Vagnbyggande är en gren inom transportteknik som tillverkar bilar för järnvägstransporter . Branschen tillgodoser behoven för vagnar av järnvägstransporter på huvudlinjer och industrier , såväl som stadstrafik: tunnelbana och spårvagn [1] .
Bilbygget som en gren av maskinteknik har sitt ursprung i industriländer under början av järnvägstiden. För första gången dök behovet av att bygga vagnar upp i Storbritannien i samband med byggandet av vägen Liverpool-Manchester . Sedan, på bara några år, anslöt sig USA , Frankrike , Tyskland , Belgien , Österrike-Ungern till listan över länder som byggde järnvägar . I slutet av 1830-talet fanns det flera fabriker i Storbritannien, USA, Tyskland och Belgien som byggde rullande materiel för järnvägar. Uppenbarligen byggdes till en början ånglok och vagnar på samma fabriker, sedan uppträdde specialisering av fabriker, separata bilbyggnadsfabriker stod ut. På 1840-talet började fabriker i det ryska imperiet att bygga vagnar [1] [2] .
Tillverkningen av de första vagnarna i Ryssland (vagnar) går tillbaka till mitten av 1700-talet. Naturligtvis användes vid den tiden vagnar inte på järnvägar, utan på gruvor och järnvägar inom fabriken.
Tillverkningen av de första inrikesvagnarna för järnvägen mellan Moskva och St. Petersburg etablerades vid Aleksandrovsky-fabriken i St. Petersburg 1846 [ 3] . Denna anläggning producerade täckta fyraxlade vagnar med en lastkapacitet på 8,2 ton (med en container på 7,8 ton) med central koppling och utan buffertar [4] , personbilar av olika slag. För dessa bilar erhölls vagnaxlar och fjäderstål från utlandet, eftersom den ryska industrin inte producerade stål av den krävda kvaliteten vid den tiden. Plattformar tillverkade på basis av en täckt vagn hade en lastkapacitet på 10 ton med en container på 6 ton. Från 1846 till 1848 producerade Alexanderfabriken 1991 täckta vagnar och 580 plattformar [5] .
Vid den här tiden skedde ett snabbt byggande av järnvägar i Ryssland. Ånglok och vagnar köptes utomlands, men den inhemska industrin behärskade gradvis produktionen av rullande materiel.
För järnvägen Moskva-Kursk , som började byggas 1865, beställdes vagnar från tre inhemska fabriker. Dessa var Viliams och Bukhteevs maskinbyggnadsfabrik i Moskva (fabriken accepterade en beställning på 1 900 vagnar), Bremme och Levestam-fabriken i Moskva (en order på 1 400 vagnar), bröderna Struves fabrik i Kolomna (den framtida Kolomna). anläggning , accepterade sedan en beställning på 80 täckta vagnar). Dessa tre fabriker fick bandage , fjäderstål, axlar, hjul [6] från utlandet .
Från slutet av 1860-talet började verkstäderna för många järnvägar i det ryska imperiet att bygga bilar, som hade fri kapacitet [6] ( Petersburg-Varshavskaya , Jugo-Zapadnaya , Moskva-Nizjnij Novgorod ), fabriker var kopplade till produktion av bilar: Putilovskij (1874 började tillverkningen godsvagnar, personbilar 1888), Sormovskij , rysk-baltiska (sedan 1869), Raditskij och Bryanskij (båda sedan 1879) [7] . 1855 dök de första tvåaxlade vagnarna upp med en bärkraft på 6,5 - 10 ton. Tillverkningen av specialiserade vagnar börjar: levande fisk, pulver, badvagnar, glaciärer (från 1862), vagnar för att transportera boskap [8] , 1872 konstruktion av tankvagnar [4] , sanitära (sedan 1876), för träkol ( 1878). Vagnar byggdes av fabriker i Warszawa , Riga , Nizhny Novgorod , St. Petersburg, Moskva.
