DP (01-08)

DP ( D isel- Peezd ) med serienummer från 01 till 08 - en serie dieseltåg byggda 1949 - 1952 av den ungerska Ganz- fabriken( ungerska : Ganz vallalatok ), Budapest , för Sovjetunionens järnvägar . För att skilja dem från de tidigare mottagna dieseltågen DP med serienummer från 1 till 10, infördes numret 0 i deras nummer (och kan konventionellt betecknas DP-0 eller DP-0X ).

Designen av dessa dieseltåg var utvecklingen av Hargita -serien.”, byggt av verket sedan 1944 . Från 1951 till 1958 fungerade dieseltåg som kurir , och senare - snabba , på sträckan Moskva-Oktyabrskaya  - Leningrad ( Oktoberjärnvägen ) och var de snabbaste och mest bekväma tågen på sin tid på Sovjetunionens järnvägar.

Sedan 1958 har dieseltåg trafikerats på linjen Leningrad - Narva  - Tallinn . En del av dieseltågen överfördes till den litauiska järnvägens flotta , där de sedan december 1960 [1] drevs, i synnerhet, på sträckan Vilnius  - Riga -  Tallinn. Under andra hälften av 1960 -talet togs de flesta dieseltågen i DP-serien ur drift. Några av dem arbetade under en tid och tillhandahåller transporter på avdelningslinjer för ett antal industriföretag. Hittills har inget av dieseltågen i denna serie överlevt.

Historik om skapande och drift

Design

1944 började arbetet med designen av sexbilsdieseltåg vid Ganz - fabriken , som var en vidareutveckling av Hargita -serien.”, byggd av fabriken för de ungerska statliga järnvägarna. Tågdesign avbröts av andra världskriget . 1946 , på bekostnad av reparationer från Ungern , levererades 10 redan byggda dieseltåg med tre bilar DP av liknande design till Sovjetunionen [2] . Anläggningen återgick till byggandet av tåg 1949 . Till en början beställde Mashinoimport 20 tåg - åtta byggdes [3] . Seriens första dieseltåg anlände till Sovjetunionen 1950; två tåg till kom samma år. Dessa tre kompositioner fick beteckningarna DP-01 - DP-03. Noll i tågnumret blev ett tecken som särskiljde en serie sexvagnsdieseltåg från trevagnsdieseltåg, som fick en liknande beteckning. Totalt, från 1949 till 1952, byggdes 8 tåg (48 bilar, inklusive 16 motor (huvud) och 32 släpvagnar) [4] .

Försök

Den 28 juni 1950 , klockan 5:55 på morgonen, gav sig ett sexbils dieseltåg DP-01 iväg på en provkörning från Leningradsky-järnvägsstationen . Resan från Moskva till Leningrad genomfördes på 7,5 timmar med en medelhastighet på 93 km/h. Sommaren samma år gjordes en testresa längs sträckan Moskva - Sotji, för vilken en höghastighetslinje tilldelades dieseltåget (tåget infördes i det nätverksomfattande schemat med intervaller "för en speciell ändamål" och följde under numrering nr 1/2) [5] , tiden vid resan var 37 timmar. Bränsleförbrukningen per 1 km körning var 2,4-2,5 kg, vilket med en bränslereserv på 4140 liter säkerställde rörelse utan utrustning över en sträcka på mer än 1000 km. Kraftverkets verkningsgrad, hänvisad till fälgarna på drivhjulen, vid hastigheter på 30-104 km/h nådde 28-30% [4] . Samtidigt fann man att funktionerna i driften av den elektriska transmissionen gör det möjligt att uppnå maximal dieseleffekt endast vid hastigheter över 70 km/h, vilket förutbestämde driften av ett dieseltåg vid höga hastigheter [6] .

Efter testning tilldelades dieseltågen Pererva- depån på Moskva-Kursk-Donbass-järnvägen och började trafikera linjen Moskva-Leningrad. Därefter överfördes de till Oktyabrskaya järnvägsdepå ( 1954 , till Leningrad-Baltiysky motorbilsdepå ) [7] .

Exploatering

Den 12 april 1951 gjorde dieseltåget sin första resa med passagerare på rutten Leningrad  - Moskva . På den första flygningen leddes tåget av en dieselmotorförare Tishchenko [8] .

Den 10 maj 1951 sattes tåget i permanent cirkulation som kurir nr 7/8 med stopp endast på Bologoye- och Kalinin- stationerna (10 minuter) och var på väg i 1 timme 55 minuter. mindre än den " röda pilen " - det snabbaste tåget i landet, på grund av bristen på långa stopp längs vägen för att förse loket med vatten och byta lokomotiv. År 1956 uteslöts tåg nr 7/8 från tidtabellen med en ersättning för snabba tåg nr 9/10 och 13/14 [3] , som följde med stopp på stationerna Chudovo , Malaya Vishera , Bologoye , Likhoslavl , Kalinin [9] .

