Tsarskoye Selo Järnväg

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 13 maj 2022; kontroller kräver 3 redigeringar .
Tsarskoye Selo Järnväg

Tsarskoselskaya järnväg. Färgad litografi. 1837

världsarv
Sankt Petersburgs historiska centrum och relaterade grupper av monument. Järnväg Sankt Petersburg -
Pavlovsk
Länk nr 540-034c på listan över världsarv ( sv )
Kriterier i, ii, iv, vi
Område Europa och Nordamerika
Inkludering 1990  ( 14:e sessionen )
År av arbete 1837 - 1900
Land Ryssland
Förvaltningsstad St. Petersburg
stat Ingår i Moskva-Vindavo-Rybinsk järnvägen
Underordning JSC "Tsarskoye Selo Railway" [1]
längd 27 kilometer
Karta
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Tsarskoye Selo Railway , "Tsarskaya Vetka" [2]  - den första allmänna järnvägen i Ryssland, 1837; innan järnvägen Warszawa-Wien öppnades 1840  - på den tiden den enda i landet, den sjätte i världen.

Järnvägen byggdes för att tillhandahålla järnvägsförbindelser mellan Sankt Petersburgs Tsarskoye Selo-station , Tsarskoye Selo och Pavlovsk . Kejsar Nicholas I :s dekret av den 21 mars 1836 om byggandet av Tsarskoye Selo-järnvägen offentliggjordes den 15 april 1836 [3] . Bygget påbörjades den 1 maj 1836 [4] . Vägen öppnades 30 oktober 1837 . Spårvidd  - 1829 mm.

För närvarande är den historiska delen en del av Vitebsk-riktningen för de ryska järnvägarna , längs dess kurs finns Lokomotivmuseet och Malaya Oktyabrskaya Railway .

Konstruktion

Tsarskoye Selo Railway anses vara den första allmänna passagerarjärnvägen i Ryssland, vars historia går tillbaka till 1834. Samtidigt, redan 1788, i Petrozavodsk , vid Alexander Cannon Factory , byggdes en prototyp av en industrijärnväg - gjutjärnshjulskanalen . Vidare, i slutet av 1700-talet, började järnvägar verka vid industriföretag och stora byggarbetsplatser [4] . I augusti 1834 togs den första industriella järnvägen 3,5 km lång med lokomotiv, designad av de livegna hantverkarna Cherepanovs [5] [6] [7] i drift vid Nizhny Tagil- fabrikerna . Den användes för att transportera malmer från gruvan till fabriken med ett ånglok av originaldesign .

År 1834 anlände den österrikiske ingenjören och entreprenören Franz Gerstner till Ryssland , under vars ledning den första järnvägen i Österrike byggdes. År 1835, vid ett personligt möte med kejsar Nicholas I , föreslog Gerstner att bygga en järnväg från St. term [8] [9] . För att överväga förslaget skapades en särskild kommitté och för att studera järnvägen byggd av Gerstner, sändes en officer från ingenjörskåren av meddelandet N. O. Kraft till Österrike , som, när han återvände till Ryssland i juni samma 1835, presenterade hans beskrivning av denna järnväg [10] . Senare föreslog Gerstner att först bygga en liten järnväg för att demonstrera möjligheten att bygga och använda dem under ryska förhållanden. Som ett resultat av detta fick Gerstner inte privilegiet att bygga järnvägen S:t Petersburg-Moskva, men i mars 1836 fick han bygga en liten experimentjärnväg [11] [12] .

Byggandet av järnvägen från S:t Petersburg till Tsarskoye Selo finansierades av ett privat aktiebolag, vars nästan alla aktier (för totalt 250 tusen rubel) förvärvades av greve Alexei Bobrinsky [13] . Tack vare grevehustruns förbindelser vid hovet fick aktiebolaget av regeringen "ensamrätt att bygga en väg så att ingen under 10 år efter beviljandet av privilegiet har rätt att bygga en sådan väg på angivet avstånd" [14] .

Konstruktionen övervakades av den österrikiske ingenjören Franz Gerstner . Järnvägen byggdes med en spårvidd på 1829 mm (6 fot), den maximala lutningen var 1,9 ‰ [15] . Nästan allt som behövdes till järnvägen köptes utomlands: räls, växlar, fästelement, rullande materiel köptes [16] .

