| London, Midland och Scotland Railway | |
|---|---|
| London, Midland och Scottish Railway | |
| Företagets vapen, graverat på stationen i Leeds. | |
| År av arbete | 1923 - 1948 |
| Land | Storbritannien |
| Förvaltningsstad | London |
| stat | blev en del av British Rail |
| telegrafkod | LMS |
| längd | 12 537 km |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
London , Midland and Scottish Railway ( Eng. London , Midland and Scottish Railway , LMS [a] ) är ett brittiskt järnvägsföretag . Företaget bildades den 1 januari 1923 under Railway Act of Parliament 1921 [1] som grupperade över 120 individuella järnvägar i "de fyra stora ".
Det resulterande företaget var en svårhanterlig konstruktion, som involverade många aktiviteter utanför järnvägarna. Förutom att vara världens största transportföretag var det också den största kommersiella organisationen i det brittiska imperiet , och tvåa i antal anställda efter postkontoret [2] . LMS påstod sig också vara det största aktiebolaget i världen.
1938 drev företaget 11 056 km järnväg (räknade inte linjer i Nordirland ), men vinsten låg på mycket låga 2,7%. Efter andra världskriget , tillsammans med resten av "Big Four" Great Western Railway , London och North Eastern Railway och Southern Railway , nationaliserades LMS den 1 januari 1948 och blev en del av delstaten British Railways .
LMS var den största av de fyra stora [3] och den enda som fungerade i alla delar av Storbritannien: England , Nordirland , Skottland och Wales .
År 1921 antog det brittiska parlamentet den så kallade Railway Act , enligt vilken fyra stora järnvägar skapades, i själva verket var de geografiska monopolister i sina regioner, som bara konkurrerade på sina gränser och vissa linjer som kom in på en konkurrents territorium eller gemensamt trafikerade linjer.
London, Midland och Scotland Railway fungerade i och runt London , Midlands , North West England , centrala och norra Wales och Skottland [4] . Företaget drev också ett separat järnvägsnät i Nordirland .
De huvudsakliga rutterna var West Coast Main Line och Midland Main Line , som var huvudlinjerna för de två största ingående företagen, London och North Western Railway respektive Midland Railway .
LMS samägde flera gemensamma järnvägar med andra medlemmar av de fyra stora [5] . Situationen uppstod på grund av att de företag som tidigare ägde gemensamma vägar ingick i olika koncernbolag [6] . De flesta av dessa vägar låg på eller nära gränserna för två eller flera företag, men det fanns också linjer som gick utanför dessa gränser.
Tillsammans med London och North Eastern Railway (LNER) drev LMS det tidigare Midland och Great Northern Joint Railway [5] nätverket , som var över 295 km. Det var Storbritanniens största gemensamma järnväg vid linjelängd [7] , som gick från Peterborough till kusten av East Anglia . Denna väg var helt kopplad till LNER 1936 [5] .
LMS ägde också ett stort gemensamt nätverk med Southern Railway på linjerna av den tidigare Somerset och Dorset Joint Railway [5] [8] . Detta knyter samman Bath och Bournemouth och passerade genom territorium som tilldelats ett annat Big Four-företag, Great Western Railway (GWR) [5] .
Som det geografiskt största av de bildade företagen hade LMS långa gränser till LNER och GWR, även om korsningarna med Southern Railway var mycket begränsade på grund av bristen på direkta rutter genom London.
Konkurrensen med LNER var främst i premiumpassagerartrafik från London till Skottland på västkusten (LMS) och östkusten (LNER) parallella rutter. Rivaliteten manifesterade sig i den kontinuerliga förbättringen av passagerarnas komfort och minskning av restid. De två företagen konkurrerade också om passagerartrafiken mellan London, East Midlands , South Yorkshire och Manchester , med den tidigare Midland Railway 's St Pancras (LMS) filial och Great Central Railway 's Marylebone LNER) filial som båda
Rutten från London till Birmingham var ett starkt konkurrenskraftigt fält, med LMS-tågen som körde expresstågen på West Coast Main Line via Rugby och Great Western Railway via Banbury .
London, Midland och Scotland Railway var den enda av de fyra stora som också fungerade i Nordirland , och betjänade de flesta av regionens större städer.
