| E sh VR Tr2 | |
|---|---|
|
Ångloksmonument E sh 4375 "Komsomolets", installerat vid stationen Ladoga Lake . Under blockaden av Leningrad arbetade detta ånglok på Irinovskaya-järnvägslinjen , som är en del av Livets väg . | |
| Produktion | |
| Bygglandet | Sverige |
| Fabrik | Nydqvist & Holm AB (NOHAB) |
| År av konstruktion | 1921 - 1924 |
| Totalt byggt | 500 |
| Numrering | 4000 - 4499 |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 0-5-0 |
| Längd på lok med tender | 20,5 m |
| Ånglokets längd | 11 455 mm |
| lokets höjd | 5214 mm |
| Hjulbas på ett ånglok | 5780 mm |
| Drivhjulets diameter | 1320 mm |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 81,2 t |
| Tomvikt på loket | 72,7 t |
| Kopplingsvikt | 81,2 t |
| Belastning från drivaxlar på räls | 16,2—16,3 tf |
| Kraft | 1020 hk |
| Dragkraft | 15,2 tf |
| Designhastighet | 55 km/h |
| Ångtryck i pannan | 12 kg/cm² |
| Ugnsvärmeyta _ | 18,1 m² |
| Uppvärmningsyta av brandrör | 140,3 m² |
| Flamrör värmeyta | 48,7 m² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 207,1 m² |
| Antal brandrör | 188 |
| Antal flamrör | 25 |
| Överhettare värmeyta | 48,7 m² |
| Galleryta _ | 4,46 m² |
| Ångmotor | Enkel |
| Antal cylindrar | 2 |
| Cylinderdiameter _ | 650 mm |
| kolvslag _ | 700 mm |
| Spolens diameter | 250 mm |
| ram typ | ark |
| Anbudets tjänstvikt | 52 t |
| Utnyttjande | |
| Länder |
Sovjetryssland USSR Finland |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Esh ( svensktillverkat ) är ett godslok av typen 0-5-0 tillverkat i Sverige från 1921 till 1924 på order av Sovjetryssland . Den liknar sin design till ångloken i E-serien "typ 1917".
Under inbördeskriget i Sovjetryssland skedde en nedgång i industriproduktionen, inklusive 1921 minskade produktionen jämfört med 1913 med 8 gånger, och produktionen av järn och stål - med 40 gånger [1] . Under dessa förhållanden övergick fabriker och järnvägsverkstäder i första hand till tillverkning av reservdelar för reparation av uttjänta lok, vilket dock ledde till en betydande minskning av produktionen av nya [2] . Sedan, för en snabb påfyllning av landets lokomotivflotta, antog den allryska centrala exekutivkommittén den 7 februari 1920 en resolution om köp av ånglok utomlands [3] .
I mars samma år reste en delegation under ledning av LB Krasin , som vid den tiden var folkkommissarien för utrikeshandel och folkkommissarien för kommunikation , till Europa . Delegationen skickades i första hand till Köpenhamn ( Danmark ) och London ( Brittiska imperiet ), men på vägen gjorde delegationen ett stopp i Stockholm , där Krasin träffade den ryska handelsrepresentanten i Sverige, samt med advokaten Vilhelm Hellberg , genom som han träffade Gunnar Andersson , som genom Helberg ställde upp som representant för de svenska industrimännen. Efter ett samtal med Krasin bestämde sig Andersson för att ta del av "Ryssorden", så han träffade snart ägaren till lokföretaget Nydqvist & Holm AB (NOHAB) och gick med på att förvärva anläggningen. Därefter begav han sig till Köpenhamn, där han, efter flera veckors förhandlingar, den 15 maj 1920 slöt ett avtal med Tsentrosoyuz (representant - Krasin) om konstruktion av 1 000 stora ånglok till ett pris av 230 000 kronor vardera [4] [5] .