Trots byggandet av vagnar i Ryssland beställde privata järnvägar även vagnar från utlandet. Bilar för Ryssland byggdes av företag i Tyskland , Frankrike , Storbritannien , Österrike enligt deras egna ritningar. År 1870 föreslog det ryska imperiets järnvägsminister alla fabriker som byggde bilar att sluta importera bilkomponenter från utlandet. Detta ledde till att några år efter den snabba starten av det ryska bilbygget inskränkte ett antal fabriker produktionen av bilar och antalet bilbyggande företag reducerades till åtta [9] . År 1875 fanns det omkring 52 000 godsvagnar och plattformar på det ryska imperiets järnvägar, och ungefär hälften av dem var av utländskt ursprung. År 1885 stoppades importen av godsbilar från utlandet, eftersom fabrikerna som var verksamma i Ryssland försåg alla behov. Under det rysk-turkiska kriget 1877-1878, på grund av en plötslig ökning av efterfrågan, var det nödvändigt att importera cirka fyra tusen vagnar från utlandet. Fabriker i Ryssland för 1875-1880 byggde över 36 tusen godsvagnar [9]
Åren 1868-1878. på grund av problem med bildandet av hjulset dök trähjulset upp med Mansel-centra och ståldäck. Under förutsättning av samvetsgrann tillverkning av högkvalitativt lövträ ( ek , teak ) och efter kokning i olja, fungerade hjulset med Manzel-systemcenter under lång tid, hade en mjuk, tyst gång och mindre slitage på däcken. Under denna period producerade alla bilbyggnadsfabriker i Moskva godsvagnar med Manzel-hjul, och vissa personbilar hade också sådana hjuluppsättningar. Därefter omformades dessa hjul och fick järn- och gjutjärnscentra [10] .
På grundval av prototypen av Kovrov-verkstäderna på Moskva-Nizhny Novgorod-järnvägen skapades 1875 en " normal typ godsvagn " som hade en bärkapacitet på 12,5 ton. Detta följdes av en ökning av vagnarnas bärförmåga till 15 ton, 1911 till 16,5 ton. Den normala godsvagnen förblev den huvudsakliga typen av godsvagnar fram till skapandet av nya typer av bilar i Sovjetunionen i slutet av 1920- och 1930-talen [11] .
.
År 1889 infördes "Allmänna avtalet om ömsesidig användning av godsvagnar" genom lag om Rysslands järnvägar, vilket skapade alla förutsättningar för direkt icke-omlastningskommunikation av godsvagnar [12] .
Från 1885 till 1895 var det ryska imperiets industri en stillastående period. Efter det började tillväxten av industriproduktionen, järnvägslinjer byggdes igen (sedan började byggandet av den transsibiriska järnvägen ), återigen krävdes det att öka bilflottan. Ett antal bilfabriker har dock redan minskat produktionen, bilverkstäder på vägarna var också upptagna endast med reparationer. Åren 1890-1891 inträffade ett missväxt i de flesta av regionerna Svarta jorden och Mellersta Volga (17 provinser med en befolkning på 36 miljoner människor), vilket krävde transport av spannmål från södra delen av landet. Omfattande inköp i volym, åtföljda av förflyttning av spannmålslaster mot den vanliga riktningen, desorganiserade järnvägarna, spannmål avsedd för lastning samlades på stationerna, och vagnar från lossning samlades på andra platser, som inte kunde skickas till lastningsplatsen i i rätt tid. Detta gjorde det klart att avsaknaden av en vagnsflotta kunde leda till ödesdigra konsekvenser, en brist på vagnar i godsflottan började märkas [13] .
För att råda bot på situationen öppnades nya bilbyggnadsfabriker: en fabrik i St. Petersburg (1895), Mytishchi 1896, motorfabriken i Revel , Phoenix-fabriken i Riga anpassades för bilbyggnad . Produktionen av godsvagnar (täckta, plattformar, tankar) sattes in på ett varv i staden Nikolaev . Kyivs maskinbyggnadsfabrik byggde 1898 täckta vagnar, plattformar och tankar. 1899 började Verkhnevolzhsky-fabriken (nu Tver Carriage Works ) arbeta i Tver , till en början producerade den bara godsbilar, sedan tog den också upp personbilar. Dessutom byggde Tver-fabriken europeisk spårvidd personbilar på order från järnvägarna i Italien , Österrike och Serbien . År 1900 började Ust-Katav Carriage Works sitt arbete . Till en början tillverkade han plattformar och bilar av normal typ, fyraxlade kolgondolbilar, samt ett litet antal personbilar och smalspåriga bilar för den lokala Uralindustrin. År 1903 organiserades produktionen av täckta vagnar och plattformar vid Toretsk-fabriken nära Druzhkovka- stationen . Produktionen av godsvagnar organiserades vid lokomotivfabriken i Kharkov , den metallurgiska fabriken i Nizhnedneprovsky och vid Arthur Koppels (Petersburg) lilla fabrik [13] .
