Järnvägstransporter i det ryska imperiet blev grunden för landets transportsystem och grunden för utvecklingen av handeln både inom det och med främmande länder, och länkade interna territorier med exporthamnar.
| Järnvägstransporter i det ryska imperiet | |
|---|---|
| stat | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Tillhandahöll grunden för den andra industriella revolutionen i Ryssland och skapandet av nya industrier, såsom vagn- och ångloksbyggnad .
Byggandet av järnvägar i Ryssland började under Nicholas I :s regeringstid, när P. A. Kleinmichel var ansvarig för kommunikationerna . Enligt markisen de Custine ansåg Nicholas att Rysslands huvudproblem var dess oändliga avstånd och avsåg att använda modern teknologi importerad från Västeuropa för att lösa det, tillsammans med en obegränsad mänsklig resurs av en absolut monarki .
Ägarna av diligensbussar motsatte sig byggandet av järnvägar och hävdade att denna typ av transport aldrig skulle vara utbredd i Ryssland. Precis som i Europa gav byggandet av de första järnvägarna upphov till många fördomar, aktivt underblåsta av taxibilar som var rädda för att gå i konkurs. Vanliga var rädslor som "Järnvägar kommer att hindra kor från att beta, höns kommer att sluta lägga ägg, rökförgiftad luft kommer att döda flygande fåglar ... hus nära vägen kommer att brinna ... i händelse av en explosion av ett ånglok, alla passagerare kommer att slitas i stycken", och "rörelsehastigheten borde naturligtvis utveckla en hjärnsjukdom hos resenärer. Det förväntades också att byggandet av vägar skulle orsaka migration av befolkningen och följaktligen "nedgången av moral".
I en omfattande studie av P.V. Chegodaeva och N.A. Kislinsky (1902) pekade på den katastrofala situation som rådde inom transporterna under första halvan - mitten av 1800-talet. Det minskade inte bara den ryska ekonomins konkurrenskraft, utan orsakade också ett livsmedelsproblem, när det var omöjligt att leverera bröd från producerande regioner till konsumerande regioner [1] . V.P. Bezobrazov trodde att Rysslands transportsystem släpade efter tidens behov [2] , och entusiasten för utvecklingen av järnvägar P.P. Melnikov konstaterade att införandet av moderna transportsätt hindras av de konservativa kretsarna i det ryska samhället [3] . Efter att ha besökt Europa 1838 [4] publicerade Pavel Petrovich sitt utkast till den första långsiktiga planen för utvecklingen av järnvägsnätet i imperiet i Journal of the Main Directorate of Communications . Den föreskrev anslutningen av Moskva med industricentra, hamnar i södra haven, skapandet av transportförbindelser mellan de viktigaste farbara floderna och tillhandahållandet av leverans av kol från Donetsks kolbassäng till Moskva och St. Petersburg. I enlighet med detta projekt föreslogs den sydliga riktningen som en av de viktigaste: från Moskva genom Tula, Orel, Kursk, Kharkov, Yekaterinoslav och Aleksandrovsk till Krim, genom Simferopol till Sevastopol. Finansministern M.Kh satte punkt för denna fråga. Reitern , som övertygade Alexander I I att bygga denna linje på bekostnad av statskassan [5] .
Samtidigt slutade konservativa kretsar inte ens i början av 1900-talet att kritisera järnvägsbygget. Prins Meshchersky om byggandet av järnvägar: " Järnvägen dödar allt före den, de tidigare nationella resurserna för fiske och inkomster där den passerar: en by, en by, en stad - allt blir fattigare och kollapsar ." N. F. Danielson : " Järnvägar, tillsammans med affärsbanker, är de viktigaste pumparna som pumpar resurser från byn till staden och säkerställer välståndet för de kapitalistiska delarna av ekonomin på grund av böndernas utarmning och degradering ."
| Tillväxten av järnvägarnas längd | |
|---|---|
| År | km |
| 1880 | 23 000 |
| 1900 | 51 000 |
| 1913 | 71 300 |
| 1917 | 73 800 [5] |
Med undantag för Nizhny Tagil industrijärnväg i Cherepanovs 1834 (liksom gjutjärnshjulslinjen byggd 1788 och senare fabriksvägar), byggdes den första järnvägen i det ryska imperiet 1837 längs vägen " St. år senare än den första järnvägen i världen, som dök upp i Storbritannien 1825). Bygget finansierades av en miljonär, sonson till Catherine II och Grigory Orlov A. A. Bobrinsky , och den leddes av en österrikisk ingenjör F.A. Gerstner . På 1840-talet byggdes en mycket längre Nikolaev-järnväg som förband de två största städerna i imperiet - St. Petersburg och Moskva . Även byggandet av hästdragna vagnar (bilar dragna av hästar) påbörjas.I S:t Petersburg öppnades först frakt (1860) och sedan passagerare (1863). I Moskva öppnades en hästspårvagn 1872, i Kazan - 1875, Odessa - 1880, Kharkov och Riga - 1882, Tiflis - 1883. Ryska imperiets sista hästspårvagn 1915 i staden Nizhyn
Byggandet av järnvägar visade sig snabbt och uppmuntrades av tsarregeringen. Krimkriget 1853-1856 visade tydligt att hästdragna transporter inte längre var tillräckligt för att effektivt försörja den krigande armén. Kejsar Alexander II inrättar en särskild järnvägsfond, och den 15 juni 1865 - det ryska imperiets järnvägsministerium , från 1870-talet börjar aktiv konstruktion i alla riktningar.
