EN3

EN3 ( Electric train Novocherkassky , typ 3 ) är ett experimentellt ryskt passagerarelektriskt tåg med en spänning på 25 kV, byggt i ett enda exemplar år 2000 av Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i form av ett femvagnståg. Det elektriska tåget var utrustat med en asynkron drivenhet, ny för ryska järnvägar, och positionerades som en lovande ersättare för föråldrade ER9-tåg.

Det elektriska tåget utsattes för ett antal tester, men klarade inte certifieringen och fick inte trafikera med passagerare [1] . Senare upplöstes tåget och befann sig i Rostov-on-Don: huvudvagnen 05 var i museet för den nordkaukasiska järnvägen på Gnilovskaya-plattformen, och resten (i slutet av 2013) var vid basen av Rostov-Zapadny reserv. I september 2019 transporterades tåget (inklusive bilen från museet) till Bataysk-anläggningen av byggnadskonstruktioner av okända skäl [2] .

Skapande historia

Förutsättningar för uppkomsten av

Efter Sovjetunionens kollaps föll godstrafikens volym i Ryssland kraftigt, och därför släpptes många lokomotiv från järnvägarna och nya köptes inte. Därför, vid Novocherkassks elektriska lokomotivfabrik, samtidigt med att produktionen upphörde 1994 av elektriska godslok VL85 [3] , och 1995 - VL80 S [4] , beslutades det att börja utveckla elektriska passagerarlok och elektriska förortståg. Frågan uppstod om att bygga och testa det elektriska tåget EN1 med den elektriska utrustningen i det elektriska loket VL80 R (kollektormotorer, tyristorstyrning och regenerativ bromsning), som kunde tillverkas redan 1996 [ 5] .

Vid den tiden testades en prototypsektion med en asynkron drivenhet framgångsrikt på experimentringen, under vilken ett antal problem förknippade med denna typ av drivning löstes. Då beslutade Järnvägsministeriet att avbryta det elektriska tågprojektet EN1 med kollektordrift och börja skapa ett nytt elektriskt tåg med asynkrondrift. Eftersom traditionellt udda seriebeteckningar tilldelades AC-elektriska tåg, och även seriebeteckningar tilldelades DC-tåg, fick det nya tåget EN3-seriebeteckningen [5] .

Design

Utvecklingen av tåget beställdes och finansierades av Ryska federationens järnvägsministerium och stöddes av statliga myndigheter. Konstruktionen av det elektriska tåget inkluderade komponenter av endast inhemsk produktion [6] . Designen utfördes av specialister från Novocherkassk-fabriken tillsammans med All-Russian Research and Design Institute of Electric Locomotive Building (VELNII) och ett antal andra företag. På tåget, förutom NEVZ och VELNII, arbetade följande företag: Demikhov Machine-Building Plant JSC (kropp och boggier), samt Sibstankoelektroprivod, Moscow State University of Railway Transport (MGUPS / MIIT) och All-Russian Research Institute of Railway Transport ( VNIIZhT ), som arbetade med skapandet av en asynkron drivenhet och ett mikroprocessorstyrsystem . Det huvudsakliga designarbetet slutfördes 1998 [ 5] .

Produktion

Karosserna av de elektriska ED9T- tågen som producerats av Demikhov-fabriken , 21,5 meter långa med breda vestibuler, togs som grund för designen , från vilken boggierna också lånades med praktiskt taget inga förändringar. Novocherkassk-anläggningen designade för tåget sin egen design av frontmasken i förarhytten och levererade en del av den elektriska utrustningen, inklusive dragmotorer [1] , och Novosibirsk Sibstankoelektroprivod-anläggningen levererade traktionsväxelriktaren och mikroprocessorstyrsystemet [5] . På grund av den stora storleken på elektrisk utrustning för dragkraft jämfört med den som används på tåg med kollektormotorer, inklusive kylsystemen för dragkraftsomriktare, tvingades konstruktörerna att flytta en del av underredets elektriska utrustning till nya skåp i vestibulen, vilket minskade kabinen kapacitet [7] . Som ett resultat skapades ett förorts AC-elektriskt tåg med smidig tyristorkontroll, asynkron dragdrift och regenerativ bromsning [5] .