Enligt den rysk-svenska överenskommelsen, av 1000 ånglok, ska de första 100 vara modellerna R , de återstående 900 ska vara av en design som passar för ryska förhållanden, och det var inte specifikt specificerat vilken modell. Ånglok R byggdes av NOHAB-fabriken 1908 och 1909, totalt tillverkades 5 stycken; med hänvisning till typen 0-5-0 och med en kopplingsvikt på 85 ton, liknade de de ryska ångloken i E-serien , varför Krasin var intresserad. I Tyskland hade Leonid Borisovich för avsikt att beställa ånglok av typen 1-5-0 med en trecylindrig ångmaskin och en stångram ("amerikansk typ"). Valet av Krasin kan förklaras av rädslan för att utländska fabriker kan vägra att bygga ryska ånglok, eller att det kan ta längre tid; folkkommissarien trodde också att Ryssland kunde dra nytta av erfarenheterna av att driva ånglok av utländsk design [6] .
Professor Yu. V. Lomonosov sändes till Sverige för allmän teknisk och organisatorisk ledning , som kunde bedöma kapaciteten hos anläggningen i Trollhättan och erkänna att den är relativt liten med ryska mått, så han rekommenderade starkt att ansluta flera fler företag till processen. Lomonosov delade inte heller Krasins idéer om valet av modellen för det beställda ångloket, eftersom detta motsäger riktningen för NKPS som antogs vid den tiden för att minska mängden lokomotiv per depå, och trodde att det var ryska lokomotiv som hade redan bemästrats av ryska järnvägsarbetare bör beställas på utländska fabriker. Lomonosov var också en av dem som trodde att det inte var nödvändigt att använda löpaxlar på godslokomotiv , det vill säga han föredrog 0-5-0-typen framför 1-5-0-typen. Han uttryckte sina idéer för Trotskij, varefter den senare höll ett särskilt möte i Moskva, som ett resultat av vilket han skickade Lomonosov en instruktion att avbryta beställningen av R-seriens ånglok (1908 och framåt), och beställde modernare E-seriens ånglok. lokomotiv ("typ 1917") istället. . Jurij Vladimirovich lyckades, tack vare sin uthållighet, snabbt övertyga svenska tillverkare att tillverka ryska lok [7] .
Den 15 oktober 1920 slöts ett nytt kontrakt med NOHAB för konstruktion av 1 000 ånglok av E-serien på rysk spårvidd , medan kostnaden för ett lok var 230 000 kroon plus leverans. Enligt avtalet skulle NOHAB leverera 530 ånglok senast oktober 1921, 320 enheter senast 31 december samma år och resterande 150 lok 1922 [4] . 5 november Russian Railway Mission (RZhM) ledd av Lomonosov. Hon hade verkligen enorma rättigheter och skyldigheter, inklusive inte bara köp av ånglok utomlands, utan även köp av vagnar, ångturbiner, räls och mycket mer; RZhM var också ansvarig för reparationen av ånglok i Estland [7] . I själva verket förklaras sådana breda befogenheter för RZhM av det faktum att den utförde diplomatiska funktioner, eftersom Sovjetryssland vid den tiden inte hade sina diplomater utomlands; när det sista problemet var löst, den 15 april 1923, avskaffades det ryska järnvägsuppdraget [8] , men upplöstes inte, utan överfördes istället till NKVT [9] .
Enligt kontraktet skulle den svenska fabriken bygga 1 000 ånglok på bara två år, inklusive 850 ånglok, tillsammans med anbud, i slutet av 1921. Andersson insåg att uppdraget var alltför orimligt för hans företag, och därför lade svensk sida vid kontraktsslutet den 21 oktober till att en del av loken kunde byggas vid andra fabriker, inklusive upp till 800 enheter i Tyskland. Men medan han var i Berlin förhandlade Lomonosov direkt med tyska industrimän och kunde komma överens med dem om tillverkning av lokomotiv till ett halvt så pris. Sedan i mars 1921, på initiativ av Lomonosov, minskades beställningen med svenskarna i 1000 ånglok till 500, och tyska företag skulle bygga 700 enheter. För NOHAB, som satsat hårt på utbyggnad (byggnation av ett gjuteri, en maskinverkstad och en monteringsverkstad [10] hade påbörjats ), var det ett ekonomiskt slag, och man ställde ett ultimatum om att om ordern skars skulle svenskarna inte alls bygga ånglok för Ryssland; ryssarna svarade med att erbjuda en liten kompensation. Den 13 mars 1921, i Berlin , undertecknade Yuri Lomonosov och NOHAB-representanter ett nytt avtal, enligt vilket den svenska sidan skulle leverera 500 ånglok, varav 50 1921, 200 1922 och 250 1923-1925. Kostnaden för loken förblev densamma, men nu föreskrev kontraktet att vid avbrott i leveranserna skulle tillverkaren dömas till böter på 2 000 kronor per lok för varje månads försening, och vid snabbare leveranser bonus på 3 000 kroon för varje månad före planen. Av det räntefria lån som utgivits till det svenska företaget ska 10 miljoner kronor återlämnas 1924-1925 och 5 miljoner 1921-1922. Beträffande betalning, utöver de redan mottagna förskotten, åtog sig den ryska sidan att betala ytterligare 7 460 000 kronor senast i februari 1922 och senast den 15 september 1922, 1923 och 1924 - förskott på 14 375 000 kronor [ 4] [5] .
