ER31

ER31 ( Rizhsky electric train , typ 31 ) är en serie av växelströmståg som tillverkas av Riga Carriage Works (RVZ). Fabriksbeteckning - 62-239. Levererades av Sovjetunionen till Jugoslavien på 1980-talet.

Driftsättningshistorik

I början av 1980-talet hade Jugoslavien ett visst antal elektriska passagerartåg tillgängliga för användning på linjerna Belgrad , Novi Sad , Skopje och Titograd . För att uppdatera MVPS- flottan övervägdes modeller från olika tillverkare. Tåget från vårt eget företag GOSH övervägdes (JЖ- serien 410/414) och en importerad version - ER31-tåget, skapat i Sovjetunionen. Som ett resultat valdes den sovjetiska versionen, som överträffade sin konkurrent i kostnad två gånger. Enligt klassificeringen av de jugoslaviska järnvägarna (JЖ [k 2] ), fick tågvagnarna följande beteckning av serien [k 3] :

412 (JЖ 412) - motorhuvud; 416 (JЖ 416) - bogserad mellanliggande.

För att beteckna hela kompositionen använder de vanligtvis en post genom en bråkdel: JЖ 412/416 . Det första tåget kom in på linjen den 25 september 1980 . Snart fick det elektriska tåget ER31 smeknamnet "Gorbatjov" - med namnet generalsekreteraren för CPSU:s centralkommitté i mitten av 1980-talet.

Allmän information

Det elektriska tåget tillverkades mellan 1980 och 1989 [1] .

Det elektriska tåget är format enligt Mg + Pp + Pp + Mg-schemat och består faktiskt av två sektioner Mg + Pp [2] , det vill säga i allmänhet liknar layouten RVZ-tågen i ER25- serien (för Bulgarien ), och i viss mån ER10 , ER11 , ER22 .

Totalt byggdes 102 sektioner av det elektriska tåget ER31 (eller 204 vagnar), varav 51 eltåg med fyra vagnar bildades [1] .

I mitten av 1990-talet tillverkades två liknande elektriska tåg (fyra sektioner) med motorer med ökad effekt, som fick beteckningen ER35 i Lettland [3] . Något tidigare, i början av 1990-talet, tillverkades flera ER33 elektriska tåg för Bulgarien, som också var baserade på ER31-designen [4] .

Specifikationer

Huvudparametrarna för ett elektriskt tåg med fyra bilar [till 4] :

• längd  - ≈102 m;
• vagnens mått :
  • längd  - 25 540 mm;
  • bredd  - 3 120 mm;
  • höjd  - 3 893 mm;
• tara vikt  - 220 t:
  • bilserie 412 (Mg)  - 58 ton;
  • bilserie 416 (Pp)  - 52 ton;
• maximal servicehastighet  - 120 km / h;
• uteffekt  - 170×4×2=1360 kW.

Numrering och markering

Kompositionerna av ER31 i Jugoslavien numrerades efter sektioner. Varje sektion (Mg + Pp) får sitt eget nummer (man kan också säga att varje bil får sitt eget nummer, och i ett avsnitt sammanfaller de). Numret består av tre siffror; räkningen börjar från nummer 001. Till exempel består ett prototyptåg, som i Sovjetunionen skulle kunna få beteckningen ER31-001, av följande vagnar: (412-001) + (416-001) + (416-002) + (412-002 ) [1] .

Den består alltså av sektioner med nummer 001 och 002. Med exemplet på samma tåg kan beteckningen på en sektion med dess nummer skrivas som 412/416-002 (andra sektionen), och hela fyrvagnståget - 412/416-001/002 . Längre fram i artikeltexten används detta format för att ange tåg och enskilda sträckor .

Märkning som utförs på vagnar innehåller typen av vagn och numret på dess sektion (eller själva vagnen), åtskilda av ett streck; till exempel: 412-096. I detta format utfördes det på den främre delen av huvudvagnen (ovanför kopplingen) och duplicerades på dess sidodel (för släpvagnar - endast på sidodelen). I markeringen (endast för den som appliceras på bilens sidovägg) anges ibland vägens förkortade namn före serien; samtidigt användes kyrilliska och latinska samtidigt på de jugoslaviska järnvägarna (JЖ) ; till exempel: JŽ-JЖ 412-096. Dessutom appliceras vanligtvis en väglogotyp under vindrutorna ( fabrikslogotypen - i form av bokstäverna "RVR" - finns på hyttens sidovägg). Dessutom kan en axiell formel i UIC -format , såväl som ett nätverksnummer, appliceras på bilens kaross .

