| Midland Railway | |
|---|---|
| År av arbete | 1844 |
| Land | |
| Förvaltningsstad | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Midland Railway ( MR ) var ett brittiskt järnvägsföretag som fanns från 1844 [1] till 1922 . 1922 blev det en del av London, Midland och Scottish Railway (LMS) [2] . Det hade ett omfattande järnvägsnät som drevs från dess högkvarter i Derby . Det var det tredje största järnvägsföretaget på de brittiska öarna (efter Great Western Railway och London and North Western Railway ).
Föregångarna till Midland Railway var de som byggdes 1832 för att transportera kol i Leicestershire och Nottinghamshire .
Midland Railway grundades den 10 maj 1844 genom sammanslagning av tre linjer: Midland Counties Railway, North Midland Railway och Birmingham and Derby Junction Railway. Birmingham och Gloucester Railway [3] sammanfogade dem två år senare . Dessa vägar gick samman vid Tri Junct-stationen i Derby, där det nya företaget byggde en gemensam lokomotivfabrik och senare en vagnfabrik.
Midland Railway leddes av George Hudson från North Midland Railway och John Ellis från Midland Counties Railway. James Allport från Birmingham and Derby Junction Railway lämnade till en början företaget för att ta en position med John Hudsons York, Newcastle och Berwick Railway, men återvände senare till Midland Railway.
Midland Railway hade ett fördelaktigt läge vid korsningen av två huvudlinjer från London till Skottland, med förbindelser till Londons och Birminghams järnvägsnät i söder och York och North Midland Railway i norr.
Nästan omedelbart, 1845, absorberade Midland Railway Sheffield och Rotherham Railway och Erewash Valley Line, och fick tillgång till genom den senare till kolfälten i Nottinghamshire och Derbyshire . År 1847 var det turen till Mansfield och Pinxton Railway, som, genom en förlängning av Erewash Valley Line, förband Chesterfield och Trent Junction vid Long Eaton 1862 , vilket gav tillgång till kolfälten, som blev den huvudsakliga inkomstkällan . Persontåg från Sheffield till Chesterfield körde genom Rotherham-Masborough station tills en direktlinje byggdes 1870.
1846 stärkte företaget sin position inom transport av kol från Leicestershirefälten genom att köpa Leicester och Swannington Railway [4] och fortsätta den 1849 till Burton.
Efter sammanslagningen började tåg från London trafikera en kortare rutt med spåren från Midland Counties Railway. Den tidigare Birmingham och Derby Junction Railway bar tåg till Birmingham och Bristol , en viktig hamn. Den första linjen, byggd 1839, fortsatte från Derby via Hampton-in-Arden till Lawley Street Station i Birmingham, byggd 1842. Den 1 maj 1851 öppnade Midland Railway spår till Curzon Street Station [5] .
I söder låg Birmingham och Bristol Railway, som nådde Curzon Street via Camp Hill-stationen. Linjen bildades från sammanslagning av standardspåren Birmingham och Gloucester Railway och bredspåriga Bristol och Gloucester Railway.
Dessa vägar var anslutna via en kort slinga av Cheltenham och Great Western Union Railway (C&GWU). Skillnaden i spårvidd vid Gloucester krävde överföring av passagerare och gods från ett tåg till ett annat, vilket orsakade kaos. C&GWU ägdes av Great Western Railway som ville få rutten Bristol-Birmingham. Medan parterna bråkade om priset hörde John Ellis från Midland Railway de två direktörerna för Birmingham och Bristol RailwayBirmingham och Bristol Railway på Londontåget och lovade att Midland Railway skulle bevilja samma villkor som Great Western Railway [6 ] .
Eftersom detta skulle resultera i en förlängning av bredspåret till Curzon Street, med en ytterligare förlängning till Mersey, åtog sig de andra användarna av standardspåret att kompensera Midland Railway för eventuella förluster, så länge detta inte skedde [6] . Till slut räckte det för London and North Western Railway (LNWR) att ge Midland Railway tillträde till Birmingham New Street-stationen vid öppningen 1854. Lowley Street-stationen förvandlades till ett lager [7] .