NOHAB befann sig i en så snäv tidsram att de inte längre kunde uppfylla den ryska ordern på egen hand. Som ett resultat av detta började underleverantörer vara inblandade i affären, inklusive Avesta, Strömsnäs, Surahammars(levererat stål), Svenska Metallverken(stålplåtar), Domnarvetsoch Hellefors(metallprofiler), Karlstads Mekaniska Werkstad(ångpannor). Dessutom köptes en lokomobilfabrik och byggdes omi Eskilstuna och en mekanisk fabriki Lidköping . Ryska inspektörer noterade att kvaliteten på stål som levereras av Avesta metallurgiska anläggning, inte tillräckligt bra, i samband med vilket NOHAB tvingades etablera en egen metallurgisk produktion, för vilken man den 14 december 1922 förvärvade en metallurgisk anläggningi Forsback[5] .
Den 28 juli 1922, på begäran av den ryska sidan, undertecknades ett nytt kontrakt, som indikerade den tidigare ordervolymen på 500 ånglok, men om priset på de första 350 fortfarande var 230 000 kroon per lok, då de nästa 150 kostar redan 160 000 kroon styck; betalningssättet förblev detsamma: ett förskott på 25 % , och resten av beloppet mottogs när beställningen slutfördes [5] . Totalt byggdes ånglok från 15 augusti 1921 till 15 december 1924; de tilldelades E w -serien [11] .
Leveransen av ånglok från Sverige till Ryssland var tänkt att ske med sjötransport, men på grund av bristen på lämpliga fartyg skickades de första 18 loken med järnväg genom Finland . Eftersom svenska järnvägar, till skillnad från ryska, har en europeisk spårvidd , samt en mindre spårvidd, togs bås, motbodar och även pannor bort från ånglok. Finska järnvägar har en rysk spårvidd , därför ersattes transportbackar på den svensk-finska gränsen med lokomotiv, och i Viborg förstärktes en panna på ramen. Själva rutten var 2734 kilometer, medan hastigheten inte bör överstiga 5 km/h. På grund av detta tog transporten mycket lång tid och var fylld av många problem, inklusive, enligt Lomonosovs anteckningar, spårade två lok ur , tre till på finskt territorium tillfångatogs av rebellen " Karels ".
Följande ånglok transporterades ursprungligen på järnväg från Trollhättan till Landskrona , där de lastades om på fartyg; så ytterligare 50 bilar levererades. Det fanns dock en möjlighet att förenkla även denna process, eftersom NOHAB-anläggningen låg på stranden av Trollhettekanalen . Själva Trollhette var på den tiden relativt grunt och lämpade sig endast för små fartyg, dock utfördes muddring på ryska lån och en pir och en kran byggdes på stranden. Under dessa år var den välkända skeppsbyggaren Alexei Krylov på ett speciellt uppdrag i Europa , som, i interaktion med RZhM, kontrollerade data från 36 tusen (!) ångfartyg innan han hittade det mest lämpliga - den kanadensiska Neebing (förskjutning - 1988 ) bruttovikt, längd - 77,5 m, bredd - 12,8 m, djupgående - 5,94 m [12] ), som inköptes 1922 för 21 000 pund sterling . Kanalens bredd är 13,2 m , och ångbåten är 12,8 m , det vill säga från sidan till stranden erhölls ett gap på endast 20 cm, men Krylov, som hade rik erfarenhet av navigering och till och med tog med ett slagskepp in i kajen , med en lucka på 7,5 cm, lyckades övertyga den svenska sidan om säkerheten för Nibing-passagen genom kanalen och gjorde den första flygningen på den. Tack vare de vidtagna åtgärderna lastades nu lok från fabriken direkt på fartyget, vilket gjorde det möjligt att avsevärt påskynda transporten, samt spara på den.
