Loksäkerhetsanordningar

Lokomotivsäkerhetsanordningar är utformade för att reglera tågens rörelser för att öka säkerheten vid tåg- och växlingsarbete, samt öka kapaciteten på järnvägslinjer och förbättra arbetsförhållandena för lokbesättningar . Huvudfunktioner för loksäkerhetsanordningar:

• avgränsning av tåg;
• registrering av parametrar för tågrörelser;
• tåghastighetskontroll;
• förarens vaksamhetskontroll .

Avgränsningen av tåg förhindrar möjligheten för deras kollision och utförs av separata punkter eller avstånd mellan tågen. Separata punkter är trafikljus som stänger scenen eller (med auto-blockering ) blocksektion , och när man använder automatisk loksignalering som huvudsignalering (ÄVEN), gränserna mellan blocksektioner markerade med skyltar. Vid avgränsning av tåg efter avstånd sänder varje tåg som rör sig längs etappen kontinuerligt sina koordinater och får information om den fria sträckan framför sig och den tillåtna hastigheten.

Hastighetskontroll kan vara stegvis eller smidig. Med steghastighetskontroll bibehålls den tillåtna hastigheten genom hela blocksektionen. När den överskrids aktiveras en absolut eller icke-absolut lifting . Med jämn hastighetskontroll beräknas den tillåtna hastigheten vid varje tidpunkt, beroende på avståndet till det stängda trafikljuset (eller platsen för hastighetsbegränsningen), och om den överskrids utförs service- eller autostoppbromsning.

För att testa vaksamheten ges föraren en signal genom en visselpipa från den elektropneumatiska autostoppventilen (EPK), genom att tända den preliminära ljussignaleringslampan (PSS) eller genom ett röstmeddelande. Som svar på denna signal måste föraren bekräfta sin vaksamhet genom att trycka på RB vaksamhetshandtaget. Om signalen inte kvitteras kommer tåget att stoppas genom autostoppbromsning. Vaksamheten kontrolleras en gång vid ändring av lokets trafikljus och i vissa andra fall. När man följer ett trafikljus med förbudsangivelse, när den tillåtna hastigheten överskrids, samt vid körning längs loksignalens vita och röda markeringar, kan en periodisk kontroll av förarens vaksamhet aktiveras. Periodiska vaksamhetskontroller kan avbrytas när föraren utför manipulationer med lokreglagen, i ett piggt fysiologiskt tillstånd, eller om färdbromsar kan utföras utan hans medverkan.

Den första loksäkerhetsanordningen var en lokhastighetsmätare , som visade hastighet och daglig tid, fixerade tågets rörelseparametrar på bandet, men störde inte förarens handlingar. Med införandet av automatisk loksignalering uppgraderades hastighetsmätaren för att registrera parametrarna för ALSN och signalera uppnåendet av kontrollerade hastigheter för ALSN-systemet [1] .

ALSN-systemet sänder kontinuerligt trafiksignaler till lokhytten; kontrollerar tågets hastighet vid "КЖ" och "К" avläsningar av lokets trafikljus och, om den tillåtna hastigheten överskrids, stoppar tåget genom auto-stop-bromsning med hjälp av auto-stop-magnetventilen; utför en engångskontroll av vaksamhet vid ljusbyte (förutom att tända "Z"-ljuset) och en periodisk kontroll av vaksamhet när lokets trafikljus "Zh"-ljus överskrids - när trafikljusets tillåtna hastighet med gult ljus överskrids, med "KZh", "K", "B" lampor — oavsett hastighet.

Införandet av ALSN gjorde det möjligt att avsevärt förbättra säkerheten för tågtrafiken, men under drift identifierades vissa brister i systemet. För att övervinna dessa brister har olika ytterligare säkerhetsanordningar skapats.

