radvilishkis, Kaliningrad), Gorky (Yudino), Donetsk (Debaltseve-Passager, Popasnaya), Moskva (Lobnya), Kazakh (Almaty, Karaganda), Odessa-Kishinevskaya ( Odessa- utpost, Khristinovka, Chisinau, uppkallad efter Taras Shevchenko), Lvov , Oktyabrskaya (Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sort.-Moskva, Viborg), Tasjkents järnvägar, där de drevs för att tillhandahålla förortspassagerartrafik. Från och med den 1 januari 1976 fanns det 86 dieseltåg av D-serien på Sovjetunionens järnvägar, varav 17 var på Donetsk-järnvägen, 16 på den kazakiska järnvägen, 6 på Lvovskaya-järnvägen, 21 på Odessa-Kishinevskaya , 11 på Oktyabrskaya och 15 på Östersjön 6] .

Under hela produktionen målades dieseltåg på fabriken enligt följande schema: mörkgrön på botten och ljusgrön ovanför den nedre nivån av fönstren, färgernas gränser separerades av en gyllene rand. Taklutningarna målades silver [7] .

Det första dieseltåget i serien, D-021, som anlände till Zasulauks, trafikerade sträckan Riga- Daugavpils i början av 1961 , och under sommarschemat 1961, på sträckan Riga- Ventspils . Under driften av D-021 på den lettiska järnvägen gick transmissionen sönder på den och problem uppstod i dieselmotorn. Hösten 1962 överfördes tåget till den litauiska järnvägens dieseldepå i Vilnius . Vintern 1962 anlände tågen D-022…D-024 till Vilnius dieseldepå. Med införandet av sommarschemat 1962, betjänade dessa dieseltåg förortstrafiken i Vilnius-korsningen, främst i riktningarna Kaunas , Svencioneliai , Kaišiadorys . I maj 1964 bemästrade Vilnius dieseldepå en stor lyftreparation av dieseltåg D. Därefter skedde reparationen av alla Baltic D-tåg på denna plats [5] .

1962 gick D-034 dieseltåget in på Gorky Railway vid Yudino-depån. Den 16 november samma år började tåget trafikera sektionen Kazan-Arsk. 1963 fick Yudino ytterligare fyra D (nr 049, 050, 072, 073), och 1964 - D-090. Sex dieseltåg från Yudino-depån betjänade förortskommunikationen i Kazan-korsningen fram till dess elektrifiering, varefter de överfördes till Tashkent-depån för den centralasiatiska järnvägen [3] .

1965 överfördes fyra dieseltåg D från Vilnius-Dieselnoye- depån till Radviliskis-depån i samband med att den modifierade D 1 kom in i flottan. Där betjänade de passagerartrafiken Siauliai  - Radviliskis . Sedan 1966 började även fabrik D 1 anlända till Kaliningraddepån , i samband med vilken, under perioden 1968-1974, alla 10 D dieseltåg överfördes från Kaliningrad till Radvilishkis. Efter eliminering av förortstrafiken i Tashkent-korsningen, ytterligare två D (nr 034 och 040/053) [8] .

I mitten av 1964 beslutades det att skicka ytterligare ett parti D-dieseltåg till Kaliningrad-korsningen. Hösten 1964 skickades D-024 till Kalingrad för att utbilda besättningar och underhållspersonal, som arbetade tillsammans med ett DP-tåg med tre vagnar i Yantarny , Bagrationovsk , Mamonovo . I slutet av 1964 anlände 10 dieseltåg D (nr 096…101, 103…106) till Kaliningrad. År 1974 var 16 dieseltåg D koncentrerade i Radviliskis-depån, som betjänade förortstrafiken i Šiauliai och Klaipeda, och 1971-1972 även sträckan Riga  - Mazeikiai [9] .

År 1964 kom 12 dieseltåg D in på Oktyabrskaya Railway vid depån Leningrad-Finlyandsky (nr 080 ... 089) och Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky (nr 108, 109), där de trafikerade den icke-elektrifierade kustriktningen. Därefter överfördes alla dessa tåg till Vyborgdepån [3] .

Under operationen avslöjades följande brister hos tågen: låg tillförlitlighet hos kraftöverföringens friktionskopplingar, låg acceleration, otillräcklig passagerarkapacitet. I detta avseende började Ganz-Mavag-fabriken produktionen av fyrbilsdieseltåg i D 1 -serien (dieseltåg nr 201-295 hade också ett externt index "D"), byggda från 1964 till 1988 [ 4] . Den huvudsakliga strukturella skillnaden i modifieringen var närvaron av en kraftfullare dieselmotor och hydromekanisk transmission [10] .