Den 1 juli 1903 köpte Midland Railway Belfast and Northern Counties Railway och började trafikera sina rutter under sitt eget namn. Efter grupperingen fortsatte LMS att använda linjer på 323 kilometer med en spårvidd på 1 600 mm och 101 kilometer med en spårvidd på 914 mm [9] .
År 1912 köpte Midland Railway London, Tilbury och Southend Railway , som fungerade mellan Fenchurch Street och Shoeburynes med en slinga vid Tilbury . Senare kom denna del av landet under kontroll av LNER, men just den här sträckan, tillsammans med Midland Railway, gick över till LMS. Emellertid gav detta Southend-on-Sea invånare ett val av tåg till Liverpool Street eller Fenchurch Street [10] [11] .
LMS bildades av följande huvudbolag:
Därutöver ägde de nämnda företagen ytterligare 24 dotterbanor samt ett stort antal sambanor.
Det fanns tre järnvägar i Irland :
De flesta av linjerna var lokaliserade inom Nordirland .
Den totala körsträckan för LMS-spåren var 1923 12 537 km.
Företagets historia efter sammanslagningen representerar den interna kampen mellan de två största komponenterna, Midland Railway och London och North Western Railway , som var och en är lojalitet till organisationen av verksamheten endast till sitt företag. Sammantaget vann Midland denna kamp med antagandet av företagets praxis, inklusive karminmålning av passagerarlok och vagnar . Värt att notera är också Midlands fortsatta "smålokspolitik" (med lättare och snabbare lok, men kortare tåg) [12] [13] [14] [15] .
LMS introducerade också ett nytt regeringssystem, bröt med den brittiska järnvägstraditionen och kopierade mer moderna amerikanska regler genom att utse en företagspresident och vicepresident.
Dåligt skadad i kriget förstatligades LMS 1948 och blev en del av de nybildade British Railways . Järnvägsnätet i Nordirland togs över av de lokala myndigheternas transportmyndigheter 1949 . Lagligt existerade London, Midland och Scotland Railway i ungefär två år till och stängdes den 23 december 1949 [16] .
Trots intressen inom många områden av ekonomin var LMS fortfarande i första hand en järnväg. Företaget verkade i alla fyra delar av Storbritannien [3] och i England i 32 av de 40 länen [17] . Företaget hade mer än 11 000 km spår, betjänade 2 944 gods- och 2 588 passagerarstationer, använde 291 490 godsvagnar , 20 276 personvagnar och 9 914 lok [17] . Direkt sysselsatte företaget 263 000 personer, och tack vare konsumtionen av mer än 6,5 miljoner ton kol sysselsatte det ytterligare 26 500 kolgruvarbetare [ 18] .
Under de första 10 åren efter dess bildande fungerade London, Midland och Scotland Railway på ett liknande sätt som den organisatoriska strukturen för Midland Railway [19] . I praktiken innebar detta att säljledare var i en underordnad position till driftavdelningens behov. Systemet ändrades 1932 när en större omstrukturering av företaget [19] slutfördes , och styrelsen ersattes med en ensam president och stöd av vicepresidenter, var och en med sitt eget ansvarsområde.
Företaget skapade en kommersiell forskningsavdelning, ökade inflytandet från försäljningsavdelningen som helhet och gav även specialiserad utbildning till anställda inom detta område [19] . Som ett resultat av detta förändrades företagets verksamhet från att tekniker gav uppgifter baserat på sina förmågor till den omvända processen: anställda i den kommersiella riktningen gjorde förfrågningar baserade på att maximera försäljningen [19] . Trettiofem områdeschefer utsågs för att övervaka försäljningen vid frakt- och passagerarstationer, såväl som de viktigaste hamnpunkterna [17] .
Representativa kontor för försäljningsavdelningen har etablerats även i den irländska fristaten , vissa länder i Europa och Nordamerika [17] . En månatlig e-postlista för "Quota News" skapades och en trofé delades ut till de bästa områdena och försäljarna. För att uppnå maximal kapacitet under rusningstid har driftavdelningen omorganiserat serviceschemat till att ha flest antal lok, rullande materiel och erfarna medarbetare i kritiska positioner; stokers utbildades som tillfälliga ersättare för maskinister , och lokstädare utbildades till stokers [17] .