Under kontroll av Midland Railway var all transport från London till nordöstra England och Skottland. LNWR utvecklade gradvis Lake District , med överenskommelsen om en direktlinje från London till York som försenades. Northern and Eastern Railway fick tillstånd att bygga spår genom Peterborough och Lincoln men avslutade knappt dem så långt som till Cambridge .
De två skenbara förlängningarna av linjerna för den tidigare Midland Counties Railway var från Nottingham till Lincoln och från Leicester till Peterborough. Det fanns inget arbete i dessa riktningar, men Hudson beslutade att båda sträckorna skulle spela en blockerande roll: om respektive städer försågs med järnvägsförbindelser skulle det bli svårare att motivera byggandet av en annan linje. De inlämnade ansökningarna godkändes medan direktlinjepropositionen fortfarande var under behandling i parlamentet.
År 1844 beviljades tillåtelse att bygga vägen Leeds - Bradford . År 1850 förlorade Leeds och Bradford Railway pengar men hade flera erbjudanden att köpa. Hudson gick också med i kampen för företaget, delvis med egna medel. Vägen kom under kontroll av Midland Railway och gav den tillgång till de norra regionerna, och blev början på linjen från Settle till Carlisle och gav en bekvämt belägen Leeds Wellington-station.
På grund av Hudsons och andra intresserade företags invändningar godkändes en handling för att bygga London och York Railway (senare Great Northern Railway), under Edmund Denison, av parlamentet 1846 [8] .
År 1851 avslutade Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway (ANB&EJR) en linje från Grantham till Colwick, varifrån en gren fortsatte till Nottingham Midland Railway station. Vid den tiden passerade Great Northern Railway (GNR) redan genom Grantham, och Midland Railway gick in i kampen för ett nytt företag. Samtidigt ville Nottingham bygga ut sin järnvägsinfrastruktur. Midland Railway lade ett uppköpsbud på ANB & EJR, men det visade sig att en del av aktierna kontrollerades av Great Northern Railway. Ett försök att koppla ihop en linje med GNR omintetgjordes av Ellis, som lyckades få ett föreläggande mot att fortsätta GNR-linjerna till Nottingham. Men GNR lanserade ett tåg till Nottingham 1851.
1852 anlände ANB & EJR-tåget till Nottingham, draget av ångloket GNR. när man försökte köra om loket till slutet av tåget, blockerades det på sidospåren av Midland Railway-loken [9] . Den kördes till närmaste depå, och rälsen till den togs bort. Denna episod blev känd som "The Battle of Nottingham" och, eftersom situationen blev föremål för rättsliga åtgärder, gick det sju månader innan motorn kunde lämna depån.
1850 var Midland Railway ganska stabil, men fortfarande en provinsiell järnväg. Ellis insåg att för att fortsätta tävla framgångsrikt behövde han expandera utanför sin hemregion. Det första steget i denna riktning var utnämningen 1853 av James Allport till VD för företaget. Näst på tur var avskaffandet av beroendet av LNWR på rutter till London.
Lagen för byggandet av en linje från Hitchin till London King's Cross station, tillsammans med GNR, antogs redan 1847, men arbetet påbörjades inte.
Ett nytt bud på linjen lämnades till parlamentet 1853 med stöd av folket i Bedford , vars service LNWR hade varit långsam och opålitlig, och med avsikten att säkra tillgång till järnfyndigheterna i Northamptonshire .
Leicester och Hitchin Railway gick från Wigston till Market Harborough via Desborough, Kettering, Wellingborough och Bedford, sedan på Bedford-Hitchin-linjen kopplades den till GNR-linjen från Hitchin till King's Cross. Byggandet av vägen initierades av George Hudson den 2 maj 1842, som föreslog aktieägarna "att investera £600 000 i South Midland Railway Company för byggandet av en linje från Wigston till Hitchin". projektet tog 10 år att slutföra. Förseningen berodde delvis på att GNR förlorade intresset för rivaliserande Bedford och Leicester Railway efter att Midland Railway förvärvade Leicester och Swannington Railway och Ashby Canal and Tramway [10] , som sågs som en källa till passagerartrafik. Eftersom konkurrensen lättade blev projektet inte längre förhastat. Av samma anledning byggdes inte grenar till Huntingdon (från Kettering ) och Northampton (från Bedford). Båda dessa filialer byggdes senare av oberoende företag.