Järnvägsläggningen utfördes av både statliga och privata företag. För 1861-1870. staten investerar 2,5 miljarder rubel i järnvägsbyggen och för perioden 1890-1903 5,5 miljarder rubel. 1890 fanns 29 % av järnvägarna i statskassan, 1891-1901, till följd av massköp av privata vägar till statskassan och byggandet av nya, nådde denna andel 69,6 %.
Den verkliga boomen inom järnvägsbygget är förknippad med namnet S. Yu Witte , som bidrog till kapitalinflödet från utlandet till de ryska järnvägarna. Han uppmuntrade starkt lån till järnvägsaktiebolag och investeringar i järnvägsbyggande av Rysslands nya allierade, fransmännen (se Fransk-Ryska unionen ).
Under perioden 1882 till 1904 byggdes Katarinas järnväg , som förband Donetsks kolbassäng med Krivoy Rog och det sydvästra territoriet. Det bidrog till utvecklingen av bränsle- och metallurgisk bas i södra Ryssland, säkerställde exporten av kol och järnmalm till de inhemska och utländska marknaderna. År 1887 byggdes den åttahundra kilometer långa transkaspiska järnvägen , som passerade genom Karakumöknen i avsnittet från Merv till Chardzhuy . 1888 förlängdes vägen till Samarkand , 1898 till Andijan , och 1899 överfördes den från militäravdelningen till järnvägsministeriet; den totala längden var 2,5 tusen km.
1891 började bygget av den transsibiriska järnvägen (Siberian Way), som passerade genom taiga-, träsk- och permafrostregionerna. Konstruktionen, enorm i skala, slutfördes i sin helhet 1916. Byggandet av den stora sibiriska rutten presenterades på världsindustriutställningen 1900 i Paris . Under 10 års konstruktion byggdes 7,5 tusen km spår. Enligt projektet av ingenjör Olshevsky byggdes en järnvägsbro över Amu Darya 1901. 1892 lanserades den första elektriska spårvagnen i Kiev, byggd av ingenjör A. E. Struve. Sedan dök han upp i Nizhny Novgorod, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Yekaterinodar, Yekaterinoslav. I den asiatiska delen av Ryssland öppnades den första spårvagnslinjen den 9 oktober 1912 i Vladivostok.
1895 inleddes förhandlingar med Kina om byggandet av en del av den transsibiriska järnvägen genom Manchuriets territorium. År 1903 byggdes den kinesiska östliga järnvägen . Bygget av den kinesiska östra järnvägen gjorde det möjligt att sprida ryskt inflytande, förlitat sig på järnvägens förkörningsrätt, vilket orsakade stark irritation både i Kina och Japan, som började göra anspråk på dominans i Sydostasien.
På tröskeln till första världskrigets utbrott tar Ryssland andra plats i världen, efter USA (med ett gap på 6 gånger) när det gäller den totala längden på järnvägar, men enorma avstånd gör detta nätverk otillräckligt; I Tyskland finns det i genomsnitt 11,1 km järnvägar per 100 km² territorium, i Ryssland - 1,1 km, dessutom var tre fjärdedelar av de ryska vägarna enkelspåriga. När det gäller järnvägar per capita var Ryssland underlägsna både USA och de största europeiska länderna [6] .
Det råder brist på strategiskt viktiga vägar: enligt situationen 1914 kunde ryska järnvägar ta 211 tåg till gränsen per dag, fiendevägar - 530 [7] . Dessutom var Arkhangelsk i början av kriget förbunden med de centrala regionerna med en föråldrad smalspårig väg, och Murmansk hade ingen järnvägsförbindelse alls.
Under första världskriget byggdes cirka 8,5 tusen km järnvägslinjer, inklusive färdigställandet av Amur Railway . Sålunda, 1917, nådde den operativa längden av det ryska imperiets järnvägar 70,3 tusen kilometer, utplacerade - 73,8 tusen kilometer. Därefter, i Sovjetunionen, fördubblades denna längd bara: till 147,4 respektive 204,9 tusen kilometer. Banans struktur uppdaterades också radikalt på vägarna som byggdes under tsartiden: träslipers ersattes med betong, storskalig elektrifiering genomfördes, stationer och järnvägsstationer utrustades [5] .
År 1886 inrättade Alexander III en järnvägsmans dag som en nationell helgdag . Födelsedagen för hans farfar Nicholas I, som var den första att börja bygga järnvägar i Ryssland, valdes till firande.