Inledningsvis lades Tsarskoye Selo-järnvägen från St. Petersburg till Tsarskoye Selo , och senare förlängdes den till dacha-staden Pavlovsk , medan den totala längden på sträckan ökade till 27 kilometer [16] . Den första bron i Ryssland för en ångdriven järnväg byggdes över Obvodny-kanalen . Den första provturen av ett hästdraget tåg mellan Tsarskoje Selo och Pavlovsk ägde rum den 27 september 1836 [17] .

Den 3 oktober levererades det första ångloket till Kronstadt från England, och den 3 november testades detta ånglok med tåg på sektionen Pavlovsk -Bolshoye Kuzmino (Pushkin) [17] , som visas i den citerade akvarellen ( felaktigt kallad "Ankomst av det första tåget"). Vagnarna liknade snarare vagnar av olika slag och kallades respektive "vagnar", "Berlins", "diligenser", "vagnar". Totalt anlände 6 ånglok, 44 passagerar- och 19 godsvagnar köpta från England och Belgien [16] till Ryssland när vägen öppnades . Ånglok skapades på basis av de typer av ånglok som då användes i Europa, men ändringar gjordes i designen i samband med en ökad spårvidd. På begäran av Gerstner måste ångloken ha en effekt på 40 hästkrafter och kunna bära flera vagnar med trehundra passagerare med en hastighet av 40 mil i timmen.

Den stora invigningen av trafiken på sträckan St. Petersburg - Tsarskoye Selo ägde rum den 30 oktober 1837. Gerstner blev själv förare av det första tåget, som bestod av R. Stephensons ånglok, som ännu inte hade namnet Agile ånglok , och åtta vagnar. Medlemmar av järnvägsstyrelsen bjöd in kejsar Nicholas I och andra hedrade gäster till invigningen av den första järnvägen i Ryssland. Passagerarna intog sina platser och vid 14.30-tiden avgick tåget, som kördes av F. A. Gerstner, smidigt från perrongen [16] . Efter 35 minuter, till högljudda applåder från välkomnarna och ropen om "Hurra!" det första tåget anlände till Tsarskoe Selo station . Resan från St. Petersburg till Tsarskoye Selo tog 35 minuter och returresan tog 27 minuter; maxhastigheten för tåget nådde 64 km/h, och genomsnittet var 51 km/h. Under de kommande tre dagarna kommer alla som ville åka tåg från St Petersburg till Tsarskoye Selo och tillbaka.

Exploatering

Till en början var tågen hästdragna, och bara på söndagarna var de ångdrivna. Vägen gjordes helt om till ångdragning den 4 april 1838 [18] .

Trafiken på sträckan Tsarskoye Selo  - Pavlovsk öppnades den 22 maj 1838 [19] . En speciell konsertsal öppnades vid järnvägsstationen i Pavlovsk, där Johann Strauss uppträdde med stor framgång sedan 1856 .

Ånglok , vagnar och räls beställdes huvudsakligen utomlands, men delar av vagnarna för last, ångmaskiner för vattenförsörjning, vattenledningar och vägmekanismer började tillverkas vid Alexanderfabriken i St. Petersburg .

En permanent tidtabell för fem par tåg per dag infördes först den 15 maj 1838:

Eftersom vägen var enkelspårig med ett sidospår i mitten byggdes trafiken upp på följande sätt: Tågen från terminalstationerna avgick samtidigt och efter att ha passerat halva vägen divergerade de vid stationen Moskovskoe shosse , varefter de fortsatte rutten. Restiden var 42 minuter, medelhastigheten var 32 km/h [16] .

I slutet av 60-talet av 1800-talet nådde tåghastigheterna i snitt 42,7 km/h och restiden var 32,3 minuter. Den 5 juni 1876 öppnades trafiken längs det anlagda andra spåret, vilket avsevärt ökade tågtrafikens hastighet och säkerhet.

Som en självständig järnväg existerade Tsarskoye Selo-järnvägen till 2 januari 1900 , varefter den köptes, inkluderades i Moskva-Vindavo-Rybinsk-järnvägen och gjordes om till rysk spårvidd (1524 mm) .

Förutom de två huvudlinjerna var den " kejserliga vägen " utrustad, - den tredje rutten, längs vilken de kejserliga tågen passerade mellan St. Petersburg och Tsarskoye Selo . För augustipassagerarna arrangerades: en separat station " Imperial (Tsar) Pavilion " i Tsarskoye Selo och Imperial Pavilion [20] [21] från sidan av Vvedensky-kanalen nära Tsarskoselsky (Vitebsky) Station i St. Petersburg, som har överlevt till vår tid.