Monteringen av det experimentella eltåget med fem vagnar EN3-001 började i slutet av 1998 och var till största delen avslutat i slutet av nästa år, men tåget monterades slutligen vintern 2000 [ 2] . Det initiala projektet förutsåg beteckningen som en numrerad enhet av ett tiovagnståg av två femvagnars elektriska tåg-sektioner kopplade enligt systemet med många enheter [5] (liknande de åttavagnars elektriska tågen ER22 och ER11 , bildade av två fyrvagnståg med ett gemensamt nummer) [8] [9 ] . Från början var alla fem vagnar i tåget planerade att tillverkas i en förortsdesign, men under produktionen, efter ett besök i fabriken av borgmästaren i Novocherkassk, på hans begäran, omvandlades inredningen av släpvagnens mellanvagn till en interregional expressversion med mjuka fällbara enkelriktade säten och stång [5] [10] .

I slutet av 2000 var det planerat att producera ytterligare två femvagnståg som en del av pilotserien, och 2001 att släppa ytterligare två liknande tåg, men inte ett enda tåg släpptes [6] [11] .

Allmän information

Det elektriska tåget EN3 är konstruerat för förortspassagerartransporter på järnvägssträckor med en spårvidd på 1520 mm, elektrifierade på växelström med en frekvens på 50 Hz och en märkspänning i kontaktnätet på 25 kV [12] . Tågvagnar har kombinerade dörrar och kan köras på sektioner med både låga och höga plattformar [till 2] [2] [14] . Tåget är konstruerat för drift vid en utomhustemperatur från -50°С till +60°С [12] .

Det elektriska tåget EN3 placerades av tillverkaren som en lovande ersättare för de föråldrade elektriska tågen i ER9 -serien med samlarmotorer [6] . Enligt tillverkaren, i jämförelse med dem, har det elektriska tåget EN3 en 15-18% lägre strömförbrukning för tågdragning; och kostnaderna för underhåll och reparation på grund av det enkla underhållet av asynkronmotorer minskas med 20-25 % [12] .

Komposition

Det elektriska tåget EN3 består av tre typer av vagnar - släpvagnshuvudvagnar med styrhytt (Pg), motormellanvagnar med strömavtagare (Mp) och släpvagnsmellanvagnar (Pp) [ 5] [12] [10] . Projektet förutsåg bildandet av både enkla tåg, inklusive fem till nio vagnar, varav två är huvudvagnar, och tvillingtåg kopplade enligt systemet med många enheter , som kan styras från en hytt som ett enda tåg, men vid behov kan delas upp i två oberoende tåg . Tack vare användningen av asynkrona dragmotorer med en effekt på 350 kW istället för traditionella kollektormotorer med en effekt på 220–250 kW, ökar effekten hos ett elektriskt tåg med ungefär en och en halv gånger, vilket gör att när man bildar en tåg kan en bil inte ha en utan en och en halv släpvagn [15] [12] .

Bildandet av varje enskilt tåg utförs enligt principen om elektriska sektioner, som var och en inkluderar ett släphuvud eller en mellanvagn och en motormellanvagn . Elsektioner med huvudvagnar räknas som huvudsektioner, andra är mellanliggande. I en av huvudsektionerna framför eller bakom motorvagnen kan ytterligare en släpvagnsmellanvagn ingå. En släpvagn anses vara den främre i varje sektion, följt av en motorvagn från strömavtagarens sida med smala rutor i riktning mot den främre vagnen, medan mellan dem eller bakom motorvagnen i en av sektionerna en annan mellanliggande bilen kan krokas. I det här fallet vänds de mellanliggande sektionerna vanligtvis i samma riktning som de närmaste huvuden, det vill säga motorbilar vänds vanligtvis av strömavtagare till närmaste huvud [15] .