Dessa tåg fick nå en hastighet på upp till 120 km/h, vilket med rätta gjorde dem snabba. Av säkerhetsskäl instruerades järnvägsarbetare att inte närma sig tåget närmare än 5 meter under dess passage [3] . Bland passagerarna kom uttrycket "att åka till Moskva med dieseltåg" snart i användning, eller ännu mer enkelt "med diesel", eftersom dieseltåg kännetecknades av en hög nivå av komfort, inte sämre än den " röda pilen " . Tack vare detta var tåg med nummer 9/10 och 13/14 mycket populära [10] .

Till en början målades tågen i den vanliga mörkblå färgen för dåtidens märkeståg. Under fönstren fanns en vit remsa med tunna röda ränder längs kanterna, taklutningarna målades vita. 1956 grönmålades tågen på samma sätt. År 1957 målades tågen om i det röd-botten-gräddgul-top-schemat som blev standard på märkeståg.

1958 överfördes dieseltåg till Leningrad-Varshavsky lokomotivdepån och arbetade på linjen Leningrad  - Narva  - Tallinn . Efter reparation i vägverkstäderna på Unecha- eller Vilnius-stationerna överfördes sexbilsdieseltåg till Vilnius-dieseltågdepån på den litauiska järnvägen ( Novaya Vilnya station ) och från december 1960 [1] kördes i synnerhet, på sträckan Vilnius-Riga-Tallinn [7] .

De flesta av dieseltågen med sex vagnar avslutade sin trafik 1961 . Några av dem användes senare för att transportera passagerare vid fabrikerna i Kuzbassugol och Tulaugol . Fyra DP-06-bilar från Riga 1969 överlämnades till Shchekino lastnings- och transportavdelning för att organisera lokal transport längs en avdelningslinje. På grund av den karakteristiska färgen och ursprungslandet fick dieseltåget smeknamnet "Blå Donau" [11] . Kompositionen fungerade i Promtransupravlenie fram till början av 1980-talet, sedan avskedades från arbetet och togs bort från vagnarna. År 2003 användes huvudvagnen för dieseltåget DP-06 som uthus vid Shchekino- stationen [3] , där den låg fram till 2010 , varefter den skars [12] .

Allmän information

Specifikationer

Huvudparametrarna för dieseltågserien DP [13] [14] :

• Mått :
  • Längd längs axlarna för automatiska kopplingar  - 158 700 mm ;
  • Bredd  - 3010 mm;
  • Höjd  - 3910 mm;
  • Hjuldiameter  - 1050 mm;
• Vikt :
  • Tomma tåg  - 354 ton;
  • Tåg arbetar  - 375 ton;
  • Bil  - 85 ton;
  • Släpvagn  - 55 ton;
• Antal platser  - 164;
• Dragegenskaper :
  • Timeffekten för huvuddieselmotorerna  är 2 × 600 hk. Med.;
  • Tangentiell dragkraft på drivhjulens fälgar  - upp till 18 700 kgf;
  • Designhastighet  - 105 km / h;
  • Acceleration vid start  - 0,3-0,39 m/s 2 ;
• Bränsletillförsel  - 4140 l.

Komposition

Kompositionerna av dieseltåg bildades av två motorvagnar (Mg) och fyra släpvagnar (Pp) enligt det vanliga schemat: en bil - släpvagnar - en bil. Den axiella formeln  är (1-2 0 +2)+4 (2-2)+(2+2 0 -1) [15] .

Konstruktion

Kropp

Ramar, väggar, takbågar på dieseltåget var gjorda av stålelement förbundna genom svetsning ; det yttre skinnet på karosserna av stålplåt fästes också på sidoväggsstagen genom svetsning. Underredesutrustningen var täckt med avtagbara höljen, de främre delarna av bilarna hade en strömlinjeformad form. Motorbilar hade en massa på 85 ton; samtidigt var belastningen på rälsen från de drivande hjulsatserna 18,7 tf; släpvagnar vägde cirka 55 ton [7]

Bilarna i dieseltåget var anslutna med automatiska kopplingar av Ganz-systemet utan friktionsanordningar , de senares funktioner utfördes delvis av buffertar . För möjligheten att förflytta ett dieseltåg med ett lok var motorvagnarna från sidan av styrhytten utrustade med krokar på en skruvkoppling, konstruerade för en dragkraft på 25 tf [16] .

Chassi

Karosser av motorbilar förlitade sig på en treaxlig och en tvåaxlig boggi , släpvagnar  - på två tvåaxlade. Boggiramar av svetsad konstruktion, gjorda av plåt och formstål, hade backar för rullaxelboxar .

