| SVT 137 DRG 137 149–152/224–232 "Hamburg" DB-Baureihe VT 04.5 | |
|---|---|
| Dieseltåg SVT 137.225 på Leipzigs järnvägsstations museumspår | |
| Produktion | |
| År av konstruktion | 1935-1936 |
| Bygglandet | Nazityskland |
| Fabrik | WUMAG |
| Tillverkare | WUMAG, AEG, SSW |
| Laguppställningar byggda | 13 |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | passagerare |
| Antal vagnar i tåget | 2 |
| Axiell formel | 2'Bo'2' |
| Passagerarkapacitet | 98 |
| Kompositionslängd | 44,756 mm (2 vagnar) |
| Spårbredd | 1435 mm |
| Tomvikt | 91,3 t (2 vagnar) |
| Vagnsmaterial | Stål |
| motorns typ |
V12 GO 5 (Maybach) (Tyskland) 12 v 170 DR (CKD) (GDR) GTO 56 (Maybach) (Tyskland) |
| Motoreffekt | 302 kW vid 1400 rpm (för V12 GO 5) |
| Transmissionstyp | Elektrisk |
| Designhastighet | upp till 160 km/h |
| Maximal servicehastighet | 160 km/h |
| Bromssystem |
Trumma (Hikp), elektrisk (Jores-Müller), skiva |
| Bromstyp | pneumatisk, elektrisk |
| Värmesystem | Vatten |
| Utnyttjande | |
| Verksamhetsland |
Nazityskland Tyskland Östtyskland USSR |
| Väg | DRG, DB, DR |
| Serverade rader |
Berlin-Hannover-Köln, Berlin-Leipzig-Dresden-Frankfurt am Main (Tyskland) |
| I drift | 1935 - 70-talet |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Dieseltåget med flera enheter DRG 137 149 … 232 (DRG: Series 137 149-152 och 224-232 i Hamburgs modellprogram) är ett snabbdiesel-långdistanståg med elektrisk transmission 'Schnellverbrennungstriebzug' (SVT) byggt för Deutsche Reichsbahn Gesellschaft . En serie om 13 tåg byggdes 1935-1936. att skapa ett nätverk av långdistanslinjer som betjänas av höghastighets rullande materiel med flera enheter (FDt-Netz, där FD står för Fern-Durchgangszug (långdistanståg) och t står för Triebzug (rullande materiel med flera enheter)) i drift av den tyska kejserliga järnvägen DRG.
Den positiva erfarenheten av att skapa SVT-prototypen - VT 877 "Fliegender Hamburger" och dess lansering på linjen Berlin-Hamburg den 15 maj 1933 markerade början på skapandet i förkrigstidens Tyskland av ett nätverk av långdistanslinjer som betjänades av höghastighets rullande materiel med flera enheter (FDT). Med utgångspunkt från Berlin kopplade det stjärnformade FDT-nätverket ihop de större tyska städerna.
1933-34, för att möta transportbehoven, beställde DRG en serie av 13 tåg hos ingenjörsföretaget i Görlitz (Waggon - und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG)) av typen Hamburg. 1935 började tåg med flera enheter med två dieselelektriska enheter anlända på sträckorna, som hade en Jacobs-Drehgestell-driven svängboggi med andra klassens passagerarutrymmen. År 1936 kördes tåg med fabriksnummer SVT 137 149 till 152 och SVT 137 224 till 232 (den andra serien hade en ökad vikt).
I motsats till prototypen VT 877 "Fliegender Hamburger", där placeringen av sätena i rad var 3 + 1, hade seriella tåg ett arrangemang av säten i kabinen i en rad av 2 + 1, vilket ledde till en ökning av längden på tåget med 2,3 m, och den totala längden på två vagnar upp till 44,7 m och gjorde serietåget tyngre.
Tågets utformning gjordes på basis av bärande balkar. För att minska luftmotståndet i höga hastigheter fick bilens kaross släta konturer. På grund av ökningen av höjden på fönstren, i jämförelse med designen av VT 877 "Fliegender Hamburger", har tågets höjd ökat. För att förbättra aerodynamisk prestanda lades en kjol till i botten för jämnt luftflöde. Bilarna i tvåbilssektionen var förbundna med en metallpassage innesluten i en korrugerad hylsa, som också var avsedd att minska motståndet under rörelse.