Sammansättningar i ett stycke med ett jämnt antal bilar (6 eller 8) består av lika många motor- och släpvagnar, det vill säga de är sammanställda enligt formeln (Pg + Mp) + 1..2 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg), och kompositionerna med ett udda antal bilar (5, 7 eller 9) erhålls genom att lägga till en bil Pp, respektive, till en av huvudsektionerna enligt schemat Pg + Pp + Mp (första alternativet) eller Pg + Mp + Pp (andra alternativet). Tvillingtåg för projektet bildades av endast två femvagnståg, eftersom användningen av tåg med en längd på mer än 10 vagnar ansågs outtagna, även om de tekniskt sett kunde omfatta fler vagnar. Ett dubbeltåg med tio vagnar bestående av två femvagnståg kopplade enligt schemat (Pg + Mp + Pp) + (Mp + Pg) (första alternativet) [5] [10] eller (Pg + Pp + Mp) + (Mp + Пг) (andra alternativet) [15] [12] .

Det experimentella elektriska tåget EN3-001 byggdes i en fembilskonfiguration [5] . Faktum är att det är en av dessa kedjor, arrangerade enligt schemat för det andra alternativet (Pg + Pp + Mp + Mp + Pg) [2] [14] .

Numrering och markering

Kompositionen fick ett tresiffrigt stavningsnummer (001); samtidigt motsvarar numreringssystemet för tåg och vagnar i allmänhet det sovjetiska. Markeringen på framsidan av huvudvagnarna innehåller beteckningen för kompositionen EN3 (ovanför automatkopplingen) och dess nummer 001 (under vindrutorna, förskjuten till vänsterkanten) [2] .

Varje vagn i tåget fick sitt nummer i ett femsiffrigt format, där de tre första siffrorna är tågets nummer, de två sista är vagnens nummer. Mellanbilar är markerade under fönstren i mitten i format EN3-001.XX , där XX är bilens nummer. För huvudbilarna tillverkades den ursprungligen på hyttens sidovägg (eftersom den dekorativa inskriptionen NEVZ 2000 VELNII var placerad i den centrala delen av sidan ). Samtidigt fick motorbilar jämna nummer, släpvagnar fick udda nummer. Skillnaden mot numreringen för RVZ elektriska tåg är att huvudvagnarna fick siffrorna 01 och 05 (istället för 01 och 09), det vill säga att vagnarnas nummer skulle sammanfalla med numren på deras position i fallets sammansättning av layouten enligt det första (symmetriska) alternativet: 001.01 ( Pg) + 001.02 (Mn) + 001.03 (Pp) + 001.04 (Mn) + 001.05 (Pg). En annan skillnad är att siffran XX på EN3 skiljdes från tågnumret med en punkt. Dessutom fästes en platta med logotypen för NEVZ-fabriken [2] [14] på hytternas sidoväggar .

Specifikationer

Huvudparametrar för EN3-seriens elektriska tåg: [5] [12] [15] [1] [10]

Rättegångar och tågets öde

Den 3 mars 2000 , kort efter releasen, hölls en presentation av det elektriska tåget för representanter för statliga myndigheter, järnvägsföretag och pressen [16] , under vilken det elektriska tåget visades upp och rullade presentationens gäster. längs fabrikstestringen [5] [16] . Passagerare på tåget noterade dess höga jämnhet [16] .

Efter testning på NEVZ-slingan gick det elektriska tåget två gånger till VNIIZhT-slingan i Shcherbinka nära Moskva för att genomgå certifieringstest - 2001 och 2004. Emellertid avslöjades allvarliga brister i driften av utrustningen, och den viktigaste var i utformningen av dragkraftsomvandlaren, som ofta överhettades över normen, trots att mycket utrymme tilldelades ventilationssystemet i undervagnen Plats. På grund av problem med traktionsväxelriktaren kunde tåget inte klara certifieringen och skickades till fabriken för revision [7] .