I början av 1980-talet hade livslängden för dieseltåg D av tidiga nummer gått ut. De tre första D-erna, inklusive D-021, togs ur drift 1980 . I fortsättningen avvecklades flera tåg varje år, för att ersätta vilket D 1 anlände . De sista D-dieseltågen på Oktyabrskaya Railway (nr 086, 108, 109) exkluderades från inventeringen i april 1984 . De sista D:na på Östersjöjärnvägen (nr 098, 104, 106) undantogs i mars 1987 från inventeringen.

En av motorvagnarna på tåg D-025, nr 3, omvandlades till en servicevagn genom att eliminera omutrustningen av vestibulen i vagnens bakdel till en andra kontrollhytt, vilket resulterade i att vagnen fick ett originellt utseende. Korsningen mellan bilarna av denna bil eliminerades, istället installerades en gavel med tre vindrutor, buffertljus installerades under fönstren och en strålkastare installerades på taket. Dörröppningarna svetsades, istället för dem installerades kupéns sidofönster. Denna järnvägsvagn fungerade på Odessa Railway och var det sista fungerande dieseltåget i D-serien. Liksom andra tåg överlevde det inte heller och skars vid Khristinovka-depån i början av 2000-talet [11] .

Hittills har inte ett enda dieseltåg D bevarats. 1989 fanns det flera D-101 och D-106 bilar i Radviliskis depå, senare skars de. Fram till 2002 låg släpvagnen D-021-2 där, på egna axlar och med bevarad inredning. I Daugavpilsdepån har D-106-2-bilen bevarats på sina boggier, den används som ladugård [8] . I Tbilisi-Passagerdepån bevarades kroppen av huvudbilen D-031 på dess boggier.

Allmän information

Komposition

Dieseltåget består av två huvudvagnar och en mellanliggande släpvagn. Den axiella formeln  är (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) .

Numrering och markering

Dieseltåg av D-serien fick tresiffriga nummer, med start från 021. Bilarna i dieseltåget fick också nummer: motorhuvudvagnar - udda 1 och 3, mellansläp - 2. Märkning med beteckning för serier och tågnummer applicerades på den främre delen av huvudvagnarna mellan buffertljusen samt på bilarnas sidoväggar ovanför fönstren mittemot mitten av kupén. Markeringen såg ut som DXXX-Y utan att separera beteckningen för nummerserien, där XXX är tågnumret och Y är vagnens nummer i tåget. Till exempel hade den första bilen i D-050-tåget beteckningen D050-1.

Specifikationer

Huvudparametrarna för dieseltåget i D-serien [12] :

• Mått :
  • Längd längs axlarna för automatiska kopplingar :
    • Tåg  - 73 620 mm;
    • Bil  - 24 540 mm;
    • Släpvagn  - 24 540 mm;
• Vikt :
  • Tåg (utrustning)  - 165 ton;
  • Tåg (fungerar)  - 185 ton;
  • Bil  - 65,5 ton;
  • Släpvagn  - 37,6 ton;
• Antal platser  - 282;
• Dragegenskaper :
  • Timeffekten för huvuddieselmotorerna  är 2 × 500 hk. Med.;
  • Designhastighet  - 120 km / h;
  • Minsta radie för framkomliga kurvor  är 100 m;
  • Acceleration vid start  - 0,3-0,4 m/s 2
• Lager :
  • Bränsletillförsel  - 2 × 1280 l;
  • Sandtillförsel  - 2 × 100 kg.

Konstruktion

Kropp

Vagnarnas kropp är en styv allbärande svetsad metallstruktur, vars grund var ramen . Bilens ram bestod av front-, mellan- och änddelar. Den främre delen av ramen bestod av svetsade balkar , förstärkta med ribbor och bältesplattor; en öppning fanns i ramen, som tjänade till att installera en dieselmotor på en motorboggi. Den mellanliggande delen av ramen bestod av sido-, mittlängds-, tvärgående och svängbara balkar. Änddelen av ramen består av buffert och tvärbalkar, stag. Utformningen av ramen för den mellanliggande bilen var liknande, med undantag för frånvaron av en frontdel i den [13] . Bilkarosserna var konstruerade för drift på sektioner med låga plattformar, dock kunde de anpassas för drift på sektioner med höga plattformar. Automatiska kopplingar med friktionsanordningar installerades i ändarna av kroppen , från tåg nr 25 installerades sopmaskiner (tågen med tidigare nummer hade inte sopmaskiner). Entrédörrar är skjutbara dubbelbladiga, hade pneumatisk drivning, styrdes elektropneumatiskt från förarhytten [14] .