Företaget har infört många speciella biljettpriser för att stimulera till ytterligare resor, utveckla nischmarknader och överträffa konkurrenterna. Den billigaste tur och returbiljetten såldes till priset av en enkelbiljett och i konkurrensområden med liknande busslinjer såldes sådana biljetter ännu billigare än enkelbiljett. Företag som transporterade stora volymer gods genom LMS hade rabatt på resekort för sina anställda, och särskilda kampanjer hölls ofta för andra passagerare, till exempel för sportfiskare och transportörer av sportduvor till speedtävlingar [17] .
Företagets passagerarkilometer ökade avsevärt från 6 500 miljoner 1932 till 8 500 1937, medan antalet vagnar som behövdes minskades genom bättre service och effektivare användning [20] .
Charter- och sightseeingtåg var en betydande källa till LMS-intäkter, och företaget blev specialist på denna typ av transporter, ofta hölls lok och bilar i funktionsdugligt skick endast för denna säsongstrafik. På ett år transporterade företaget 43 specialtåg till tävlingarna i Aintree (stad) [17] , och ytterligare 55 till FA-cupfinalen på Wembley . [17] Längre evenemang krävde mer masstransport, med 1 800 specialtåg [21] som krävdes för Empire-utställningen i Glasgow 1938 , och ytterligare 1 456 resor på grund av Blackpool Illumination Festival [21] . Antalet människor som transporterades var häpnadsväckande, med över 2,2 miljoner semesterfirare som anlände till Blackpool från början av juli till slutet av september [21] . Förutom offentliga evenemang gjorde företaget också olika sightseeingturer till olika destinationer, såsom Oban i det skotska höglandet [22] , Keswick i Lake District [21] och till och med första världskrigets slagfält i Belgien på järnvägsfärjan från Tilbury [ till Dunkerque och därefter av de belgiska järnvägarna [22] .
Betydelsen av denna verksamhet var så stor att det 1929 skapades en särskild avdelning som ökade antalet specialtåg från 7 500 till 22 000 1938 [21] .
Och ändå, trots vikten av sightseeingtrafik, har reguljär tågtrafik varit huvudfokus för LMS-utvecklingen. Företaget har introducerat ett antal innovationer för att göra järnvägstransporter mer attraktiva och affärsvänliga. Rörelsehastigheten ökades, bekvämare rullande materiel introducerades och från den 24 september 1928 började sovvagnar för tredjeklasspassagerare användas för första gången [23] . Effekten av dessa förbättringar var betydande, med intäkterna ökade med 2,9 miljoner pund (1,49 miljarder pund i 2013 års priser ) från 1932 till 1938 .
Mellan de flesta av de större städerna i företagets nätverk fanns tåg som fick sina egna namn som blev kända: "Coronation Scot" från Euston till Glasgow , "Thames-Clyde Express" [24] mellan St. Pancras och Glasgow , "The Palatine" " [24] mellan St. -Pancras och Manchester , "The Irish Mail" [24] Euston- Holyhead , och "The Pines Express" [24] från Liverpool och Manchester till Bournemouth .
Gods stod för cirka 60 % av LMS intäkter [25] och var ännu mer varierande, från färskvaror som mjölk , fisk och kött [26] till bulklaster av mineraler och små mängder varor mellan individer eller företag.
En särskilt viktig rutt var tåget Toton (nu en del av Nottingham ) - Cricklewood , som levererade kol från gruvorna i Nottinghamshire till London [27] .
London, Midland och Scotland Railway ägde ett antal verkstäder, alla ärvda från LMS-anslutna företag. De producerade lokomotiv , personvagnar , multipelenhetståg och godsvagnar , såväl som olika relaterade produkter som behövdes för den permanenta driften av järnvägen.
Två fabriker låg i Derby , Derby Loco och Derby Carriage and Wagon Works . Den första öppnades på 1840-talet. gemensamt av North Midland Railway , Midland Counties Railway och Birmingham och Derby Railway för att möta behov av lokomotiv, vagnar och underhåll. Den andra öppnades på 1860-talet. Midland Railway (som då hade slagit samman ovanstående järnvägar) under omorganisering av sina produktionsanläggningar för att lämna Derby Loco för att endast tillverka och reparera lokomotiv. Midland Railway-verkstaden var också lokaliserad vid Bromsgrove i Worcestershire , erhållen genom att sammanfoga Birmingham och Gloucester Railway .