Totalt byggdes 51 fyrvagnståg ER31 (eller 102 sektioner av två vagnar). Således slutade numreringen av dessa tåg på 412/416-101/102 [1] .

Konstruktion

Designen av ER31 är baserad på designen av det elektriska tåget ER25 , som i sin tur skapades på basis av ER2 och ER9 seriella RVZ- tåg . Enligt overifierad information användes importerade komponenter tillverkade av ledande företag i stor utsträckning på ER31-tåg: en asymmetrisk strömavtagare från det jugoslaviska företaget Minel, huvudkolvkompressorn från det schweiziska företaget Oerlikon , en kamsmörjare från det schweiziska företaget Sécheron , strålkastare från det amerikanska företaget General Electric , speciella korta tyska kopplingar mellan bilar och liknande.

Obs - Vissa av de strukturella elementen som visas i illustrationerna kan skilja sig från de ursprungliga på grund av utrustningsuppgraderingar.

Mekanisk

Den största skillnaden i utformningen av ER31-skrovet från ER25 är närvaron av en mittenvestibul i varje bil. Detaljerade data om skillnaden i design från ER2 och ER9 har ännu inte hittats. Det är endast känt att vagnarna har olika dimensioner (som beskrivits ovan), vilket gör att vagnarna har en mindre bredd.

På den främre delen av huvudbilarna är utformningen av buffertkopplingar annorlunda (en skruvkoppling är installerad med två buffertar på sidorna) och belysningsanordningar. Till exempel installeras två små spotlights ovanpå huvudvagnen istället för en stor. Förmodligen användes ett sådant schema för redundans  - för att upprätthålla belysningen av banorna i händelse av ett fel på en av strålkastarna. Också på de första tågen var röda buffertljus placerade närmare centrum (vita - vid kanterna); sedan bytte platsen.

Till skillnad från ER2- och ER9-tåg har varje släpvagn enbladiga entrédörrar i ändarna och en mittförsedd med dubbeldörrar, och huvudvagnen har bagagerumsdörrar istället för passagerarentrédörrar. På andra sidan av huvudvagnen finns enbladiga entrédörrar (liknande släpvagnen) och samma mittentablå. Som nämnts ovan liknar tågets layout layouten för ER22 och liknande elektriska tåg för Sovjetunionen.

Bilarna hade två tvåaxlade boggier (motorvagnens båda boggier var dragkraft, med drivning på alla axlar) - som på andra RVZ-tåg. Skillnaden ligger i utformningen av boggier (både dragkraft och löpare).

• Kabin- och bagagerumsdörrar på huvudbilen, sidovy

• Mellansläpbil med synligt tak elektrisk utrustning

• Extrem endörrspassagerarförsedd och luftströmbrytare på taket av bilen

• Mellanstor tvådörrars passagerarvestibul

Elektrisk utrustning

Liksom på ER25-tågen är den strömförande och kraftomvandlande elektriska utrustningen (transformator och likriktare) hos ER31-tågen placerad på släpvagnarnas mellanliggande vagnar, och drag- och bromsutrustningen är på motorvagnarna. Den strömförande utrustningen är placerad på släpvagnarnas tak på sidan av huvudbilen. Nuvarande samlare har en asymmetrisk design och är semi-strömavtagare . Från strömavtagaren tillförs spänningen till huvudluftbrytaren som är placerad nära bilens ände, och sedan via den strömförande samlingsskenan till inledningsisolatorn nära mitten av bilen framför mitten av vestibulen och genom samlingsskeneingången går den under bilen till transformatorns primärlindning. Efter omvandling med en dragtransformator och en likriktare under bilen, överförs spänningen till huvudvagnen och matas till dragmotorerna på motorboggierna.

Interiör

• Interiör av det elektriska tåget ER31

• Salong för det elektriska tåget ER31 i
  "BG WHO"-systemet

• Interiör av det elektriska tåget ER31 i
  Beovoz-systemet

• Kontrollpanel i förarhytten

Exploatering

I Jugoslavien distribuerades alla ER31-tåg till olika depåer i olika republiker. Efter Jugoslaviens kollaps gick tågen till tre självständiga stater: Serbien , Makedonien och Montenegro . Samtidigt har beteckningen på serien av bilar och deras numrering bevarats; skillnaden var endast en indikation på tillhörighet till vägen [till 3] .

I Serbien fick tågen beteckningen ZhS 412/416 [k 5] . Här är det största antalet tåg koncentrerat. Huvuddepån är Zemun [till 3] .