Chassi

Karosser av motorbilar förlitade sig på en treaxlig drivande och tvåaxlig stödboggi , karosser av släpvagnar - på två tvåaxlade boggier. Basen på den rörliga vagnen var 4170 mm, den stödjande var 2400 mm [15] .

Boggiramarna är av svetsad konstruktion. Belastningen från kroppen till de rörliga boggierna, som inte hade en svängtapp , överfördes genom två sidolagerstyrningar . Drivhjulsparen i den treaxlade boggin var de två extrema. Den mellersta stödaxeln var böjd och roterade inte, rullager placerades på dess koner, på vilka hjulen var monterade. Tvåaxlade boggier hade förutom lager en central kingpin. Belastningen från boggiramen till axelboxarna överfördes genom spiralfjädrar uppburna av underaxelbalanserare. Alla hjul på dieseltåget var gjorda av höljen och hade en diameter på 950 mm utan slitage. Axelboxarna var utrustade med sfäriska rullager från SKF ( Sverige ) [16] .

Dieselmotor

Dieseltåget var utrustat med en tolvcylindrig fyrtakts kompressorlös förkammardieselmotor av Ganz  - Jendrashik-systemet ( ungerska Ganz-Jendrassik ) typ 12 JV 17/24, med en nominell effekt på 500 hk. s (368 kW), nominell axelhastighet 1250 rpm. Cylindrarna är anordnade i en V-form (camber vinkel 40 °) och har en diameter på 170 mm, ett kolvslag på 240 mm, en arbetsvolym på 65,3 liter. Cylinderblocket , vevhuset och dieseltråget var gjorda av silumin , kolvarna  var gjorda av aluminiumlegering , vevaxeln  var gjord av legerat stål . Vid märkeffekt är bränsleförbrukningen 175…192 g/e.l. Med. h; torr dieselvikt - 3900 kg. Dieselmotorn startas med en batteristartare . Cylindrarnas funktionsordning är 1-4-2-6-3-5 (vänster rad), 6-3-5-1-4-2 (höger rad) [17] .

Kraftöverföring

Dieseltågets kraftöverföring är en mekanisk femväxlad typ 540-L5. Vridmomentet från dieselmotorn överfördes till de drivande hjulsatserna genom huvudkopplingen , femväxlad växellåda , backväxel och axelväxellåda [18] .

I det 1-4:e steget är två par växlar involverade i arbetet mellan ingående och utgående axlar. Utväxlingsförhållandet vid det första steget (27:61) (21:47) = 1:5,056, vid den nominella hastigheten på dieselvevaxeln (1250 rpm) och diametern på däcken på motorhjulset är 950 mm, hastigheten av dieseltåget kommer att vara 25 ,45 km/h, vridmomentet på den utgående axeln blir 15 200 Nm. Vid 2:a steget är utväxlingen (35:52) (21:47) = 1:3,325, tåghastigheten är 38,71 km/h, det överförda vridmomentet är 9970 Nm. Vid det tredje steget är utväxlingen (27:61) (39:39) = 1:2.259, tåghastigheten är 56.97, det överförda vridmomentet är 6770 Nm. Vid det 4:e steget är utväxlingen (35:52)·(39:39)=1:1,486, tåghastigheten är 86,63, det överförda vridmomentet är 4480 Nm; i det 5:e steget är den ingående axeln ansluten direkt till den utgående axeln med kopplingsskivor. När motorvagnen rör sig framåt kopplas den övre backaxeln genom växlar med ett utväxlingsförhållande på 33:33 = 1 till kamaxeln, tåghastigheten kan nå 128,71 km/h, det överförda vridmomentet är 3000 Nm. Vid förflyttning bakåt från den övre backaxeln genom mellanväxeln överförs rörelsen till den nedre backaxeln, från den till fördelningsaxeln. I detta fall är utväxlingen också lika med 1. Axialväxellådan är gjord med koniska växlar med en utväxling på 23:42=1:1,826 [19] .

Elektrisk utrustning

Varje bil rymmer: en DC-generator för att driva styrkretsarna, belysning och laddning av batterityp EBZh-17 / a, en DC-generator typ EH-261 för att driva elmotorn typ EHF-262 i kylsystemets fläkt [20] , starttyp FTB18 /50R 13 ( Bosch ), 400 Ah (48 V) järn-nickel batteri typ 2SK-400 [21] , serieregulator typ X-195, repeaterregulator X-953, kontaktorer SH/SWE 1 /4 [ 22] och annan utrustning. För att starta dieselmotorn installerades två elstartare av typen AL-FTB på varje motor, vilka var likströmsmotorer med blandad excitation [ 23] .