I juni 2004 överförde ledningen för North Caucasian Railway (SKZhD), som var intresserad av att förvärva tåget, till NEVZ 15,7 miljoner rubel som tilldelats från budgeten för Rostov-regionen för statligt stöd för järnvägstransporter för att slutföra dess design. Därefter var det planerat att tåget i oktober skulle gå i passagerartrafik [17] . Tåget behövde dock fortfarande seriösa förbättringar, och trots att testerna av det elektriska tåget fortsatte [7] upphörde plötsligt projektfinansieringen i något skede. Efter krisens slut kunde NEVZ återigen byta till leverans av elektriska lokomotiv och dragenheter och var aktivt engagerad i att etablera serieproduktion av elektriska fraktlok från familjerna ES5K och ES4K , och tappade därför intresset för ytterligare förbättring av EN3. Dessutom var tågets design i många avseenden ärvt från sovjettiden och föråldrad moraliskt, så ytterligare arbete med EN3 ansågs olämpligt [1] . EN3-testerna förblev ofullständiga, och tåget fick inte fungera permanent med passagerare [5] .

Icke desto mindre köptes det icke-certifierade tåget av North Caucasus Railway och skickades till depån TC-4 för North Caucasus Railway (Rostov-Glavnyj) [14] , men sattes aldrig i passagerardrift. Tåget gjorde periodvis experimentella resor utan passagerare, baserat både vid depån och vid basen av Rostov-Zapadny-reservatet. Senare överfördes huvudvagnen (EN3-001.05) till Rostov Museum of Railway Engineering . Resten av bilarna överfördes till reservatet (i slutet av 2013 låg de vid basen av Rostov-Zapadny-reservatet). I oktober 2015 sågs de vid stationen Rostov-Glavny under lokomotiv; destinationen och syftet med transporten är okända. I september 2019 levererades EN3-bilarna (inklusive EN3-001.05 från museet) till Bataysk Building Structures Plant av okänd anledning [2] .

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ potential sedan 2002
2. ↑ Hög plattform - en plattform vars höjd över rälshuvudets nivå (UGR) är 1100 mm. Medium plattform - en plattform vars höjd över UGR är 550 mm. Låg plattform - en plattform vars höjd över UGR inte är mer än 200 mm [13] .
3. ↑ I elektrisk bromsläge.

Källor

1. ↑ 1 2 3 4 EN3 - det kommer ingen framtid ..., 2007 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EN3 - TrainPix .
3. ↑ Lista över rullande materiel och hemmadepå VL85 . trainpix . Hämtad: 21 oktober 2017. (obestämd)
4. ↑ Lista över rullande materiel och hemmadepå VL80 S . trainpix . Hämtad: 21 oktober 2017. (obestämd)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Nazarov O. N. AC elektriska tåg EN3 . Professionellt om elektriska tåg (EMU-sidor) . Hämtad 8 november 2016. (obestämd)
6. ↑ 1 2 3 Presentation av en ny generation AC passagerartåg . Business Press (8 mars 2000). (obestämd)
7. ↑ 1 2 3 Bulletin of VELNII 2005 No. 1, 2005 .
8. ↑ Nazarov O.N. AC elektriskt tåg ER11 . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna. Hämtad: 21 oktober 2017. (obestämd)
9. ↑ Abramov E. R. Elektriska tåg i serierna ER22, ER22M och ER22V // Elektrisk rullande materiel för inhemska järnvägar . - M. , 2015. - S. 324-334.
10. ↑ 1 2 3 4 Järnvägstekniska medel, 2003 .
11. ↑ Sergey Lapenok. Elektrisk framtid . Företag (14 mars 2000). (obestämd)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Eltåg EN3 . Officiell webbplats för NEVZ (arkiverad kopia) . Novocherkassk elektriska lokomotivanläggning . Datum för åtkomst: 19 januari 2012. Arkiverad från originalet 19 januari 2012. (obestämd)
13. ↑ GOST 9238-2013. Mått på rullande järnvägsmateriel och approximation av byggnader S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hämtad: 12 juli 2022. (obestämd)
14. ↑ 1 2 3 4 EN3 - Ryska elektriska tåg .
15. ↑ 1 2 3 4 EN3: designfunktioner och elektriska kretsar, 2000 .
16. ↑ 1 2 3 Träna i stil med "modernt" . Labor (7 mars 2000). (obestämd)
17. ↑ North Caucasian Railway skickade 15,7 miljoner rubel till Novocherkassk Electric Locomotive Plant för att slutföra designen av det nya EN-3 elektriska tåget, som ska gå in på huvudlinjen i oktober . Officiell sida . RZD (10 juni 2004). (obestämd)

