D1m

Dieseltåg D 1 m  - en modifiering av dieseltåget D 1 , byggt 1995 - 2002 enligt projektet av VNIIZhT vid lokomotiv-bilreparationsanläggningen Velikoluksky med deltagande av Kaluga Machine-Building Plant och Zvezda - fabriken. Modifieringsprojektet förutsåg byte av fabrikens huvuddieselmotor och hydraulisk transmission; totalt modifierades 16 tåg på detta sätt, som togs i trafik på Oktyabrskaya , Moskva och sydöstra järnvägarna. Modifieringen visade sig vara ganska misslyckad, vilket ledde till att de flesta av de modifierade tågen under de kommande 10 åren uteslöts från järnvägsflottan.

Moderniseringsprojekt

Den ungerska Ganz-Mavag-fabriken , tillsammans med Riga Carriage Works , var en av huvudleverantörerna av dieseltåg till Sovjetunionens järnvägar. Fyrbilsdieseltågen i D 1 -serien, tillverkade av företaget under perioden 1964 till 1988, användes i stor utsträckning på icke-elektrifierade sektioner av järnvägar för att tillhandahålla förortstransporter. Driften av dieseltåg av senare serienummer avslöjade otillräcklig tillförlitlighet hos fabrikens kraftöverföring av typen HydroGanz HM612-22, förknippad med otillfredsställande drift och haverier av 3:e hastighetsskivor. För att minska skadorna på utrustningen rekommenderade Lokomotivanläggningens kontor att 3:e hastighetsstartrören stängdes av, vilket begränsade maxhastigheten till 85 km/h. I samband med dessa omständigheter, i början av 1980-talet, utförde VNIIZhT- specialister en uppsättning arbeten för att studera möjligheten att ersätta kraftverket till ett dieseltåg [1] . Men av en eller annan anledning förblev projektet orealiserat.

I mitten av 1990-talet, på grund av bristande finansiering, antagandet av ett importersättningsprogram och det efterföljande upphörandet av leveransen av reservdelar från Ungern , föreslog avdelningen för reparation av dieselrullande materiel i CT att ersätta kraftverket i D 1 dieseltåg med ett inrikes. Utvecklingen och tillverkningen av den hydrauliska transmissionen anförtroddes Kaluga Machine-Building Plant, dieselmotorn - till Zvezda-fabriken. Projektet leddes av VNIIZhT (A. G. Volpert), från Design Bureau of the Locomotive Economy  - E. L. Dubinsky, från KMZ  - V. M. Omelchenko, från Zvezda- fabriken - chefsingenjör Konovalov, från Office of the Locomotive Economy  - V A. Zabotin [2] .

Projektet för modernisering av PKB TsT DP256.00.00 förutsåg ersättning av den hydromekaniska fabrikstransmissionen typ NM612-22 med en hydrodynamisk typ GDP 750/201 och fabriksdiesel typ 2VFE 17/24 med en diesel typ M773A (12CHN 18) /20) [2] .

Modernisering

1995 , enligt DP256-projektet , moderniserades det första dieseltåget, D1-728, vid Velikoluksky Locomotive Car Repair Plant . Arbetet med modernisering skedde med betydande svårigheter. Den hydrodynamiska transmissionen i Kaluga-anläggningen var inte tillräckligt förenad med dieseltågets motorboggi och passade därför inte riktigt in i dess geometri. Otillräcklig tillförlitlighet hos kopplingskonstruktionen ledde till dess förstörelse under drift; Tre alternativ tillverkades av Kalugafabriken, men de visade sig också vara ur funktion; som ett resultat av detta tillverkades kopplingen i Zvezda-fabriken. Problem identifierades med startmotorn och den optimala utformningen av oljedeflektorn i avgassystemet. En långsträckt kardanaxel till ett lokomotiv TGM3 [3] användes som kardanaxel .

Efter moderniseringen klarade dieseltåget D1-728 en serie tester på VNIIZhT-experimentringen i Shcherbinka. Efter framgångsrika tester som avslutades den 14 maj 1996 , den 18 juli samma år, skickades han för provoperation vid Smolensk- depån .

Därefter, genom beslut av Moskvas järnväg, moderniserades ytterligare flera D 1 -depåer i Smolensk-depån vid Velikoluksky-fabriken . Efter moderniseringen fick dieseltågen D 1 beteckningen D 1 m; indexet "m" indikerar modernisering och accepteras i dokumentationen, men det tillämpades inte alltid på bilarna. Numrering D 1 och D 1 m igenom. Efter Moscow Railway moderniserades flera tåg från Oktyabrskaya och South-Eastern Railways: D 1 -728 (1995, Moskva); D1-615 ( 1996, Moskva); D1-613 ( 1997, Moskva); D1 -635 (1997, Moskva); D1 -633 (1997, Moskva); D1-548 ( 1998, Moskva); D1-577 ( 1998, Southeast); D1 -597 (1998, Southeast); D1-600 (1998, Oktyabrskaya) ; D1-636 ( 1998, Moskva); D1-805 ( 1998, Moskva); D 1 -720 (2000, Oktyabrskaya); D 1 -481 (2002, Moskva); Di -614 (Moskva); Di -648 (Moskva); D 1 -727 (Moskva), endast 16 bilar [3] .