Bromsutrustning

Bromsutrustning för ett dieseltåg - Westinghouse-system , tvåtråd, spak, skotyp. Huvudbromsen manövreras elektropneumatiskt, reservbromsen manövreras pneumatiskt. Bromsning i motorboggin är två extrema, i stödjande - båda hjulsatserna. Det uppskattade bromstrycket på motorboggins axel var 12 tf, på axeln på boggierna på släpvagnen - 9 tf [24] . Dieseltågets bromskompressor var en trecylindrig tvåstegs typ VV-100/100, med en kapacitet på 730 l/min vid en axelrotationshastighet på 1000 rpm [25] .

Interiör

I bilarna bakom förarhytten fanns ett maskinrum , följt av ett bagageutrymme med 5 fällbara säten och en vestibul , sedan ett passagerarutrymme, bakom vilket det fanns en toalett och en andra vestibul. I släpvagnar var det mesta av det inre utrymmet reserverat för passagerarutrymmet, på vars båda sidor fanns vestibuler [1] .

Huvudområdet i passagerarkabinen upptas av 2- och 3-sitssoffor på båda sidor om mittgången. Sittplatserna var svåra, förutom några få tidiga nummer (#024, 025, 026, 027, 030, 032). Soffornas ramar var gjorda av rör och stålhörn och täckta med bokträribbor.

I bilens passagerarutrymme fanns 72 platser, i släpvagnen - 128. Ovanför nivån på fönstren var hyllor för bagage fästa på väggarna, gjorda av rullat aluminium. Interiörbelysningen utfördes av taklampor placerade i två rader ovanför sofforna [26] .

Diesel tåg underhåll

Management

Dieseltåget styrs från en av de två kontrollposterna som finns i motorvagnarnas huvuddelar. Dieseltåget styrdes av förarens styrenhet och elektropneumatisk utrustning. Styrenheten av KV6/V-typ hade 9 lägen: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. I läge 0 är alla elektriska tågstyrkretsar öppna. I läge C startades dieselmotorn och backades. I läge S var det en ökning av antalet varv på vevaxeln från 550 ... 600 till 850 ... 900 rpm. I position A rörde sig tåget med låg acceleration, i positionerna 1-4 - med medelacceleration, i position 5 - med hög acceleration [27] . Dieseltåget var utrustat med en Dedmen-typ förares vaksamhetskontrollanordning , som automatiskt stoppade tåget om föraren slutade trycka på vaksamhetshandtaget under rörelse [28] .

Underhåll och reparation

Underhåll av ett dieseltåg är en uppsättning arbeten för att hålla tåget i tekniskt gott skick och beredskap för arbete. I enlighet med order från ministeriet för järnvägar nr 10Ts daterad den 18 februari 1981, fastställdes underhållsfrekvensen för dieseltåget D: i mängden TO-1 - vid mottagande och leverans av tåget; i volymen TO-2 - inte mer än 48 timmar; i volymen TO-3 - inte mer än 10 dagar.

Reparation av ett dieseltåg inkluderar en uppsättning arbeten för att återställa tågets funktionsduglighet och prestanda. I enlighet med samma order sattes frekvensen för den nuvarande reparationen av dieseltåg D: i mängden TR-1 - 2 månader; i volymen TR-3 - var 120 000 km, men inte mer än 12 månader; på grund av obetydliga körningar mellan TR-3 utfördes inte reparationer i mängden TR-2 för dieseltåg D. Frekvensen av översyn fastställdes: i volymen KR-1 - 480 000 km, men inte mer än 4 år; i volymen KR-2 - 960 000 km, men inte mer än 8 år [29] . Översynen av dieseltåg D utfördes bland annat av Velikoluksky Lokomotive Repair Plant .

Dieseltågets lokbesättning bestod av två personer: en förare och en assistent . Föraren befinner sig i förarhytten på huvudvagnen, assistenten, beroende på lokala förhållanden, befinner sig i hytten på huvud- eller bakvagnen. Utöver lokbesättningen betjänades tåget av en eller två konduktörer , beroende på dess syfte [30] .