Litteratur

• Dyadichko V.Ya., Leshchev A.I., Malyshev V.M., Kirillov V.S. Elektriskt tåg EN3: designegenskaper och elektriska kretsar  // Lokomotiv: journal. - 2000. - Nr 5 . - S. 0-1, 34-37 .
• Golubenko A. EN3 - det kommer ingen framtid ...  // Lokotrans: journal. - 2007. - Nr 3 . - S. 12-14 . Arkiverad från originalet den 25 oktober 2017.
• Abramov E.R. Experimentellt elektriskt tåg EN3 // Elektrisk rullande materiel för inrikes järnvägar . - M. , 2015. - S. 391-393.
• Antyukhin V.M., Bogomyakov A.A., Evseev Yu.A. Omvandlare av dragkraftverk för elektriska lokomotiv, elektriska tåg och autonoma lok // Kraftelektronikanordningar för rullande järnvägsmateriel . - M . : Utbildnings- och metodcentrum för utbildning i järnvägstransporter, 2011. - S. 376-379. — 471 sid. - ISBN 978-5-9994-0062-8 .
• Gundorova E.P. Elektriska tåg // Tekniska medel för järnvägar. - 2003. - S. 104.
• Kramskov S.A., Ershov D.P. Eltåg med växelström med asynkrona dragmotorer // Elektrovozostroenie. - lör. vetenskaplig tr. VELNII. - 1998. - T. 40. - S. 195-205.
• Kolpakhchyan G.I., Zakharov V.I. Elektriska tåg för förortstransport av passagerare // Elektrovozostroenie. - lör. vetenskaplig tr. VELNII. - 2003. - T. 45. - S. 195-205.
• Meshcheryakov V.A. Skydd av den elektriska kraftutrustningen i EN3-tåget i nödläge // Bulletin of VELNII: journal. - 2004. - Nr 1 .
• Kozhemyaka N.M., Naumov B.M., Loginov I.Ya., Aleksandrov A.L. Testresultat av det elektriska tåget EN3-001 efter modifiering av den elektriska drivningen // Bulletin of VELNII: journal. - 2005. - Nr 1 . - S. 221-227 .
• OCH JAG. Loginov, B.M. Naumov, V.I. Chernyshov, N.M. Kozhemyak. Överspänningar i det elektriska tågets autonoma strömriktare EN3 // Bulletin of VELNII: journal. - 2005. - Nr 2 .
• BI. Khomenko, B.M. Naumov, I.Ya. Loginov, N.M. Kozhemyak. EN3 är en ny generation elektriska tåg // Bulletin of VELNII: journal. - 2006. - Nr 1 .
• OCH JAG. Loginov, N.M. Kozhemyak. Undersökning av processerna för utveckling och eliminering av överdriven slirning av hjulpar på elektriska tåg EN3 // Bulletin of VELNII: journal. - 2006. - Nr 1 .

Länkar

• EN3-001 - fotogalleri och efterskrift . trainpix . Hämtad: 24 september 2019. (obestämd)
• EN3-001 - fotogalleri och efterskrift . Ryska elektriska tåg . Hämtad: 2 augusti 2016. (obestämd)