Flera workshops mottogs också från London och North Western Railway (LNWR). En verkstad på Crewe öppnades 1840 av Grand Junction Railway . En verkstad på Woolverton i Buckinghamshire etablerades av London och Birmingham Railway på 1830-talet. , och från 1862 (när tillverkningen av lokomotiv överfördes till Crewe) blev produktionen av personbilar av LNWR. År 1922 , året innan LMS bildades, tog LNWR över Lancashire och Yorkshire Railway , inklusive deras verkstad i Horwich i Lancashire som hade öppnat 1886 .
En annan verkstad byggdes av Railway nära Glasgow 1856 , och en verkstad i Stoke-on-Trent i Staffordshire grundades 1864 av North Staffordshire Railway Båda järnvägarna ingick i LMS, den första verkstaden blev den viktigaste i företagets norra division, och den andra stängdes 1930 med överföringen av allt arbete till Crewe.
Flera andra mindre verkstäder har också blivit en del av LMS, inklusive de vid Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow och South Western Railway ) och Inverness ( Highland Railway ) [28] .
LMS fick flest lok från de fyra stora. Trots initiala problem på grund av fragmenteringen av det nya företagets utrustning skapades sedan flera framgångsrika projekt, av vilka många fungerade fram till slutet av British Railways steam- eran 1968 .
Företaget ärvde en mängd olika lok från olika företag. Små järnvägslok, på motsvarande sätt annorlunda än de vanliga, togs snabbt ur drift, medan de typiska Midland-, LNWR- och Lancashire- och Yorkshire-loken höll sig kvar i tjänst under lång tid.
Länge drev Midland Railway, och sedan LMS, en "smålokspolitik", det vill säga de föredrog små ånglok som körde täta och ganska korta tåg, och använde ett andra lokomotiv när det var nödvändigt på uppgångarna. Tyvärr var denna policy, även om den var effektiv på linjerna Sheffield , Derby och Nottingham till London , helt olämplig för tåg från Euston till Glasgow via Crewe, Preston och Carlisle ( West Coast Main Line ) och det tog flera år för företagets chefer som ansvarade för lokomotiv dragkraft, förstod det.
Det första beviset på förändringen var en 1927 LMS Royal Scot 4-6-0 , officiellt designad av Fowler, men faktiskt designad av North British Locomotive Company med bekräftelse från Henry Fowler, chefsingenjör för LMS kl. tiden. De flesta projekt fortsatte dock att vara små.
Situationen förändrades med William Staniers ankomst . Hans LMS Coronation Class blev en symbol för företaget och en konkurrent till LNER Class A4 London and North Eastern Railway .
Under sammanslagningen fick LMS ett diversifierat utbud av rullande passagerarmateriel, och Robert White Reid, en tidigare anställd på Midland Railway, utsågs till chef för personbilsavdelningen [29] . Redan före sammanslagningen hade Reed börjat införa ett system för effektivare vagnstillverkning vid Midland Railways Derby Carriage and Wagon Works [29] , och det antogs snart vid den tidigare London och North Western Railway -verkstaden i Wolvetron och Lancashire och Yorkshire Railway vid Newton Heath [30] .
På den tiden byggdes de flesta vagnar genom att sammanfoga separata delar som tillverkades över de erforderliga dimensionerna på maskiner, och sedan kapades till önskad storlek och installerades av högutbildade arbetare. Reeds metod innebar användning av massproducerade halvfabrikat, gjorda omedelbart av önskad storlek och form. Detta gjorde det möjligt att enkelt byta ut enskilda delar. Ett sådant system tillämpades på alla delar som bara kunde tillverkas i stora mängder (på grund av den höga kostnaden för att starta produktionen), såsom dörrar, ventilation, fönster, säten [31] .
Som en ytterligare rationalisering av produktionen introducerades metoden "progressiv produktion" [32] . I enlighet med den sattes masstillverkade delar ihop till "monteringsenheter", som var och en i sin tur redan var en stor del av den färdiga bilen, såsom sidopaneler, änddelar på bilen eller ett helt tak. Workshops organiserades enligt principen om in-line produktion, liknande den moderna transportören , och monteringen av delar överfördes till ett mer automatiserat system [32] . Med införandet av detta system minskade tiden för att bygga bilar från 6 veckor till 6 dagar [32] , och 1931 kunde verkstäderna i Derby och Woolverton klara av hela företagets behov, så att produktionen i Newton Heath stängdes [33] .
