ER1

ER1  ( Rizhsky- elektriska tåg , 1:a typen ) är ett elektriskt likströmståg som producerades från februari 1957 till juni 1962 vid Riga Carriage Building Plant (RVZ) för Sovjetunionens järnvägar . Fabriksbeteckning - 62-11. Det är den första modellen av den nya familjen av elektriska tåg (ER).

Fabriksbeteckningar för vagnar:

• motor mellanbil (Mp) - modell 62-12;
• släpvagn (Pg) - modell 62-13;
• trailermellanbil (Pp) - modell 62-14.

Historik

1956, vid CPSU:s XX kongress , beslutades det att stoppa byggandet av ånglok och överföra tågdragkraft till diesel och elektrisk dragkraft, vilket gjorde det möjligt att öka rutthastigheterna. Detta ålade en skyldighet för förortstrafiken, som också var tvungen att öka sina blockhastigheter för att inte hålla tillbaka hastigheten för andra tåg. Men de elektriska sektionerna av C-familjen fungerade på sovjetiska järnvägar , som hade en acceleration under acceleration på 0,45 m/s² och en designhastighet på 85 km/h , var redan föråldrade. 1954 byggdes experimentella SN-elektriska sektioner , som tack vare en förändring i upphängningen av dragmotorer redan hade en designhastighet på 130 km/h . En ökning av motoreffekten (upp till 200 kW ) ökade dock accelerationen något vid start, eftersom förhållandet mellan bilar och släpvagnar fortfarande var 1:2. År 1956 uppfyllde således inte heller CH-sektionerna de nya kraven.

Dessutom förankrades praktiken i drift när två eller tre elektriska sektioner arbetade i en konstant kedja, bakom vilken permanenta brigader tilldelades , vilket gjordes redan 1931 på ånglok. Således har många experter uppfattningen att sektioneringen av förortståg har förlorat sin mening, och sektioner bör endast kopplas bort vid depån. Tack vare detta var det inte nödvändigt att utrusta mellansektionerna med förarhytter med lämpliga kontrollanordningar.

Sedan skapade Riga Carriage Works, tillsammans med Riga Electric Machine Building och Moscow Dynamo , ett projekt för ett 10-bilars elektriskt tåg. För att öka den specifika kraften, vilket gör det möjligt att öka accelerationen, och därför spelar en viktig roll vid korta transporter, har förhållandet mellan bilar och släp ändrats från 1:2 till 1:1. Samtidigt hade de elektriska sektionerna inte mer på ena eller båda sidor av styrhytten, och kunde därför inte manövreras separat; registreringen av bilparken utfördes dock fortfarande i sektioner, eftersom den senare började kallas "redovisning". Totalt bestod det 10-vagnars elektriska tåget av fem mellanmotorer, tre mellansläpvagnar och två huvudvagnar - fem "redovisnings"-sektioner.

Första rollbesättningen

1957 började RVZ skapa det elektriska tåget ER1, som, efter att konstruktionen slutförts 1958 , fick den fullständiga beteckningen ER1-01 Komsomolsky och togs i bruk vid Moskva-Oktyabrskaya-depån på Oktyabrskaya Railway , där det arbetade på Moskva  - Klin rutt . 1967 överfördes det elektriska tåget till depån för Leningrad-Vitebsky Oktyabrskaya-järnvägen, där det kördes på linjen fram till 1992 .

Resterna av det första tåget i serien (nämligen bilarna 01, 03, 08, som skulle förvaras för museet) befann sig vid Zelenogorsk reservbas i ett extremt otillfredsställande skick. Skrot i skrot 2007 [1] .

Utgivning av vagnar efter år

1958 stoppade Riga Carriage Works produktionen av trevagnssektioner C R 3 och övergick till att bygga ER1-eltåg. Fram till 1959 byggde Riga Carriage Works alla bilar, från 1959 började Kalinin Carriage Works bygga släpvagnar , och sedan 1960  överfördes konstruktionen av huvudvagnar till Kalinin Works.

Totalt från 1957 till 1962 producerades 2594 elektriska tågvagnar i ER1-serien (259 tiobilståg, såväl som 4 separata huvudvagnar), inklusive efter år: 1957 - 50, 1958 - 80, 1959 - 498, 1960 - 705, 1961 - 847, 1962 - 414.