År 1910 byggdes alltså bilar i Ryssland av 19 fabriker [13] .
År 1913 tillverkades 12 tusen godsvagnar och 1507 personbilar i det ryska imperiet [14] . Under första världskriget ökade tillverkningen av vagnar, så 1915 uppgick tillverkningen av godsvagnar till 36 525 enheter [13] . Efterfrågan på rullande materiel växte dock, därför den 18 juni 1915 och den 29 augusti 1916 antog ministerrådet en resolution "Om prissättning av varuånglok, anbud på dem och personbilar för statliga beställningar 1916", ökade priserna på rullande materiel för att stimulera dess produktion, främst för att stödja militära transporter.
För ånglok av typ 0-5-0 sattes priset till 73.216 rubel. 13 kop. per enhet, för åttahjuliga anbud - 13.533 rubel. 87 kop.
För klass IV personbilar utan servicefack - 13.350 rubel, med servicefack - 13.628 rubel.
För bilar i klass III - 25 800 rubel [15] .
Utomlands I USA1864 började Pullman- företaget tillverka bekväma personbilar .
1875 dök 6- och 8-axlade bilar upp på Midland Railway .
1877 uppfanns automatiska vakuumbromsar.
I StorbritannienÅr 1844 utfärdades ett dokument i Storbritannien som reglerade de enhetliga minimikraven för personbilar [16]
1882 lades toaletter till i personbilar på Great Northern Railway .
1922 började serietillverkningen av fyraxlade godsvagnar och 1928 fyraxlade personbilar [14] .
1933 inrättades Research Bureau of Carriage Building (senare Research Institute of Carriage Building). Sedan 1935 har alla nydesignade bilar testats av denna byrå [17] .
Under åren av den andra femårsplanen (1933-1937) började Uralvagonzavod tillverka produkter [14] , han tillverkade sin första bil den 11 oktober 1936. Tillverkningen av helmetallvagnar började och industriellt samarbete utvecklades . På grund av det utbredda införandet av svetsning underlättades designen av vagnar.
1940 tillverkades 30 880 godsvagnar och 1 051 personbilar [14] .
Under de första åren efter det stora fosterländska kriget restaurerades ett antal bilbyggnadsanläggningar på kort tid: Kalininsky , Kryukovsky , Dneprodzerzhinsky , Leningradsky im. Egorova , Bezhitsky . De byggdes på grundval av evakuerade eller konverterade företag Altai , Riga , Demikhovsky , Kaliningrad , Lianozovsky [14] . Zhdanovsky-fabriken för tung ingenjörskonst bemästrade in-line-produktionen av tankbilar, Velikoluksky började tillverka trattautomater och Voroshilovgrad-anläggningstransportörer [ 14 ] .
En egenskap hos den ryska marknaden för järnvägsteknik är dess säkra isolering från världsmarknaden på grund av skillnaden i bredden på järnvägsspåret i OSS-länderna och ett antal angränsande länder (1520 mm) och i de flesta europeiska länder (1435 mm) ).
Den snabba utvecklingen av verksamheten för rullande materieloperatörer i Ryssland ledde till att järnvägsvagnsindustrin, som upplevde en period av lågkonjunktur från slutet av 1980-talet till slutet av 1990-talet, då inköpen av nya bilar minskade från tiotusentals bilar. år till flera hundra, från och med 2000 växer stadigt, och sedan 2003, när de operativa företagen började aktivt investera i förvärv av ny rullande materiel, har bilbyggnaden nått en ny produktionsnivå, som avsevärt överstiger siffrorna från de tidiga 2000-talet.
Tillväxten i produktionen av godsbilar, som började 2001-2002, ledde till att 2007 nådde deras produktion i alla CIS-länder 70 tusen enheter, med mer än 41 tusen enheter producerade i Ryssland.
Rälsvagnsbyggnadsindustrin i Ryssland och OSS-länderna förenar cirka 30 rälsvagnsbyggande och järnvägsreparationsföretag. För närvarande uppskattas produktionskapaciteten för produktion av godsbilar i CIS till en nivå av 84,5 tusen bilar per år, inklusive i Ryssland - 52,8 tusen enheter, i Ukraina - 31,0 tusen enheter, i Vitryssland - 700 vagnar.