En del av ER31-tågen på ZhS-vägen används i Beovoz förortstrafiksystem . Den 1 september 2010 skapades " BG WHO " -systemet, liknande de ryska och ukrainska stadstågen, som också använde ER31 [2] [5] .

Flera tåg körs på långdistanslinjer till städerna Shid, Priepol, Novi Sad, Priboy, Parachin [2] .

I Montenegro fick tågen beteckningen ZHPCG 412/416 [till 6] . Här är de tåg som tidigare kördes på Titograds linjer (sedan 1985 ). Huvuddepån är Podgorica [till 3] .

Montenegro fick sex tåg med alla nummer från 041/042 respektive upp till 051/052. Efter järnvägsolyckan som inträffade den 23 januari 2006 nära staden Bioce togs ett tåg (nummer 047/048) ur drift [1] .

Sedan den 2 juli 2008 har passagerartransporter på järnväg i Montenegro utförts av aktiebolaget Željeznički prevoz Crne Gore AD Podgorica.

I Makedonien fick tågen beteckningen МЖ 412/416 [k 7] [k 3] .

Här fanns följande (efter Montenegro) fyra tåg med alla nummer från 053/054 och följaktligen upp till 059/060. Hemförråd - Skopje [1] .

Trafikolyckor

• 1998 förstördes släpvagnarna 416-035 och 416-036 (i tågnummer 035/036) till följd av en brand. Något senare ( 2005 ) skadades huvudvagnen 412-036 på samma tåg i en krasch vid Osipaonica-stationen i Serbien. Som ett resultat avvecklades hela avsnittet nummer 036 [6] .

• Den 23 januari 2006 , nära den montenegrinska staden Bioche, som ligger några kilometer nordost om Montenegros huvudstad (staden Podgorica ), inträffade en urspårning och som ett resultat föll ett pendeltåg av banvallen. Vagnarna föll ner i den närliggande ravinen, i vilken floden Moraca rinner , från en höjd av cirka 100 m. Tåget följde från staden Bijelo Polje till hamnstaden Bar . Mestadels var tågets passagerare föräldrar med barn som återvände från vinterlovet - totalt cirka 300 personer. Enligt Montenegros inrikesminister, Yusuf Kalamperovich, är orsaken till tragedin misslyckandet i tågets bromssystem. Domstolen fann dock lokföraren Slobodan Drobnyak skyldig till olyckan, som orsakade en våg av indignation hos allmänheten.

Belgrads statsvetare Liljana Dragic sa i en intervju: "Det som hände i Bioc kunde ha förväntats för länge sedan. Under de senaste åren har den montenegrinska regeringen inte anslagit pengar alls för reparation av järnvägar, utan föredrar att finansiera agitation för utbrytning från Serbien...” [7] .

Totalt dog 45 personer; cirka 200 fick skador av varierande svårighetsgrad.

Som ett resultat av kraschen skrevs hela sammansättningen av tåg 412/416-047/048 [1] av .

Elektriska tåg baserade på ER31

RVZ fortsatte med exportprogrammet och skapade en ny version av tåget för Bulgarien (ER33) och för Serbien (ER35), som redan har blivit en självständig stat. Båda sammansättningarna erhölls genom att göra några ändringar i designen av ER31-tåget, och i själva verket är dess modifieringar [8] [3] .

Eltåg ER33

Efter att ha stoppat produktionen av ER25 elektriska tåg för Bulgarien ( BDZh 32 -serien [k 8] ), producerade RVZ ER33- tåg för BDZh 1990 och 1991 . Faktum är att ER33 är en förenklad och billigare version av det elektriska tåget ER31. Tågets sammansättning (sammansättning) har inte förändrats jämfört med ER31 [8] .

I litteraturen kallas det ibland för en förbättrad version av det elektriska tåget ER25. Ett sådant uttalande är tillåtet, eftersom, som nämnts ovan, själva ER31 skapades på grundval av ER25.

Det elektriska tåget ER33 fick beteckningen BDZh 33 -serien i Bulgarien . Totalt byggdes sex fyrvagnståg ER33 (eller åtta sektioner med två vagnar vardera). Numrerings- och märkningssystemet för ER33 beskrivs i detalj i huvudartikeln och liknar det som använts sedan 1988 på ER25 (det här systemet beskrivs i detalj i artikeln ER25 ). Sektionsnumreringen börjar från 001 och går följaktligen upp till 012 (det första tåget är BDZ 33 001/002, det sista är BDZ 33 011/012). Från och med slutet av 2012 har minst fem av sex ER33-tåg tagits ur bruk [4] .