Tågens drift och öde

Elektriska tåg i ER1-serien skapades för att tjäna de mest trafikerade järnvägsknutpunkterna - Moskva och Leningrad, och hade därför tillgång till höga plattformar [k 1] . Detta var ett hinder för deras användning i förortsområden i andra städer, och sedan 1962, efter mättnad av noderna i Moskva och Leningrad, avbröts deras produktion. I början av 1970-talet, på grund av slitaget på den rullande materielen, började överföringen av dessa elektriska tåg till mindre belastade sektioner, för vilka de återutrustades med kombinerade utgångar (till låga och höga plattformar) vid Moskvalokomotivreparationen. (MLRZ) och Oktyabrsky Electric Car Repair (OEVRZ), men till 1976, de flesta av dem - cirka 90% - var på Moskva och oktober vägar [3] .

På Prydniprovska järnvägen (söder om Ukraina) trafikerades ER1 från och med oktober 2009 på alla sträckor över Krim: Simferopol - Sevastopol , Simferopol - Yevpatoria, Simferopol - Dzhankoy - Novoalekseevka - Melitopol, vid Dnepropetrovsk no Zaporizhia. Flera tåg, efter att ha genomgått en större översyn vid Kiev Electric Car Repair Plant (KEVRZ), planerades att överföras till Lviv Railway som en ersättning för S R 3 elektriska sektioner i Mukachevo-depån, men sedan övergavs de till förmån för av ER2.

År 2020 har mer än 90 % av de elektriska tågen i ER1-serien tagits ur bruk, resten drivs av Ukrainska järnvägarna (UZ) i tre depåer av Dneprjärnvägen: RPC-1 (Dnepr), RPC-2 (Nikopol) RPC-3 (Zaporozhye). Också i början av 2000-talet fortsatte elektriska tåg av denna serie att köras av EVR ( Estland , med överföringen sedan till förortsoperatören Elektriraudtee ), Russian Railways (på Kaliningrad Railway ) och FSUE Crimean Railways (det sista tåget här är exkluderat från inventeringen 2019), men senare avvecklades de också [4] .

• ER1-107 vid utgången av tunneln

• ER1-221 på väg

Bilarna på några tåg lyckades bevaras för historien.

Sparade elektriska tåg

Det elektriska tåget består av tre typer av vagnar och för en fullständig presentation av det i museet skulle det räcka att placera minst en av dem i utställningen. Men i bästa fall bevarades Pg+Mn-sektionen.

Minst sex ER1 elektriska tåg är kända, vars bilar bevarades för historien:

• ER1-02 (huvudvagn ER1-209 och bil ER1-210). Sektionen lokaliseras i Novosibirsks museum för järnvägsteknik (vid Seyatel-stationen) [5] ;
• ER1-06 (modifierad huvudvagn ER1-609; även, enligt EVR-systemet , ER1B-2303). Bilen finns på museet i Haapsalu i Estland; unikt genom att utgångar till höga plattformar inte omvandlas till kombinerade [6] [7] ;
• ER1-28 (minst huvudbilen ER1-2801). Från och med början av 2019 pågår restaureringsarbete för Jekaterinburg Museum of Railway Transport [8] .
• ER1-43 (huvudvagn ER1-4309). Ny bil för ER1-43 (den ursprungliga ER1-4309 förstördes nära Yaroslavsky-järnvägsstationen ). Bilen är installerad som ett monument i TC-12 Nikopol (Ukraina) [9] .
• ER1-228 (huvudvagn ER1-22801 och bil ER1-22810). Sektionen lagras i Centrum för bevarande av Kaliningradjärnvägens historiska arv (fram till 30 april 2021 kallades det Museet för Kaliningradjärnvägens historia) [10] ;
• ER1-229 (huvudvagn ER1-22909). I december 2015 installerades bilen i Norilsk Railway Museum (vid Norilsk-Sortirovochny station) [11] .