Trots avlastningen av rutten via Rugby , insisterade GNR på att passagerare på väg till London skulle byta vid Hitchin och köpa biljetter på extremt begränsad tid för att hinna med GNR-tåget till King's Cross. James Allport förhandlade fram ett sjuårigt kontrakt med GNR för användningen av King's Cross, med en fast avgift på 20 000 pund per år (1 870 000 pund i 2018 års priser. De första Midland Railway-tågen till London avgick i februari 1858 [ 11] byggandet av Leicester och Hitchin Railway kostade 1 750 000 £ [1] (172 990 000 £ i 2018 års priser.
1860 hade Midland Railway förbättrats markant och kunde aggressivt driva nya projekt. Transporter av kol och järn, samt öl från Burton-on-Trent tredubblades, passagerarantalet ökade i samma takt som BNR. När GNR-tåg utnyttjade sina egna linjer blev Midland Railway-passagerare alltmer försenade. Som en följd av detta beslutades 1862 att järnvägen skulle ha en egen terminal i huvudstaden, som det anstår ett nationellt järnvägsbolag.
Den 22 juni 1863 antogs en lag som förlänger Midland Railway till London.
[12]Den nya linjen avgick från Bedford över en sadel i Chiltern Hills vid Luton och nådde London runt Hampstead Heath , vid en punkt mellan King's Cross och Euston. Sektionen från Bedford till Moorgate öppnade för passagerartrafik den 13 juli 1868 [13] . Den 1 oktober 1868 började tåg köra till St. Pancras station [14] .
St. Pancras station blev ett enastående exempel på gotisk nypremiärarkitektur . Komplexet inkluderade St. Pancras Renaissance London Hotel på Euston Road av Gilbert Scott och en landningsplats inomhus designad av William Barlow. Konstruktionen åtföljdes av svårigheter, eftersom den gamla kyrkogården i kyrkan St. Pancras låg på territoriet. Nedanför fanns Fleet Street -avloppet , med spåret från huvudlinjen som måste gå under jorden med en brant sluttning för att ansluta sig till Metropolitan Railway, som gick parallellt med vägen som nu har blivit Euston Road [15] .
Byggandet av förlängningen till London kostade Midland Railway £9 000 000 [1] (795 400 000 £ i 2018 års priser).
Olika rutter från London till East Midlands föreslogs med början på 1820-talet, vilket övervägde att använda Cromford och High Peak Railway för att ansluta till Manchester .
Så småningom kom Midland Railway, i samband med Manchester och Birmingham Railway (M&BR), som också letade efter en rutt till London från Manchester, ett förslag om att bygga en järnväg från Ambergate. Manchester, Buxton, Matlock och Midlands Junction Railway-projektet fick kungligt medgivande 1846 trots motstånd från Sheffield, Ashton-Under-Lyne och Manchester Railway. 1849 var sträckan till Rowsley, några kilometer norr om Matlock, klar. Men 1846 blev M&BR en del av LNWR, så det tidigare partnerskapet förvandlades till ett konkurrenskraftigt sådant.
1863 färdigställde Midland Railway linjen till Buxton, samtidigt som LNWR lade Stockport, Disley och Whaley Bridge Railway linje. 1867 började Midland Railway bygga en alternativ linje genom Wirksworth (nu Ecclesbourne Valley Railway) för att undvika problem med deras Ambergate-rutt. Sektionen från Wirksworth till Rowsley, som involverade en del extraordinär ingenjörskonst, fullbordades inte då Midland Railway återtog kontrollen över den ursprungliga linjen 1871, men tillgången till Manchester var fortfarande blockerad vid Buxton. En överenskommelse nåddes så småningom med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) om att dela vägen från Millers Dale-grenen, som gick nästan parallellt med LNWR. Partnerskapet blev känt som Sheffield and Midland Railway Committee.
Fortsatt friktion med LNWR tvingade Midland Railway att bilda Cheshire Lines Committee med MS&LR och GNR, vilket också gav möjlighet till bredare expansion in i Lancashire och Cheshire och byggandet av den nya Manchester Centralstationen [16] .