• EPC-visslan irriterar föraren och distraherar honom från arbetet.
  • I enheterna L77, UKBM, för en enkel och periodisk kontroll av vaksamhet, används en preliminär ljussignallampa. När PSS-lampan är tänd måste föraren bekräfta vaksamheten genom att trycka på RB-handtaget. Om vaksamhet inte bekräftas, 8 sekunder efter att PSS-lampan tänds, kommer en EPC-vissling att följa.
  • L116-enheten avbryter den periodiska vaksamhetskontrollen (startar om nedräkningen mellan periodiska ALSN-kontroller) när man manipulerar lokens kontroller. Den användes på växlingslok.
  • TSKBM-systemet bestämmer förarens prestanda genom att mäta det elektriska motståndet i handledens hud. TSKBM-systemet avbryter den periodiska vaksamhetskontrollen, enstaka kontroller fortsätter att göras.
  • SAUT-systemet avbryter det periodiska vaksamhetstestet, röstmeddelanden används för ett enda vaksamhetstest.
• Steghastighetskontroll gör det möjligt för föraren att föra tåget till ett trafikljus med en förbudsindikering med en hastighet nära maximum vid "KZh"-indikeringen av ALSN (till exempel genom att trycka på RB-handtaget i en dröm), varefter auto-stop bromssträcka kanske inte är tillräckligt för att stoppa tåget framför ett hinder.
  • L132-enheten minskar den tillåtna hastigheten när den närmar sig trafikljusets förbudssignal. Instrumentet använder dock ett fast värde som blocklängd.
  • SAUT-systemet fick längden på blocksektionen (mottagningsvägen till stationen) från slingan som fanns vid varje kontrollpunkt, ingång, vägtrafikljus och vid utgången från stationen. I efterföljande modifieringar reducerades antalet SAUT-spårenheter, slingan vid utgången från stationen ställer in numret på scenen, längderna på blocksektionerna fram till infartsljuset tas från lokdatabasen. Till skillnad från andra enheter begränsar SAUT hastigheten genom färdbromsning (pneumatisk eller elektropneumatisk).
• Kontroll av tågets spontana rörelse.
  • Enheterna L168, UKBM bestämmer rörelsestarten genom att öppna kontaktgruppen för den minsta kontrollerade hastigheten V 10 . Om backhandtaget är i nollläge kommer tåget att stoppas av auto-stop-bromsning. Föraren kan avbryta bromsningen genom att trycka på RB-handtaget.
  • Vid förflyttning över en sträcka på mer än 3 m, SAUT-systemet, om växlingshandtaget är i nollläge eller dess läge inte motsvarar rörelseriktningen (eller, beroende på modifieringen, förarens styrenhets ratt är i nollpositionen), utför en enda kontroll av vaksamhet genom att utfärda ett röstmeddelande "Obs! Början av rörelsen. Om föraren inte har bekräftat vaksamhet genom att trycka på RB-handtaget stoppas tåget av färdbroms.

Sedan början av 1990-talet har utbytet av 3SL2M mekaniska hastighetsmätare börjat med elektroniska - ett komplex för att samla in och registrera effektivitetsdata. Inspelningsinformation i effektiviteten utförs av elektriska ljusbågar på ett metalliserat band (först användes pappersband, senare - lavsan-band) eller på en elektronisk inspelningskassett.

1994 dök CLUB-enheten upp, designad för att ersätta ALSN-systemet. De första modifieringarna av CLUB fungerade tillsammans med en hastighetsmätare, som, precis som när man arbetade med ALSN, registrerade rörelseparametrar och signalerade uppnåendet av kontrollerade hastigheter. För att indikera hastigheten på den digitala displayen fanns två sensorer monterade på axelboxar. Modifiering KLUB-U ersätter både ALSN och hastighetsmätare. Informationen registreras på en elektronisk registreringskassett.

Enheterna KLUB-U, SAUT-TSM/485, TSKBM bildar, när de används tillsammans, ett integrerat enhetligt system för att reglera och säkerställa säkerheten för tågtrafiken KURS-B. Användning av andra extra säkerhetsanordningar är endast möjlig med ALSN-systemet.

Lista över säkerhetsenheter och system

Grundläggande enheter och säkerhetssystem [2] :

• Typisk ALSN - automatisk loksignalering av kontinuerlig typ, inklusive med en mikroprocessoravkodare DKSV-M;
• CLUB - komplex lokomotiv säkerhetsanordning;
• KLUB-U - enhetlig komplex lokomotivsäkerhetsanordning;
• KLUB-P - säkerhetssystem för SSPS ;
• CLUB-UP - enhetligt säkerhetssystem för SSPS ;
• BLOCK - säkert lokomotiv förenat komplex;
• BLOCK-M - säker lokomotiv integrerad komplex skalbar;
• SB SSPS KX - SSPS säkerhetssystem på en kombinerad kurs;
• BLOK-KH - ett säkert kombinerat lokkomplex för SSPS på kombinerad bana;
• MALS - Rangering automatisk loksignalering [3] .

Anteckningar till tabellen.

1. ↑ Vid körning till ett trafikljus med förbudsangivelse - slät, i andra fall - stegrad.
2. ↑ Om det finns information från SAUT-spårapparater eller från lokdatabasen.
3. ↑ Om tjänstemannen inte hade någon effekt.
4. ↑ När systemet fixar en minskning av effektivitetsnivån är det nödvändigt att resa sig för att trycka på RB:ns extra handtag.
5. ↑ ALSN-schemat föreskriver avskaffandet av endast en periodisk kontroll av vaksamhet på parkeringsplatsen, en enda kontroll vid ändring av avläsningarna av drogen fortsätter att utföras, UKBM avbryter också den.
6. ↑ L143-enheten lägger till funktionen att blinka PSS-ljuset när man rör sig mot en förbudssignal.
7. ↑ När föraren utför manipulationer med lokreglagen
8. ↑ Ett fast värde antas som längden på blocksektionen, auto-stop-bromsning avbryts genom att hålla in en speciell knapp av förarens assistent .

Anteckningar

1. ↑ Yudin A. N. Gemensamt arbete av ALSN och KPD-3P lokomotivhastighetsmätare  // PJSC Electromechanics. — 2019. Arkiverad den 21 januari 2022.
2. ↑ Listan godkändes på order av Russian Railways OJSC daterad 13 augusti 2013. № 1754r
3. ↑ MALS, Rangeringsautomatisk loksignalering  (eng.) . mals.su. Hämtad 25 maj 2018. Arkiverad från originalet 26 maj 2018.