Belastningen från kroppen till sidoväggarna på ramen på den treaxlade boggin överfördes genom fyra sidolager placerade längs en cirkel, vars centrum sammanföll med boggins teoretiska rotationscentrum, och från ramen till axeln lådor genom åtta dubbla spiralfjädrar och balanserare. Det första hjulparet från tågets huvud var stödjande, det andra och tredje drev och drevs av dragmotorer med axiell fjädring . Kugghjul från elmotorer till hjulsatser var ensidiga.

Tvåaxlade boggier av motor- och släpvagnar hade en vagga upphängning med elliptiska fjädrar av N.K. Galakhov- systemet . Belastningen från kroppen överfördes till boggins vagga genom två sidolager i Ganz-Ronan-systemet, belägna i en vinkel på 38 ° mot vaggans axel. Vaggan var upphängd i boggiramen, som genom fyra uppsättningar av två spiralfjädrar och två längsgående balanseringar vilade på axelboxar.

Diametern på alla hjul på dieseltåget i den rullande cirkeln utan slitage var 1050 mm [16] .

Kraftverk

Ett kännetecken för DP-dieseltåget är uppdelningen av kraftverket i två delar: den huvudsakliga är för att driva de drivande hjulsatserna , den ytterligare är för hjälpanordningar och styrsystemet [17] .

Sålunda fanns det två dieselmotorer i motorbilens motorrum i Ganz - Jendrassik-systemet ( ungerska Ganz - Jendrassik ): typ XVI-J V 170/240 med en nominell effekt på 600 hk. Med. (440 kW) för att driva draggeneratorn och dieseltyp VI-J S T 170/240 med en märkeffekt på 220 liter. Med. (160 kW) för att driva kylskåpsfläktar, kompressor och extra trefasströmgenerator med en frekvens på 50 Hz. För båda dieselmotorerna var cylinderdiametern och slaglängden för kolvarna kopplade till huvudvevstängerna, liksom många detaljer, desamma som för dieselmotorer av typ VIII-J a R 170/240 i trebilsdieseltåget DP [16] [18] .

Den huvudsakliga dieseltypen XVI-J V 170/240 (huvudkraftverk) var en fyrtakts förkammare och hade sexton cylindrar placerade i två rader, placerade i en V-form i en vinkel på 40 ° symmetriskt mot den vertikala längsgående plan; släpvagnens kolvslag var 236 mm [19] . Området för arbetshastigheter var 900-1150 per minut; vid en axelhastighet på 1100 rpm var bränsleförbrukningen 170 g/(hk-h). Dieselmotorns massa tillsammans med generatorn var 10 000 kg. Dieselmotorn startades av huvudgeneratorn, som vid den tiden arbetade i motorläge och tog emot elektricitet från batteriet [16] [17] .

Alla motorkomponenter var fästa på toppen av vevhuset . Varje cylinderrad bestod av fyra block med två cylindrar vardera. Blocken hade plats för vattenkylning av cylindrarna [19] . När motorn startades slogs först cylindrarna i den vänstra raden på, sedan den högra raden. Ordningen för cylindrarna i varje rad är 1-5-7-3-8-4-2-6 (cylinderräkning från sidan motsatt svänghjulet ) [20] .

Kraftverkets effekt, oavsett spårprofil, hölls konstant, vilket gjorde det möjligt att utföra sitt arbete med hög effektivitet [17] . Dieselmotorns fulla kraft kunde endast uppnås vid hastigheter över 70 km / h, eftersom det vid lägre hastigheter fanns en begränsning av den maximala strömmen för kraftöverföringsmaskiner i deras kontinuerliga läge. Samma skäl bestämde den möjliga lägsta hastigheten. Denna egenskap hos dieseltåget förutbestämde dess funktion vid höga hastigheter [6] .

Den extra dieseltypen VI-J S T 170/240 hade sex cylindrar anordnade vertikalt i en rad; den nominella hastigheten för dess axel var 1150 rpm [7] . Dieselmotorn startades från en hjälpgenerator. Den specifika bränsleförbrukningen är densamma som för de viktigaste dieselmotorerna [17] .

Kraftöverföring

Dieseltågets kraftöverföring är elektrisk likström. Huvudgeneratorn för varje bil var kopplad till två seriella dragmotorer kopplade parallellt. Upphängning av elmotorer - stöd-axiell . Transmission till axelväxeln, enkelriktad [6] .

Bromsutrustning

Bromsutrustningen som används på dieseltåget är Knorr-Lambertsen pneumatiska system. Dieseltågets bromskompressor var tvåstegs, hade två lågtryckscylindrar och en högtryckscylinder. Dess produktivitet var 1500 l/min. Bromsbeläggen pressades mot drivhjulen på båda sidor genom verkan av två bromscylindrar, som var och en var kopplad till beläggen på endast en sida av boggin [6] .