Ånglok levererades sjövägen till Petrograd när Finska viken frös till Vindava , Revel och Riga . Från hamnen anlände lok på sina axlar till Petrograd-Baltiysky och Velikie Luki depåerna , där de slutligen justerades. 2 % av det totala antalet ånglok (inklusive serien E g ) testades på en resa med ett tåg med maximal vikt under 150 km; ibland deltog Yuri Lomonosov själv i dessa resor, som använde dem för att ta bort dragegenskaper.
| Transportsätt | Kostnad ( kr ) |
|---|---|
| Med tåg genom Torneo - Viborg | 17 000 |
| Sjövägs omonterad, inklusive demontering och montering | 12 500 |
| Med järnväg till Landskrona , sedan till sjöss | 10 400 |
| På "Niebing" till Landskrona, sedan på ett annat fartyg | 6310 |
| På "Niebing" till Petrograd | 4500 |
Under perioden 1912 till 1925 byggde fabrikerna i det ryska imperiet och Sovjetunionen 1528 ånglok av E-serien, inklusive 239 1920-1923; på den tiden var det det mest kraftfulla ryskbyggda loket. En utländsk order gjorde det möjligt att erhålla ytterligare 1200 sådana lok på 4 år (1921-1924), och till skillnad från de som byggdes före inbördeskriget behövde de inte repareras, och var därför omedelbart redo för arbete, vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka godsomsättningen för sovjetiska järnvägar, och på så sätt påskynda den ekonomiska återhämtningen . Tack vare detta blev ångloken E sh och E G utbredda.
1929 installerades två termosyfoner i ugnen på ångloket Esh 4041 på Moskva-Kazan Railway för att testa deras effektivitet. Termosifonen är ett cirkulationsrör förstorat i ytan och tjänar till att förbättra cirkulationen (blandningen) av vatten i pannan, vilket också gör att du kan öka ånggenereringen något; de blev utbredda på amerikanska järnvägar. Men om amerikanska ånglok hade pannor med stora roster och ugnsvolymer, visade sig termosifoneffektiviteten i fallet med E-serien, som redan var mindre, vara betydligt lägre: pannans verkningsgrad ökade med endast 1 %, medan temperaturen på den överhettade ångan minskade i genomsnitt med 25°C och dess luftfuktighet ökade med 2-3%. Jämförande tester av Esh 4041 med termosifoner och Esh 4027 utan dem visade att båda loken förbrukade samma mängd bränsle.
Enligt uppgifter för 1939-1940 arbetade Esh och EG på 37 av de 43 järnvägar som fanns vid den tiden i Sovjetunionen. Under det stora fosterländska kriget inkluderades de i kolumnerna för speciella reservånglokomotiv (ORKP), som betjänade frontlinje- och frontlinjesektorer. I synnerhet tjänade Esh 4161 (som en del av ORCP-16 ) Turksib , och Esh 4375 tjänade järnvägsdelen av Livets väg och levererade varor till det belägrade Leningrad och senare Victory Road .
Dessutom fångades flera dussin E-lok av olika index av Wehrmacht , som sedan överförde 27 av dem till Finland, där de fick beteckningen Tr2-serien och nummer 2000-2026. Det fanns 9 ånglok Esh i denna batch:
Efter slutet av det sovjetisk-finska kriget 1944 återvände ångloken till Sovjetunionen, där de återigen tilldelades E-serien, men behöll numren som erhölls i Finland [13] .
| bild | rum | plats | år av konstruktion | öppningsdatum för arvsstatus |
|---|---|---|---|---|
| E sh 4161 | PM-11 Astana , ( Kazakstan ) | 1922 | (1982) | |
| E sh 4290 | TChE-41 Vyazma-sortering | 1923 | 671510291530005 (1980) | |
| E sh 4375 | Lake Ladoga station | 1923 | 471510267320005 (1975) | |
| E sh 4444 | St Petersburgs centralmuseum för järnvägstransport |
1924 | (1997) |
| Ånglok av familjen E | |
|---|---|
| se även | |