Eltåg ER35

Efter Sovjetunionens och SFRY :s kollaps förberedde RVZ en uppdaterad modell av ett elektriskt tåg för leverans till Förbundsrepubliken Jugoslavien (FRY), som fick ER35-serien i Lettland . Faktum är att ER35 är en variant av det elektriska tåget ER31 med kraftfullare TED (i Serbien fick det nya tåget samma seriebeteckning som ER31). De nya motorerna gjorde det möjligt att ge tillfredsställande elektriska bromsegenskaper (ER31 bromsbelägg kunde överhettas vid långa nedförsbackar). Tågets sammansättning (sammansättning) har inte förändrats jämfört med ER31. Under genomförandet av dessa tåg fanns det problem i samband med sanktioner mot Förbundsrepubliken Jugoslavien, vilket orsakade förseningar i leveranser [3] .

Totalt byggdes två fyrvagnståg ER35 (eller fyra sektioner med två vagnar vardera) 1995 och 1996 . Efter Serbiens slutgiltiga avskiljning stod båda tågen kvar på ŽS-vägarna i Zemun-depån. Förutom beteckningen på serien (ZhS 412/416) förblev numreringssystemet också från ER31 (sektionerna tilldelades helt enkelt följande nummer). Eftersom numreringen av ER31-tågen slutade på ZhS 412/416-101/102, fick de nya tågen nummer 103/104 och 105/106 [9] .

Från och med början av 2013 kördes båda tågen i fjärrtrafik, med tilldelning av namn [2] :

• Pripolie (Prijepolje) - sammansättning ZhS 412/416-103/104;
• Novi Sad - sammansättning JS 412/416-105/106.

Galleri

Elektriska tåg ER31 i olika länder i drift

• Eltåg ER31 (JЖ 412/416).
  Vy över bil 412-096

• Eltåg ER31 (ZhS 412/416) i Belgrad.
  Vy över bil 412-094

• Eltåg ER31 (ZHPCG 412/416) i Podgorica.
  Vy över bil 412-050

• Eltåg ER31 (MZh 412/416) i Makedonien.
  Vy över bil 412-054

Utseende av elektriska tåg ER31 i Serbien

• Eltåg ER31 (ZhS 412/416) i graffiti.
  Vy över bil 412-085

• Elektriskt tåg ER31 (ZhS 412/416) med en blå-vit färg av Beovoz-systemet.
  Vy över bil 412-035

Se även

• ER25
• Riga Carriage Works
• Enhetlig numrering av bilmodeller
• Järnvägstransporter i Serbien
• Järnvägstransporter i Montenegro

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Inte inklusive ändringar (ER33 och ER35)
2. ↑ JJ - Serbisk. Jugoslovenske zheleznice , jugoslaviska järnvägar
3. ↑ 1 2 3 4 5 Baserat på materialet i den engelska versionen av sidan
4. ↑ Baserat på materialet i de engelska och serbiska versionerna av sidan
5. ↑ ZhS - Serbiska. Železnice Srbije , Serbiens järnvägar
6. ↑ ZHPCG - svart. Zhejezniki transport Crne Gore AD Podgorica , Montenegros järnvägstransport (aktiebolag)
7. ↑ MF - gjort. Makedonska järnvägar , Makedonska järnvägar
8. ↑ BJ - Bulgariska. Bulgariska järnvägar, Bulgariska statliga järnvägar

Källor

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lista över ER31 rullande materiel på RailGallery
2. ↑ 1 2 3 4 Information om ER31 på RailGallery
3. ↑ 1 2 3 Information om ER35 på RailGallery
4. ↑ 1 2 Lista över rullande materiel ER33 på RailGallery
5. ↑ Belgrad. Serbien reseguide (SERBIA-ONLINE.RU)
6. ↑ Information om avsnitt 412/416-036 om RailGallery
7. ↑ Nedförsbacke. CJSC Newspaper Novye Izvestia (www.newizv.ru)
8. ↑ 1 2 Information om ER33 på RailGallery
9. ↑ Lista över rullande materiel ER35 på RailGallery

Länkar

• Foton och postscript ER31 på RailGallery- webbplatsen
• Webbplatsen för Riga Carriage Works
• Serbian Railways webbplats
• Makedonska järnvägarnas webbplats
• Webbplatsen för järnvägsbolaget "Zhejeznichka Infrastructure Crne Gore AD Podgorica"
• Webbplatsen för järnvägsbolaget "Jejezniki transport Crne Gore AD Podgorica"
•  Eltåg ER2 (del 2). Dokumentärfilm om elektriska tåg från C, ER-familjer (ER31 kl. 1:19:38 – 1:20:58)