Endast sex ånglok konverterades för den nya spårvidden. Totalt, under dess oberoende existens, levererades 34 ånglok till Tsarskoye Selo Railway.

På denna väg inträffade den 11 augusti 1841 den första järnvägsolyckan i Ryssland. "På den 24-verst enkelspåriga" gjutjärnsjärnvägen "Petersburg - Pavlovsk, som tre år tidigare öppnade eran av mekanisk transport i landet, gled en berusad förare genom ett stopp vid Srednyaya Rogatka , avsett för att passera mötande tåg. Som ett resultat, den 8:e verst från Petersburg, kolliderade tåg (först kallades de "vagnar") och flera dussin passagerare dog. Så här beskriver Alexander Benois denna plats : "Åker, grönsaksträdgårdar utsträckta, stationerna Tsarskoye Selo och Srednaya Rogatka blinkade förbi, en lund med många gravstenar flöt till höger (offren för den första järnvägsolyckan i Ryssland begravdes där ).”

Information om motorvägen

Stadsbornas bedömning av denna motorväg var annorlunda. Hon fick namnet "underhållning", med tanke på hennes kungliga nöje eller attraktion. Å andra sidan, för specialister, var vägens betydelse för den fortsatta utvecklingen av järnvägsbyggandet i Ryssland mycket stor: [16]

Lokomotiv

Ursprungligen hade ånglok namn på Tsarskoye Selo Railway. De första sex lokomotiven kallades " Agil ", "Arrow", " Bogatyr " (då "Ryssland"), "Elephant", "Eagle" och "Lion". Deras kraft låg i intervallet 75-120 hästkrafter , vilket gjorde det möjligt att nå en hastighet på 60 km/h. Senare började ånglok betecknas med siffror, och sedan med en bokstavsserie och ett nummer.

Från och med den 31 december 1869 på Tsarskoye Selo-järnvägen. det fanns 11 ånglok. [22]

Från och med den 31 december 1872 på Tsarskoye Selo-järnvägen. det fanns 11 ånglok. [23]

Från och med den 1 januari 1884 på Tsarskoye Selo-järnvägen. endast 12 ånglok av typ 1-2-0 av serie A, B, C återstod.

När vägen överlämnades till Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway den 3 januari 1900 fanns 16 ånglok tillgängliga. Serie T  - nummer från 1 till 6; serie A  - nummer 5, 6, 7, 8; serie B  - nummer 3 och 4; serie B  - nummer från 9 till 12. [24] Två av dem användes inte på cirka 8 år och demonterades, pannorna och ugnarna var inte lämpliga - deras anbud användes för att transportera vatten till båsen.

Efter att spårvidden 1829 mm omvandlades till en spårvidd på fem fot (1524 mm) 1902, fortsatte endast 6 ånglok av typen 1-2-1 av T-serien att fungera på den, som konverterades till spårvidden 1524 mm. .

Ånglok tillverkades vid åtta fabriker: 20 ånglok vid den belgiska Cockerill-fabriken i Serena, 11 ånglok vid engelska fabriker (Hackworth, Stephenson i Newcastle, Sharp Stewart [23] ( Sharp Stewart and Company ) i Glasgow, Vulcan och Hawthorne) , 3 ånglok vid tyska anläggningen Borsig i Berlin och 2 ånglok vid den ryska anläggningen Leuchtenberg i St. Petersburg.