3 tvåaxlade boggier installerades på dieseltåget DRG 137 149 ... 232. Dieselmotorer installerades på boggier i slutet och i början av tåget, men dessa boggier kördes inte. Ändvagnarna var av "Görlitz III"-design. Dessa boggier har modifierats speciellt för installation på detta dieseltåg. Hjulsatsernas axlar hade fjäder- och fjäderupphängning. Men 1938 ersattes de icke-drivna boggierna med modifierade som inhyste en kombinerad diesel-elektrisk anläggning. Körningen utfördes på en mellanstödsboggi designad av Wilhelm Jacobs .
Tågen i Hamburg-serien var utrustade med två dieselmotorer med en effekt på 302 kW (vid 1400 rpm) i Maybach GO 5-serien . Motorn hade skydd mot bränsleöverhettning, när en viss nivå överskreds stannade motorn. Dieselbränsle lagrades i 3 tankar med en volym på 330 liter vardera, vilket gav en räckvidd på 1000 km.
Modernisering efter krigetUnder efterkrigsåren ersattes dieselmotorerna i tågen i denna serie som fanns kvar på DR i DDR med "12 v 170" DR från den tjeckoslovakiska produktionen ČKD ( Prag ), och på DB med förbättrad "GTO 56" tillverkad av Maybach. Dessutom, på VT 04 501 (DB), ombyggd till en dieselhydraulisk transmission, var motorerna placerade på båda ändtruckarna.
Tåget var utrustat med en AEG "aG210 / 26b" generator , som var involverad i överföringen av energi från dieselmotorer för att driva elmotorer. Generatorernas effekt var 230 kW vid 1400 rpm. Jacobs svängdrivna boggier installerade på dieseltåget var av Görlitz III-serien, lätta. Två drivmotorer modell "Dx 1681" installerades på drivvagnen. Drivmotorernas spänning är 800 V, vridmomentet vid en hastighet av 78 km / h är 21 kN, vid 18 km / h - 53 kN.
Trumbromsar av Hikp-systemet installerades på tåg av Hamburg-typ. I originalversionen var tåget försett med 8 bromscylindrar på varje boggi med en diameter på 120 mm. För att minska stoppsträckan försågs den rullande materielen av denna typ dessutom med en elektrisk broms av typen Jores-Müller. Efter moderniseringen fick tåg av typen Hamburg skivbromsar.
Den installerade Scharfenberg universalkopplingen gjorde det möjligt att koppla ihop tåg till tåg, både mellan en serie och till exempel med en serie tåg av Köln-typ
Tågdesignen använde lager tillverkade av det svenska företaget SKF [1] .
Sittarrangemanget var detsamma som i konventionella tågvagnar för långväga. Direkt efter sittbrunnen och maskinrummet fanns ett bagageutrymme med en längd på 3,6 m och en yta på 9,6 kvm. med separat ingång och vestibul till kupén. Längs bilen fanns en korridor 522 mm bred, från vilken det var möjligt att komma in i enskilda fack . Bilen hade 5 1/2 fack med separat ingång från korridoren. Varje fack hade 2+1 sittplatser och en entrédörr 650 mm bred.
I tågets andra vagn, 3 m lång, fanns en restaurang som innehöll en buffé, ett kök med kylskåp, diskhoar, elspis och varmvattenkran. Genom en svängdörr kunde man ta sig in i kupén med en kupé och en vestibul, följt av ett andra maskinrum och en kontrollhytt. Fönstren i facket var 1200 mm långa och 4 mm tjocka, inramade av en förnicklad mässingsram. Sittbrunnsfönstren var 8 mm tjockt säkerhetsglas. Uppvärmningen av kupén i båda bilarna utfördes av en varmvattenberedare av typen Narag. Nätverket ombord med en spänning på 110 V tillhandahölls av en extra generator. Vid långa stopp drevs tåget av ett AFA "4Ky 285" batteri med en kapacitet på 200 Ah . Tågen var utrustade med säkerhetssystemet SIFA och INDUSI samt intern telefonkommunikation.
Vid olika drifttider hade tågen olika färger. Under förkrigstiden var sidorna under fönstren lila, och remsan längs fönstren var av elfenben, skiljelinjen var en tunn remsa av omväxlande svart och elfenben. Taket och underkåpan (kjolen) hade en silverfärg. Vagnarna målades svarta.