Elektrisk utrustning

Huvudgeneratorn av typen EVS S 41/200 var konstruerad för en kontinuerlig effekt på 400 kW (ström 870 A, kontinuerlig spänning 460 V, maxspänning 620 V) [21] . Den matade två parallellkopplade dragmotorer. Generatorn hade en startlindning och tre lindningar med blandad excitation, varav en var ansluten till generatorns ankarterminaler, den andra till batterikretsen och den tredje (anti-sammansättning) till dragmotorkretsen , som med en ökning i strömmen av traktionsmotorerna, minskade generatorspänningen. Detta gjorde det möjligt för föraren att endast kontrollera rotationshastigheten för axlarna på de viktigaste dieselmotorerna [7] .

En extra trefasströmgenerator (kontinuerlig effekt 155 kW, maximal ström 223 A, märkspänning 380 V, märkhastighet 1000 rpm) matade olika trefaselektriska motorer placerade på dieseltågvagnarna. Några av dessa elmotorer tjänade till att driva likströmsgeneratorer, som användes för att ladda batterier, driva kontrollkretsar och lätta bilar [7] .

Drivmotorer typ TC 31.32/14 med seriemagnetisering hade en maximal hastighet på 1820 rpm, i kontinuerligt läge - 1130 rpm (effekt 180 kW, ström 435 A, kontinuerligt läge spänning 460 V, max - 620 V) [ 21] .

Varje släpvagn inhyste en belysningsgenerator med en effekt på 3,3 kW (ström 51 A, spänning 65 V, hastighet - 1480 per minut), driven av en trefasmotor med en effekt på 5,5 liter. Med. Belysningsgeneratorer för bilar hade en effekt på 5,2 kW, spänning 65 V, ström 60 A, hastighet - 1490 per minut [6] . Alkaliska batterier av typen KO-20-5 med en kapacitet på 200 Ah och en spänning på 60–65 V installerades på bilar och batterier med en kapacitet på 90 Ah, inklusive 40 celler vardera, installerades på släpvagnar [ 7] .

Annan utrustning

Dieseltågets klimatkontrollsystem var utformat för att hålla lufttemperaturen inom det acceptabla området för passagerare. Klimatsystemets anordningar var placerade dels i bilens kaross, dels på en hjälpram fäst vid bilramen. Klimatinstallationen inkluderade: en freonkompressor , freonkondensatorer (med en total yta på cirka 200 m 2 ), en dehydrator , filter . En förångare ( en värmeväxlare med en total yta på 120 m 2 ) placerades på taket på bilarna , till vilken en värmeradiator med en yta på 60 m 2 var ansluten . Driften av klimatkontrollsystemet reglerades med hjälp av ventiler installerade i skåp placerade i bagageutrymmet på en och postkontoret på en annan bil. Difluordiklormetan användes som freon i en mängd av 45-50 kg, som, förångande, kylde luften i bilarna. Klimatkontrollsystemet inkluderade också ett dricksvattenkylsystem [22] .

Driften av klimatkontrollsystemet utfördes enligt följande princip: gasformig freon sögs in av en kompressor , där den komprimerades till 8-15 atm och kondenserades i kondensorer . Flytande freon kom in i förångarna , genom vilka vagnarnas luft med en liten mängd utomhusluft blandad med den drevs av dubbla fläktar . För att absorbera fukten som kom in i freon användes en dehydrator (absorber-aktiverad aluminium ). Avstängning av enheten säkerställdes genom att stänga av kompressorn , varefter kylsystemet upphörde att fungera. Installationen slogs på med en friktionskoppling som styrdes av en elektropneumatisk ventil [23] .

Värmeradiatorn var designad för att värma luften i bilarna. Kylaren ingick i dieselmotorernas vattenkylningssystem och fick värme från igångna motorer. Vid låga omgivningstemperaturer demonterades klimatanläggningen och ytterligare värmeradiatorer installerades i dess ställe [17] .

Interiör

I motorvagnarna (huvudet) bakom kontrollhytten fanns ett maskinrum, ett bagagerum, ett passagerarutrymme med mjuka säten (tre fyrbäddsrum och en dubbel), ett servicerum med två mjuka säten, en panna, en toalett, och mittemot dem - en panna för uppvärmning. Kontrollkabinen var separerad från maskinrummet med en ljudisolerad skiljevägg. Bilarna var utrustade med kondenserade klimatanläggningar som fungerade automatiskt. Varje bil var utrustad med halvautomatiska ugnar som brände dieselbränsle, vilket gav vattenuppvärmning till bilarna [8] .