utgivningsår tillverkare belopp sorts namn
1836 Hackworth ett 1-1-1 " Elefant "
1836 Stephenson 2 1-1-1 " Smidig ", "Pil"
1836 cocqueril ett 1-1-1 Bogatyr (Ryssland)
1837 Vulkan 2 1-1-1 " örn ", "lejon"
1840 Stephenson ett 1-1-1 " Vadim "
1843 Sharp Stewart ett 1-1-1 " Maria "
1846 Stephenson ett 1-1-1 " Stevenson "
1851 cocqueril ett 1-1-1 " Cockerill "
1856 Leuchtenberg ett 1-1-1 " Maximilian "
1857 Leuchtenberg ett 1-1-1 " Leuchtenberg "
1859 Stephenson ett 1-1-1 "Stephenson II" (nr 1)
1861 Borzig 2 1-2-0 "Borsig" (nr 2), "Benoit" (nr 3)
1866 » ett 1-2-0 "Renfeld" (nr 4)
1868 cocqueril 2 1-2-0 Klopfer (nr 5, A1), Cockerill (nr 6, A2)
före 1870 Sharp Stewart 2
1870 cocqueril 2 1-2-0 Peters (nr 7, B3), Krukovskoy (nr 8, B4)
1873 " 2 1-2-0 nr 9 (A5), nr 10 (A6), nr 12 (A8)
1875 » 2 1-2-0 Nr 11 (A7)
1876 " 2 1-2-0 nr 13 (B9), nr 14 (B10)
1877 » 2 1-2-0 nr 15 (B11), nr 16 (B12)
1895 " 3 1-2-1 T1, T2, T3
1896 » 3 1-2-1 T4, T5, T6

Vagnar

De första tågen bestod av fyra klasser av vagnar. De bekvämaste var vagnarna som kallas "berlins" : dessa var vagnar med täckta karosser och mjuka säten för åtta personer. Kapaciteten för bilar av andra klasser var 10 passagerare. "Diligens" var mjukt täckta vagnar med större kapacitet; följande klasser representerades av öppna vagnar ( "linjaler" ): vagnar med tak kallades "kammare" , utan tak - "vagnar" [16] . Alla vagnar var inköpta utomlands och hade varken värme eller belysning.

För underhåll och reparation av rullande materiel i St. Petersburg fanns en depå.

Chefer

För den löpande ledningen av järnvägen, nämligen "att utöva tillsyn över trafiken på vägen och dess underhåll i vederbörlig reparation samt övervaka de personer, som tillhöra den", förordnade styrelsen en "kommissarie". De blev civilingenjör Fassman. Därefter började den "auktoriserade" att kallas vägledaren och utnämndes på order av Nicholas I bland stabsofficerarna i Corps of Railway Engineers . Den första av dem var överste Lvov. [25]

Chefens efternamn, rang, titel, anteckning. Datum för tillträde Slutdatum för behörighet
Fassman - den första chefen (död i en järnvägsolycka) ? 21 maj 1839
Lvov, överste [25] senast 1840 ?
Romanov, Alexander Nikitich [25] ? ?
Tesmin - överstelöjtnant senast den 10 februari 1849 [26] inte tidigare än 1851
Taube, Ferdinand Ivanovich - ingenjörsöverste senast 1857 [25] februari 1860
Tesmin - ingenjörskapten 5 mars 1860 [27] ?
? ? 1862
Peters, Nikolai Nikolaevich - överstelöjtnant tidigt 1862 [28] 1867 [28]
Korvin-Krukovskoy, Vasily Vasilievich - ingenjörstabskapten tidigare 1 januari 1867 [29] ?
Peters, Nikolai Nikolaevich - kollegial rådgivare, faktisk statsråd [28] tidigt 1874 [28] tidigt 1877 [28]
? 1877 ?
Melnikov, Pavel Aleksandrovich  - faktisk statsråd, kommunikationsingenjör  - sista chef 1892 1900