I de amerikanska och brittiska ockupationszonerna målades tågen om gröna och användes som mobila militärsjukhus. I den amerikanska zonen var tåget VT 04 101 numrerat USA 666 och målades grönt med en vit rand under fönsterlinjen, även det andra tåget VT 04 102 målades grönt med en vit rand, men hade ett rött kors -emblem ombord .
I DDR målades initialt vagnarna av denna typ av MVPS nästan enligt förkrigsschemat. Men i början av 70-talet, under moderniseringen av tåget, fick de en färg som var vanlig för de flesta rullande materiel under dessa år - den nedre randen är röd och den övre randen är elfenben. Museitåget SVT 183 252 fick en helt förkrigsfärgning.
De första tågen anlände till Berlin-Grunewald Station (Bw Berlin-Grunewald) och Anhalt Station (Berlin Anhalter Bahnhof). Ett tåg tilldelades stationen Hamburg-Altona (Bw Hamburg-Altona) fram till slutet av 1936. 1938/39 gjordes ändringar i registreringen av tåg. Så dieseltåg omfördelades mellan Anhalt-stationen, Berlin-Grunewald-stationen, Leipzig West-stationen (Leipzig Hbf West) och Gabmurg-Alton-stationen. Höghastighetståg fick linjerna Berlin-Hamburg (FDt 37/38), Berlin-Köln (FDt 15/16, FDt 17/18), Berlin-Frankfurt am Main (FDt 571/572), Berlin-Nürnberg-München/Stuttgart (FDt 551/552 och FDt 711/712). På linjerna till Berlin och Nürnberg och Berlin och Hamm gick tågen med dubbel dragkraft. På linjen Hannover-Hamm nådde tågen en rekordhastighet på 132,2 km/h. På den tiden var de de snabbaste masstillverkade tågen i världen. Den 22 augusti 1939 togs alla tåg bort från linjerna. Under kriget användes de för att transportera regeringstjänstemän och militär personal.
Efter andra världskrigets slut befann sig tågen i olika ockupationszoner och ockuperade områden. Tågen SVT 137 225 och 226 befann sig i den sovjetiska ockupationszonen och överfördes sedan till DDR, fem tåg befann sig i de västallierades ockupationszon (SVT 137 149, 152, 227, 231, 232), sex (SVT 137 150, 151, 224, 228, 229, 230) - i Sudetenlandet, passerade till Tjeckoslovakiens järnvägar. De utgjorde grunden för utvecklingen av snabbtågssystemet Blitzüge med en hastighet på 130 km/h mellan Prag, Bratislava och Ostrava. Tåg som tilldelats de tjeckoslovakiska järnvägarna fick nummer M 297 001 t / m 006.
I DDR demonterades sammansättningen av SVT 137 226. Blyvagn a skrotades och vagn b byggdes om till en trevagnars SVT 137 234 (tåg av Leipzig-typ). Dessutom överförde DB 1958 och 1959 tåg VT 04 från 102 till 107 och VT 04 501 till DDR, som återfördes till förkrigsnummer. Tågen var belägna i Berlin-Karlhorst (Bw Berlin-Karlshorst) och kördes på rutter - de internationella "Vindobona" som Ext 54/55-tågen, såväl som de interna Berlin - Bautzen och Berlin - Neubrandenburg.
I mitten av januari 1946 anlände två dieseltåg med tre bilar byggda av företaget Linke-Hoffmann i staden Breslau till järnvägsbasen vid Ramenskoye -stationen för järnvägen Moskva-Ryazan som skadestånd från Tyskland . Det första tåget, som hade en hydraulisk transmission från diesel till drivande hjuluppsättningar, betecknades DP15 i Sovjetunionen . Det andra tåget, som fick en elektrisk transmission från dieseln till de drivande hjulsatserna, fick beteckningen DP14 . I augusti 1946 skickades båda dieseltågen till Transcaucasian Railway , varifrån dieseltåget DP14 överfördes till Vilnius depå 1949 och började tjäna långväga passagerare på dagtid. Dieseltåget DP15 arbetade i flera år på Transcaucasian Railway och uteslöts från inventeringen.
| Tysklands dieseltåg | ||
|---|---|---|
| BR klassificering | ||
| Klassificering före 1968 | ||
| DRG-klassificering | ||
| DR-klassificering i DDR | ||
| Specialtåg | ||
| Järnvägsbussar |
| |