Vart och ett av företagen som ingick i LMS hade sin egen färgskala för lok och vagnar. Styrelsen för den sammanslagna järnvägen bestod till stor del av ledningen för den tidigare Midland Railway, så den karminfärg som användes av Midland Railway och Glasgow och South Western Railway före sammanslagningen ( Staffordshire Railway hade också en mycket liknande nyans) Färgen visade sig vara framgångsrik, nästan inte tvättad och praktisk [30] .
LMS hade flera elektriska pendlarvägar runt London , Liverpool , Manchester och Lancashire .
I Londonområdet användes vanligen ett system med fyra räls (två kontaktskenor) som också användes i Londons tunnelbana och delvis i underjordiska järnvägar (till exempel Metropolitan Railway ). Linjer från Bow Road till Barking , Euston till Watford Junction Broad Street till Richmond relaterade filialer elektrifierades före sammanslagningen, men LMS förlängde linjen från till Upminster år .
I Liverpool County användes tredje räls . Rutter från Liverpool till Southport och Aintree och från Aintree till Ormskirk har redan byggts. Nya filialer från Birkenhead till West Kirby och New Brighton lades till detta nätverk 1938 .
I Manchester elektrifierades linjen till Bury av Lancashire och Yorkshire Railway med hjälp av en ledningsskena. I samarbete med LNER skapades senare ett överliggande kontaktnät till Altrincham och öppnades den 11 maj 1931 .
Rutten från Lancaster till Heysham via Morecambe elektrifierades Midland Railway redan 1908 .
1926 introducerade LMS "personbilar i helt stål " , en stor förbättring jämfört med tidigare konstruktioner. Tidigare byggdes vagnar av trä eller mantlade med metallplåtar med träunderlag på tunga bårar. Stålbilar byggdes ursprungligen på en ram, vilket gjorde bilen mer pålitlig och förenklade designen [34] . Denna design gjorde också bilarna starkare i händelse av en olycka, som i Dumfries och Galloway- olyckan [35] den 25 oktober 1928 , när den främre stålbilen tog nästan all kraft av sammanstötningen. Konstruktionen av sådana bilar utfördes av tredje parter, till stor del för att förse dem med beställningar under svåra ekonomiska förhållanden [34] , men snart återgick LMS till mer traditionell produktion i sina egna verkstäder [34] .
London, Midland och Scotland Railway ägde ett stort antal kanaler , men många av dem stängdes på initiativ av företaget [36] . De som inte stängdes under förstatligandet separerades från järnvägsbolaget och överfördes till råden för vattenkommunikation.
Från sina föregångare fick LMS många bryggor , bryggor och kajer . Storlekarna sträckte sig från de största hamnarna i Barrow-in-Furness och Grangemouth och färjorna från Holyhead , Haysham, Stranraer och Fleetwood till de mindre pirerna på Themsen och Clyde [37] .
LMS ägde aktier i olika lastbilsföretag som ägnade sig åt vägtransport i London, Glasgow, Manchester [38] . Företaget hanterade totalt 29 754 fordon [17] .
LMS Hotels & Catering Service skötte, förutom att serva matvagnarna och kaféerna vid stationerna, även ett nätverk av cirka 30 hotell i Storbritannien. Före andra världskrigets utbrott sysselsatte denna avdelning 8 000 personer, betjänade 50 miljoner människor per år, vilket inbringade cirka 3 miljoner pund (157 miljoner pund i 2013 års priser). Sådan skala gjorde det möjligt för LMS att hävda att företaget drev den största hotellkedjan i det brittiska imperiet [2] .
Hotellen var mycket varierande, stora orter, stadskärnor och små provinshotell. Ett av de mest kända värdshusen var Midland i Morecambe, renoverat i art déco-stil . De flesta hotellen var öppna året runt, men en del hade bara öppet under vissa månader då det var högt turistflöde.
| De fyra stora brittiska järnvägsbolagen före nationalisering | |
|---|---|