Exploatering

Det beslutades att koncentrera de icke-moderniserade D 1 :orna i Uzlovaya-depån (PM-35) och de uppgraderade i Smolensk-depån (PM-42) . Av ett antal skäl, i synnerhet på grund av överföringen från Fayansovaya- depån till Smolensk-depån av ACh2- motorbilar , sprutades flottan på D 1 m under de följande åren, och många Smolensk D 1 m hamnade i Uzlovaya-depån , där de snabbt upphörde att existera på grund av det faktum att reparationen personalen inte var bekant med den icke-standardiserade diesel- och hydraulväxellådan. D 1 m-728 och D 1 m-805 under 2006-2007 genomgick reparationer med invändig modernisering i enlighet med kraven på ökad komfort vid Steklomash-fabriken ( Orekhovo-Zuevo ) och fortsatte att arbeta vid Smolensk I -depån ; i maj 2010 överfördes de till Novomoskovsk I- depån , men togs inte i drift, avvecklades i november 2011 [4] [5] .

D 1 m-548 passerade 2004 KR vid Daugavpils lokomotivreparationsanläggning , 2009 reparerades den vid Novomoskovsk- depån med utbyte av kabinen [6] .

D 1 m-720 2001 på produktionsplatsen för lokdepån St. Petersburg-Passagerare-Moskovsky omvandlades till en service, användes som en motorvagn för biträdande chef för Oktyabrskaya Railway [7] .

2008 genomgick dieseltågen D 1 -749 och D 1 -750, registrerade vid Uzlovaya-depån , en större översyn i mängden KR-2 . Förutom en total översyn av dieselmotorn, den hydromekaniska transmissionen och andra komponenter byttes karossen och interiörbeklädnaden ut - träfönster ersattes med tvåglasfönster , träsoffor - med plast med individuell velourinsats .

De uppgraderade tågen fick blandade recensioner. Tillsammans med kraftverkets större kraft, finns det en låg kvalitet på komponenter och prestanda, en större komplexitet att serva M773A dieselmotorn jämfört med 12VFE 17/24, låg tillförlitlighet för GDP 750/201, problem med luftintag för dieselmotorn, låg tillförlitlighet hos reläet, hastighetsbegränsning, etc. [ 3]

Från och med 2012: D 1 -728 nedlagd 2011; D 1 -615 avvecklad 2010; D 1 -613 avvecklad 2006; D 1 -635 avskrivna 200?; D 1 -633 avskrivna 200?; D 1 -577 avskrivna 200?; D 1 -597 avskrivna 200?; D 1 -600 avskrivna 200?; D 1 -636 avskrivna 200?; D 1 -805 avvecklad 2011; D 1 -481 avvecklad 2009; D 1 -614 avvecklad 2010; D 1 -648 avskrivna 200?; D 1 -727 avskrivna 200?. 1 dieseltåg D 1 m har bevarats: D 1 -720 sedan 2016 ligger vid basen av Lebyazhye-reservatet; D 1 -548 avskrivna 200? [8] .

Specifikationer

Huvudparametrar för dieseltåg D 1 m [9] [10] :

• Vikt :
  • Tåg  - 274 ton;
  • Bil  - 68 ton;
  • Släpvagn  - 37 ton;
• Längd längs axlarna för automatiska kopplingar :
  • Tåg  - 99 080 mm;
  • Bil  - 25 000 mm;
  • Släpvagn  - 24 540 mm;
• Antal platser  - 400;
• Timeffekt för de viktigaste dieselmotorerna  - 2 × 603 kW;
• Designhastighet  - 105 km / h;
• Belastning från drivande hjulsatser  - 17 tf;
• Minsta radie för framkomliga kurvor  är 100 m;
• Bränsletillförsel  - 2 × 1200 l;
• Sandtillförsel  - 2 × 160 kg.

Konstruktion

Hydraulisk transmission GDP750/201 - bräddavlopp, har 2 momentomvandlare . Det automatiska styrsystemet är elektropneumatiskt tvåpuls. Effekten som förbrukas av den hydrauliska transmissionen vid nominell hastighet är 551,5 kW (750 hk). Den nominella hastigheten för den hydrauliska transmissionens ingående axel är 1400 rpm. Märkspänningen i styrkretsarna är 50 V. Den hydrauliska transmissionens massa är 2600 kg [11] .