Samtidigt byggdes äntligen en centralstation i Sheffield. Som svar på stadsfullmäktiges medgivande från 1867, lovade Midland Railway att bygga en genomgående linje genom staden inom två år. Till Midland Railways förvåning stödde Sheffields det omöjliga Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford och Uttoxeter Railway-projektet, vilket naturligtvis avvisades av parlamentet. Midland Railway byggde sin egen väg till Pond Street Station.
Bland de sena huvudlinjerna som byggdes av Midland Railway var linjen från Sheffield till Manchester med en grenlinje från Dore till Chinley. Denna filial, nu känd som Hope Valley Line, öppnade 1894 och inkluderade tunnlar vid Totley och Cowburn.
På grund av en tvist om rätten till tillträde till LNWR-linjerna, tvingades Midland Railway på 1870-talet bygga Settle-Carlisle Railway [17] , Englands högst belägna järnväg, för att ge tillgång till Skottland.
Tvisten med LNWR löstes innan bygget var färdigt, men parlamentet tillät inte Midland Railway att dra sig ur projektet. Midland Railway var också under press från de skotska järnvägsföretagen som såg fram emot ankomsten av järnvägen till Carlisle eftersom den skapade konkurrens om Caledonian Railway som dominerade västkustens trafik till Glasgow och Edinburgh . Glasgow och South Western Railway hade sin egen rutt från Carlisle till Glasgow via Dumfries och Kilmarnock , medan North British Railway byggde en linje över den skotska gränsen från Carlisle till Edinburgh. Midland Railway var tvungen att fortsätta bygga, och Settle-Carlisle Railway öppnade 1876 [17] .
Den 1 december 1879 öppnade Nottingham och Melton Line [18] för frakttrafik . Från den 1 mars 1880 började också passagerartåg köra längs den [19] .
Vid mitten av 1880-talet hade investeringen lönat sig; passagerartrafiken växte, nya bekväma tåg togs i drift; transporter av varor, särskilt mineraler, som gav huvudinkomsten, ökade dramatiskt.
Allport gick i pension 1880 och efterträddes av John Noble och sedan av George Turner. I början av 1900-talet överbelastade godstrafiken, särskilt leveransen av kol, järnvägsnätet. Passagerartrafiken hade dåligt rykte om att vara försenade. Lord Farrar omorganiserade expresstjänsten, men 1905 var hela systemet så överväldigat att ingen kunde förutse när tågen skulle anlända till sin destination. Vid det här laget tog Guy Granet över som vd. Han introducerade ett centraliserat trafikledningssystem och en klassificering av lokomotiv med kraft, vilket blev modellen för British Railways klassificering.
Midland Railway fortsatte att köpa oberoende linjer, inklusive Belfast och Northern Counties Railway 1903 och London, Tilbury och Southend Railway 1912. Bolaget ägde rättigheterna att få tillgång till flera utlandslinjer, som utvecklats genom gemensamma ansträngningar. Midland Railway ägde tillsammans fler järnvägar än något annat brittiskt företag. I samarbete med GNR ägde det Midland och Great Northern Joint Railway, Storbritanniens största gemensamma järnväg, som förbinder Midlands med East Anglia. Midland Railway-lok användes av Somerset & Dorset Joint Railway och var en av tre partners i Cheshire Lines Committee.
År 1913 nådde företagets totala intäkter 15 129 136 pund (1 462 280 000 pund i 2018 års priser) med totala utgifter på 9 416 981 pund (910 180 000 pund i 2018 års priser).
Midland Railways ägde fartyg från Haysham till Douglas och Belfast .
År 1914 kom alla järnvägar i Storbritannien under kontroll av Railway Executive Committee [38] .
Midland Railways hade ännu inte återhämtat sig när regeringen antog Railways Act 1921 som tvångsfusionerade företaget med LNWR , Lancashire och Yorkshire Railway , Caledonian Railway, Glasgow och South Western Railway och flera mindre linjer som Furness Railway och North Staffordshire Railway. Det nybildade företaget fick namnet London Midland and Scottish Railway och började sin verksamhet den 1 januari 1923 [2] .