• Sektion av det elektriska tåget ER1-02 i Novosibirsk-museet

• Huvudvagn ER1B-2303 av det tidigare elektriska tåget ER1-06 med originaldörrar för höga perronger i museet i Haapsalu

• Sektion av det elektriska tåget ER1-228 vid Kaliningradjärnvägens historia ( före byte av namn )

Allmän information

ER1 elektriska tåg är konstruerade för förortspassagerartrafik på elektrifierade sträckor av 1520 mm spårvidd järnväg med en märkspänning i kontaktnätet på 3 kV DC. Tågen hade till en början dörrar endast för tillträde till höga perronger, senare gjordes dörrarna om till kombinerade dörrar för drift på linjer utrustade med både höga och låga perronger. Som ett resultat utjämnades den initiala skillnaden mellan tågen ER1 och deras efterföljare - ER2, bestående av dörrarnas höjd.

Eltågen ER1 har en konstruktiv analog för AC-linjerna 25 kV 50 Hz -ER7 och den första försökssträckan ER9 .

Komposition

Det elektriska tåget ER1 består av tvåvagnselektriska sektioner , som var och en består av en motormellanvagn (Mp) och släpvagnshuvud ( Pg ) eller mellanvagn ( Pp ) . Om den elektriska sektionen innehåller en huvudvagn, kallas den huvudsektionen, om inte, då den mellanliggande sektionen. Var och en av de elektriska sektionerna kan inte fungera separat från de andra (på grund av avsaknaden av en förarhytt i ena eller båda ändarna), men eftersom de används för att redogöra för flottan av flera enhetståg , fick de beteckningen redovisning .

Som en del av var och en av sektionerna anses släpvagnen vara den första, följt av motorvagnen, medan bilarna i var och en av sektionerna vänds med sidan med smala fönster framåt (vid huvudvagnarna är de placerade på sidan av förarhytten), det vill säga motorvagnen i som en del av sektionen, den fästs med sidan med smala fönster och strömavtagaren vid sidan av släpvagnen utan smala fönster. Inriktningen för de mellanliggande sektionerna i tåget sammanfaller som regel med riktningen för närmaste huvudsektion, dvs smala fönster till närmaste huvudvagn. Om det finns ett udda antal sektioner i kompositionen, kan den mellersta vändas i vilken riktning som helst, men som regel med smala fönster mot huvudvagnen med nummer 01).

Minsta antal vagnar i eltåg som körs är 4 (2 huvudsektioner), maximalt 10 (2 huvudsektioner och 3 mellansektioner). I allmänhet bildas tåg av lika många motor- och släpvagnar (från 4 till 10 totalt), det vill säga de är sammanställda enligt formeln (Pg + Mp) + 0..3 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Drift av tåg med fler än 12 vagnar rekommenderas inte på grund av den ökade belastningen på styrströmsgeneratorerna i huvudvagnarna. Ett 10-vagnars elektriskt tåg bestående av 2 bly-, 5 motor- och 3 mellanvagnar (2Pg + 5Mp + 3Pp) antogs som huvudtågsenhet för ER2-eltågen. Det är också möjligt att använda i kompositioner:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 bilar);
• 2Pg+3Mp+Pp (6 bilar);
• 2Pg + 2Mp (4 bilar).

Specifikationer

Huvudparametrarna för ett tåg med tio bilar:

• tara vikt:
  • för förproduktionståg:
    • vagn Mp - 50,6 ton;
    • vagn Pg - 36,0 t;
    • vagn Pp - 35,2 t;
  • för seriella tåg:
    • vagn Mp - 52,5 t;
    • vagn Pg - 38,5 t;
    • vagn Pp - 36,9 t;
• vagnens mått:
  • längd - 19 600 mm;
  • bredd - 3 480 mm;
• platser - 1 050;
• total effekt av TED - 5×4×200=4000 kW;
• fart:
  • strukturell - 130 km / h;
  • maximal service - 110 km/h (sedan januari 2008 100 km/h) [k 2] ;
• acceleration - 0,6 m/s 2 ;
• bromsning - 0,8 m/s 2 .

På vagnarna till de första ER1-eltågen anges följande massor: motor 50,6 t, huvud 36,0 och mellansläp 35,2 t. Med 1050 sittplatser har varje säte 406 kg tara (mot 434 kg för sektionerna C R 3 ).