Dieselmotor M773A (12CHN 18/20) - fyrtakts tolvcylindrig V-formad, med gasturbinöverladdning från en turboladdare . I full effektläge (vid en axelhastighet på 1440 rpm) är dieseleffekten 603 kW (820 hk). Cylinderdiameter - 180 mm, kolvslag - 200 mm. Torr dieselvikt - 2000 kg. Den specifika bränsleförbrukningen är 208 g/kWh (153 g/l.s.h) [12] .

Med undantag för drivlinan och dieseln förblev designen av dieseltåget oförändrat.

Underhåll

Underhåll av ett dieseltåg är en uppsättning arbeten för att hålla tåget i tekniskt gott skick och beredskap för arbete. I enlighet med instruktionerna från Russian Railways JSC nr 622r daterad 6 april 2006, fastställdes underhållsfrekvensen för ett dieseltåg D 1 m: inom ramen för TO-1 - vid godkännande och leverans av tåget; i volymen TO-2 - inte mer än 48 timmar; i volymen TO-3 - inte mer än 10 dagar.

Reparation av ett dieseltåg inkluderar en uppsättning arbeten för att återställa tågets funktionsduglighet och prestanda. I enlighet med samma order sattes frekvensen för den aktuella reparationen av D 1 dieseltåget : i mängden TR-1 - 2 månader; i volymen TR-2 - var 90 000 km, men inte mer än 9 månader; i volymen TR-3 - var 180 000 km, men inte mer än 18 månader. Översynsfrekvensen fastställdes: i volymen KR-1 - 720 000 km, men inte mer än 4,5 år; i volymen KR-2 - 1 440 000 km, men inte mer än 9 år [13] .

Anteckningar

1. ↑ Popov G. V., Moskaleva S. N. Till frågan om enandet av kraftverken för dieseltåg D1 // Vestnik VNIIZhT. - M. , 1982. - Nr 2 . - S. 28-30 .
2. ↑ 1 2 Fateev N. D1M. Moderniseringens historia (otillgänglig länk) . Hämtad 15 juli 2012. Arkiverad från originalet 17 augusti 2012.  (obestämd) 
3. ↑ 1 2 3 Fateev N. Moderniserade D1M dieseltåg (tågnummer, moderniseringsår, väg) (otillgänglig länk) . Hämtad 15 juli 2012. Arkiverad från originalet 17 augusti 2012. (obestämd) 
4. ↑ D1-728 . TrainPix (2012). Hämtad 17 oktober 2012. Arkiverad från originalet 23 oktober 2012.  (obestämd)
5. ↑ D1-805 . TrainPix (2012). Hämtad 17 oktober 2012. Arkiverad från originalet 23 oktober 2012.  (obestämd)
6. ↑ D1-548 . TrainPix (2012). Hämtad 17 oktober 2012. Arkiverad från originalet 5 november 2012.  (obestämd)
7. ↑ D1-720 . TrainPix (2012). Hämtad 17 oktober 2012. Arkiverad från originalet 5 november 2012.  (obestämd)
8. ↑ 1 2 Lista över rullande materiel. Serie D, D 1 . TrainPix (2012). Arkiverad från originalet den 21 augusti 2012. (obestämd)
9. ↑ Rakov V. A. Lokomotiv för inhemska järnvägar (1956-1975). - M . : Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 sid.
10. ↑ Med hänsyn till de ändringar som gjorts i designen av dieseltåget D 1 .
11. ↑ Hydraulisk transmission GDP 750/201 (otillgänglig länk) . JSC "Kalugaputmash" Hämtad 14 augusti 2012. Arkiverad från originalet 20 juli 2014. (obestämd) 
12. ↑ Järnvägsmotor М773А (12ЧН18/20) . OAO Zvezda. Hämtad 14 augusti 2012. Arkiverad från originalet 17 augusti 2012. (obestämd)
13. ↑ Instruktion för ryska järnvägar OJSC nr 622r daterad 6 april 2006.

Länkar

• Rakov V. A. Autonoma bilar och tåg // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956-1975. - M . : Transport, 1999. - S. 298-300. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Fateev N. D1M. Moderniseringens historia (otillgänglig länk) . Hämtad 15 juli 2012. Arkiverad från originalet 17 augusti 2012. (obestämd) 
• Fateev N. Moderniserade D1M dieseltåg (tågnummer, moderniseringsår, väg) (otillgänglig länk) . Hämtad 15 juli 2012. Arkiverad från originalet 17 augusti 2012. (obestämd) 
• Foton på dieseltåg D 1 m . Arkiverad från originalet den 8 april 2013. (obestämd)