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Aktiebolag "Tsarskoye Selo Railway" . Tidningen "Järnvägstransport" (5 september 2005). Hämtad 21 augusti 2013. Arkiverad från originalet 11 oktober 2009.
  2. ↑ Järnvägstrupper  // Militär uppslagsverk  : [i 18 volymer] / ed. V. F. Novitsky  ... [ och andra ]. - St Petersburg.  ; [ M. ] : Typ. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
  3. ↑ Samling av information om järnvägar i Ryssland. 1867 avdelning 3 byggnad 1
  4. ↑ 1 2 Historia om järnvägstransporter i Ryssland. - St Petersburg. - M .: JSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1 1836-1917. - S. 24, 36. - ISBN 5-85952-005-0 .
  5. ↑ Urals historia från antiken till 1861 / ed. A. A. Preobrazhensky - M . : Nauka , 1989. - S. 570. - 608 sid. - 4100 exemplar. — ISBN 5-02-009432-3
  6. ↑ T. S. Khachaturov. Järnvägstransport av Sovjetunionen. Stat. transp. järnväg förlag, 1952. S. 15.
  7. ↑ Aleshkov V.I. Rysslands historia . - Rosman, 2015. - 81 sid. — ISBN 9785353070825 .
  8. ↑ Historisk skiss över utvecklingen av järnvägar i Ryssland från grundandet till 1897. - St Petersburg. : Järnvägsministeriets tryckeri, 1898. - T. 1. - S. 22. - 176 sid.
  9. ↑ Historia om järnvägstransporter i Ryssland. - St Petersburg. , 1994. - T. 1. - S. 33. - 336 sid. — 15 000 exemplar.  — ISBN 5-85952-005-0 .
  10. ↑ Historisk skiss över utvecklingen av järnvägar i Ryssland från grundandet till 1897. - St Petersburg. : Järnvägsministeriets tryckeri, 1898. - T. 1. - S. 32. - 176 sid.
  11. ↑ Historisk skiss över utvecklingen av järnvägar i Ryssland från grundandet till 1897. - St Petersburg. : Järnvägsministeriets tryckeri, 1898. - T. 1. - S. 38. - 176 sid.
  12. ↑ Oktober Highway. - M . : Transport, 1990. - S. 13.14. — 343 sid. — 50 000 exemplar.  — ISBN 5-277-00686-9 .
  13. ↑ M. I. Voronin, M. M. Voronina. Franz Anton Gerstner, 1793-1840. - St Petersburg. : Nauka, 1994. - S. 13.
  14. ↑ S. Z. Moshensky. Värdepappersmarknaden i det ryska imperiet . — Xlibris Corporation, 2014-02-03. — 718 sid. — ISBN 9781493139972 .
  15. ↑ Samling av information om järnvägar i Ryssland. 1867. - St Petersburg. , 1867. - T. 1. - S. 119. - 239 sid.
  16. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Alexey Margovenko. "Roads of the Kings" (otillgänglig länk) . Ural magazine 2004, nr 10. Hämtad 9 februari 2008. Arkiverad 9 augusti 2011. 
  17. ↑ 1 2 Gerstner F. A. Den tredje rapporten om framgången för järnvägen från St. Petersburg till Tsarskoje Selo och Pavlovsk, byggd av ett aktieägarbolag på grundval av det högsta privilegium som beviljades den 21 mars 1836
  18. ↑ "St. Petersburg Vedomosti" nr 118 av 31 maj 1838
  19. ↑ "St. Petersburg Vedomosti" nr 121 av 3 juni 1838
  20. ↑ Vitebsk järnvägsstation. Imperial Pavilion, Modern, Arkitekt S. A. Brzhozovsky, Zagorodny pr., 52A . www.citywalls.ru _ Tillträdesdatum: 30 juli 2020.
  21. ↑ Stationskomplex | Oktyabrskaya järnväg . ozd.rzd.ru. _ Tillträdesdatum: 30 juli 2020.
  22. ↑ "Samling av information om järnvägar i Ryssland. 1868-1869. Avdelning 4: Tabeller". - Upplaga av kommunikationsministeriets statistiska avdelning .. - St. Petersburg, 1871. - S. Tab. IV, sid. 6-7.
  23. ↑ 1 2 "Samling av uppgifter om järnvägar i Ryssland. 1870-1872.". - Upplaga av kommunikationsministeriets statistiska avdelning .. - St. Petersburg, 1875. - S. Tab. IV, s. 4-5.
  24. ↑ TsGIA i St. Petersburg, fond 1361, inventering 1, fall 9, blad 2.
  25. ↑ 1 2 3 4 Kalinina, Alena Sergeevna. Filmer från Tsarskoye Selo Railway (otillgänglig länk) . Museum of the October Railway. Hämtad 29 april 2016. Arkiverad från originalet 11 april 2016. 
  26. ↑ RGIA, fond 350, inventarie 26, fall 31, l. 3
  27. ↑ RGIA, fond 377, inventarie 1, mål 274, l. fjorton
  28. ↑ 1 2 3 4 5 Peters, Nikolai Nikolaevich // Great Russian Biographical Encyclopedia (elektronisk upplaga). - Version 3.0. — M. : Businesssoft, IDDC, 2007.
  29. ↑ Samling av information om järnvägar i Ryssland. 1867. - S:t Petersburg: Järnvägsdepartementet, 1867. - S. 43-44. — 421 sid.

Litteratur

Arkivkällor

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
  • Stor ryss
  • Brockhaus och Efron
  • Litet Brockhaus och Efron