Seriebilar av ER1 elektriska tåg har en massa på 52,5 ton, huvudvagnar - 38,5 ton och mellanliggande släpvagnar - 36,9 ton.

När det rör sig längs ett 2,5 km långt drag utvecklar det elektriska ER1-tåget en maxhastighet på upp till 95 km/h (mot 75 km/h för C R 3 -sektionen ) och 110 km/h på ett 5 km långt drag ( mot 85 km/h för C-sektionen) .R 3 ). Accelerationen för tåg upp till en hastighet av 50 km/h är 0,6-0,7 m/s².

Numrering och markering

Kompositionerna fick tvåsiffriga nummer (med början från 01), och från nummer 100 - tresiffriga. Märkning på framsidan av huvudvagnarna utfördes i formatet ER1-XX respektive ER1-XXX , där XX (eller XXX) är tågets nummer (utan att ange vagnens nummer). Denna markering kan göras utan bindestreck. På kompositioner med ett nummer mindre än 10 kunde man ibland hitta markeringar med ett nummer av ett tecken; till exempel ER1-2 . Märkning utfördes under vindrutorna i mitten. Varje tågvagn fick sitt eget nummer, där de första siffrorna betydde tågets nummer, de två sista - vagnens nummer för uppsättningen. Märkning med vagnnummer utfördes under fönstren i mitten av vagnen och utmärktes genom tillägg av två siffror av vagnnumret i samma format. Motorbilar fick jämna nummer (02, 04, 06, 08 och 10), huvudbilar - 01 och 09, mellanliggande släpvagnar - resten var udda (03, 05 och 07). Till exempel kommer märkningen av den första huvudvagnen på det elektriska tåget ER1-5 att vara ER1-501 ; en av motorvagnarna i det elektriska tåget ER1-101 kommer att vara ER1-10102 , etc. Under vindrutorna i mitten (ovanför numret) fixades emblemet för den tidens RVZ - en femuddig stjärna med två vingar på sidorna och bokstäverna "RVZ" på toppen; senare, på en del av tågen [k 3] , placerades ett reliefvapen från Sovjetunionen med två vingar på sidorna [4] [12] på denna plats .

I början var formatet något annorlunda, med ett extra streck. Till exempel betecknades det elektriska tåget ER1 med nummer 155 ER-1-155 . Vidare stoppades bindestrecket efter bokstäverna "ER" och siffran 1 minskade i storlek jämfört med siffrorna på serienumret och bokstäverna (som i ett sänkt). Men till skillnad från märkningen av D 1 dieseltåget användes finstilt här (till exempel ER 1 -223 ), och inte ett abonnemang, vilket framgår av tekniska dokument och inskriptioner på namnskyltar. Vid reparationer med ommålning på några tåg användes siffran 1 i samma typsnitt som bokstäverna, utan mellanslag; till exempel: ER1-228 (senare överförd till museet i Kaliningrad) [4] [12] .

Detta numrerings- och märkningssystem tillämpades senare på andra seriella RVZ-tåg (serier ER7 , ER9 , ER2 och andra med liknande layout); på grundval av detta utvecklades ett numrerings- och märkningssystem för många andra tåg i denna anläggning (serier ER22 , ER11 , etc.).

Efter Sovjetunionens kollaps i Ukraina började märkningen utföras med ukrainska bokstäver (till exempel: EP1-54 ), och i Estland fick bilarna efter beslut av EVR en ny (europeisk stil) numrering. Till exempel var huvudbilar numrerade 20XX, motorbilar 30XX, släpvagnar 40XX; de två första siffrorna är beteckningen på serien, XX är i huvudsak bilens inventarienummer. Efter att tågen i denna serie modifierats i Estland fick tågen beteckningarna ER1B ( Est. ER1B ) och ER1BYot ( Est. ER1BJ ), och numreringen ändrades igen. Nu har huvudbilar fått nummer 23XX, motor 33XX, trailer 43XX. Beteckningen på den främre delen utfördes endast med angivande av bilnumret (i form av fyra siffror i formatet 23XX ). Ofta, i stället för Sovjetunionens emblem under vindrutorna under den postsovjetiska perioden, i alla operationsländer, applicerades vägens (operatörens) logotyp [4] [12] .

Konstruktion

Mekanisk