Dieseltåg D 1

1963 började Ganz- Mavag -fabriken parallellproduktionen av D 1 dieseltåg , vars sammansättning ökades med en släpvagn. Många delar och sammansättningar av dieseltåg var liknande. Huvudskillnaden mellan modifieringen var närvaron av en kraftfullare dieselmotor och hydromekanisk transmission. I dieseltågets motorvagnar installerades fyrtakts förkammare tolvcylindriga dieselmotorer av typen Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (märkeffekt 730 hk, nominell axelhastighet 1250 rpm) med gasturbinöverladdning. Transmissionen av dieseltåget är en hydromekanisk trestegs typ HydroGanz HM612-22. Dessutom gjordes, med start från D 1 -376, ändringar i utformningen av den rörliga boggin. Tågets designhastighet är 128 km/h, den maximala driftshastigheten är 120 km/h. Antal platser - 410 (från D 1 -306 till D 1 -400). Serien byggdes fram till 1988 , totalt byggdes 605 tåg (nummerintervall 201-805) [31] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , sid. 171.
2. ↑ Rakov, 1999 , sid. 300.
3. ↑ 1 2 3 Rudnev, 2004 .
4. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , sid. 173.
5. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , sid. 23.
6. ↑ Rakov, 1999 , sid. 298.
7. ↑ Rudnev, 2011 , sid. 22.
8. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , sid. 24.
9. ↑ Rudnev, 2011 , sid. 23-24.
10. ↑ Lerner, 1965 , sid. elva.
11. ↑ D-025 . trainpix . Hämtad: 2 februari 2017. (obestämd)
12. ↑ Lerner, 1965 , sid. 12-17.
13. ↑ Lerner, 1965 , sid. 187-188.
14. ↑ Lerner, 1965 , sid. 189-190.
15. ↑ Lerner, 1965 , sid. 13.
16. ↑ Rakov, 1966 , sid. 172.
17. ↑ Lerner, 1965 , sid. 23-27.
18. ↑ Lerner, 1965 , sid. 120.
19. ↑ Lerner, 1965 , sid. 122-123.
20. ↑ Lerner, 1965 , sid. 132.
21. ↑ Lerner, 1965 , sid. 134.
22. ↑ Lerner, 1965 , sid. 139-140.
23. ↑ Lerner, 1982 , sid. 130.
24. ↑ Lerner, 1965 , sid. 238.
25. ↑ Lerner, 1965 , sid. femton.
26. ↑ Lerner, 1965 , sid. 191.
27. ↑ Lerner, 1965 , sid. 139.
28. ↑ Lerner, 1965 , sid. 186.
29. ↑ Järnvägsministeriets order nr 10Ts av den 18 februari 1981
30. ↑ Lerner, 1965 , sid. 246.
31. ↑ Rakov, 1999 , sid. 298-300.

Litteratur

• Lapushkin S. A., Titova R. P. Dieseltåg D021 // " Elektrisk och dieseldragkraft ". - 1961. - Nr 11 .
• Rakov V. A. Dieseltåg och järnvägsvagnar // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1956-1965. - M . : Transport, 1966. - S. 171-174. — 248 sid.
• Dieseltåg D. Apparat, drift och reparation / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M . : Transport, 1965. - 348 sid.
• Dieseltåg. Enhet, drift, reparation och felsökning / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M . : Transport, 1970. - 358 s.
• Dieseltåg. Enhet, reparation, drift / Kovalev I.P., Lerner B.M., Lebedev V.P. - M . : Transport, 1982. - 279 s.
• Diesel rullande materiel för järnvägar (katalog) . - Ganz-Mavag. - Budapest, 1977. - s. 23. Arkivexemplar daterad 24 september 2015 på Wayback Machine
• Rakov V. A. Autonoma bilar och tåg // Lokomotiv för inhemska järnvägar (1956-1975). - M . : Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 sid.
• Ioffe A. G. Dieseltåg från Ganz-Mavag-fabriken // Lokomotiv . - M. , 2005. - Nr 11 . - S. 42-45 .
• Rudnev I. Dieseltåg av serie D // Lokotrans. - M. , 2011. - Nr 4 (174) . - S. 22-24 .
• Villanyi György. En Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai  // Magyar Vasútbarát Honlap. - Budapest, 2009. Arkiverad från originalet den 22 maj 2009.
• Szecsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987. - Budapest: MÁV Zrt., 2010. - 416 sid.

Länkar

• Stefanovich, Ernest Alexandrovich. Tåg med flera enheter från de litauiska järnvägarna . Hämtad: 21 augusti 2012. (obestämd)
• I. Rudnev. Dieseltåg D, attributionsdata . mavag.spb.ru (2004). Hämtad 2 maj 2014. Arkiverad från originalet 12 februari 2006. (obestämd)
• Lista över rullande materiel. Serie D . trainpix.org (2014). Hämtad 22 juni 2012. Arkiverad från originalet 21 augusti 2012. (obestämd)