Den utländska beställningen av ånglok av Sovjetryssland är en beställning, utförd 1920 av Sovjetrysslands regering , för tillverkning i Sverige och Tyskland av 1200 ånglok av typen 0-5-0 enligt det ryska projektet av E-serien . Den ryska järnvägsmissionen , ledd av ingenjör Yu. V. Lomonosov , var ansvarig för organisationen av produktionen [1] .
Känd i Sverige som "rysk ordning" ( svenska Ryssordern [2] ).
Inbördeskriget tillfogade den ryska staten stora skador, landets ekonomi låg i ruiner [3] , 1921 minskade produktionen jämfört med förkrigsnivån med 8 gånger, och produktionen av järn och stål - med 40 gånger [ 4] . Under dessa förhållanden överfördes i första hand fabriker och järnvägsverkstäder till tillverkning av reservdelar för reparation av uttjänta lok, vilket dock ledde till en betydande minskning av produktionen av nya [5] ; när det gäller tillverkning av bredspåriga lokomotiv (1524 mm) är siffrorna följande:
| År | Kolomensky | Votkinsky | Nevskij | Bryansk | Putilovskij | Kharkov | Sormovsky | Lugansk | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | tjugo | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | elva | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | 16 | 19 | elva | - | 24 | fyra | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | fyra | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | ett | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | fjorton | 7 | 71 |
Det bör dock beaktas att denna tabell även innehåller uppgifter om tillverkningen av passagerarånglok, som inte var lämpliga för godstjänsten. När det gäller godslok, från början av 1900-talet fram till revolutionen, byggde ryska fabriker huvudsakligen ånglok av typerna 0-4-0 (serie H , O , Y , V ) och 1-4-0 (serie R , C , Sh , Shch ) ; ånglok av typ 0-5-0 serie E för perioden 1912 till 1922 byggdes totalt 1255 enheter [8] [9] .
Situationen inom transporter bör pekas ut separat, eftersom han förutom civila transporter nu även utförde militära sådana. Dessutom fick bolsjevikerna bara en del av fordonen (till exempel 1/5 av det ryska imperiets flodflotta), och även då krävde några av dem reparation, vilket var svårt att organisera under rådande förhållanden. Situationen var särskilt katastrofal inom järnvägstransporter, som utförde huvudvolymen av transporter (inklusive upp till 70 % av militärtrafiken [10] ), medan andelen felaktiga ånglok och vagnar var hög - upp till 70 % av ångloken och 15 tusen vagnar sattes ur funktion [11] . Skadorna på järnvägstransporter uppgick till 1 miljard 74 miljoner rubel i guld [12] .
Ibland var situationen så kritisk att från 18 mars till 10 april 1919 stoppades passagerartransporter (förutom förorter ) i landet, och de släppta ångloken användes för att transportera godståg , främst för transport av mat och bränsle [13 ] . Landet hade inte tillräckligt med metall för att producera inte bara nya lok, utan även reservdelar till de som redan var i drift, vilket ledde till en ökning av andelen defekta. I sin tur tillät bristen på ånglok inte att öka fraktomsättningen och begränsade därför leveransen av resurser.
| Indikatorer | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| Järnvägsnätets driftlängd, tusen km |
58,5 | 63,2 | 26.8 | 31,5 | 56,8 |
| Lastning, tusen vagnar per dag |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Avgång av kommersiell last, miljoner ton |
132,4 | 115,2 | 37,2 | 30,5 | 40,3 |
| Godsomsättning, miljarder tkm |
65,6 | 63,0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Indikatorer | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Genomsnittlig daglig körsträcka för ett lok, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Genomsnittlig daglig vagnsträcka, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| Kommersiell (distrikts)hastighet för tåg, km/h |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| Andel ånglok som inte är i drift (inklusive passagerare) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| Andel uttjänta vagnar | 5 | 12 | arton | 23 | … |
Antalet brukbara lok i landet började minska, vilket också ledde till att godsomsättningen i landet minskade. Hösten 1919 började enskilda järnvägsspecialister rapportera att andelen felaktiga lok redan hade nått 60, och på våren 1920 skulle det vara 75. Och från deras egna ord, i detta fall, förlorade järnvägstransporterna all mening. därför att på grund av bristen på kol i landet använde ånglok på den tiden ved som bränsle, och om bara en fjärdedel av lokflottan är funktionsduglig, så kommer det bara att räcka för att tjäna deras egna behov [15] .
Ingenjör Lomonosov , som faktiskt skötte transporter under dessa månader, visade ett diagram över en lokomotivepidemi för regeringen. Han påpekade en matematisk punkt under hela 1920, och förklarade: "Här kommer döden." "Vad måste göras?" frågade Lenin. ”Mirakel sker inte”, svarade Lomonosov, ”inte ens bolsjevikerna kan göra mirakel.” Vi utbytte blickar. Stämningen var desto mer nedstämd eftersom ingen av oss kunde vare sig transporttekniken eller tekniken för sådana dystra beräkningar. "Men vi kommer ändå att försöka göra ett mirakel," sa Lenin torrt genom sina tänder.
Under de kommande månaderna fortsatte dock situationen att förvärras. Det fanns tillräckligt med objektiva skäl för detta. Men det är mycket troligt att vissa ingenjörer på konstgjord väg justerade transportens position för att passa deras diagram.
— L. D. Trotskij [15]Sedan vidtog myndigheterna drastiska åtgärder, inklusive införandet av militär disciplin inom transporter. För att påskynda reparationen infördes arbetarnas materiella intresse och i ett telegram från STO daterat den 26 december föreslogs att införa en brödbonus för varje reparerat lok. Den 31 december 1919 utfärdade Folkkommissariernas råd en resolution enligt vilken NKPS släppte 10 vagnar mjöl för att belöna arbetarna i Vologda-, Kovrov-, Murom- och Yaroslavl-verkstäderna, Bologoye, Vologda, Malaya Vishera, Moskva, Petrograd och Yaroslavl depåer för att öka produktionen av ånglok från reparation. Den 30 januari 1920 tillkännagav arbetar- och bondeförsvarsrådet genom sitt dekret den omfattande arbetsmobiliseringen av personer från 18 till 50 år i ledande järnvägsyrken, varefter före detta järnvägsarbetare, yrkesarbetare och anställda återlämnades att transportera från olika institutioner och organisationer. Röda arméns seger över Kolchak och befrielsen av Ural och Sibirien bidrog till att avsevärt minska militärtrafiken i denna riktning, på grund av vilken de släppta ångloken skickades till järnvägarna i centrum och söder [16] . Dessutom har ett överflöd av trupper nu bildats på östfronten , så några av dem skickades för att återställa den nationella ekonomin, inklusive transport [14] . Till exempel användes den 2:a armén "för att förbättra järnvägstransporter i området för de sydöstra järnvägarna , samt för att öka arbetsproduktiviteten vid reparation av ånglok och vagnar" [17] .
På förslag av Lenin, den 20 mars 1920, leddes RSFSR:s folkkommissariat för kommunikation tillfälligt av Trotskij, under vilken militärkommunism infördes på järnvägstransporter . Sommaren samma 1920 dömdes 39 personer från ledningen och arbetarna vid Tulas järnvägsverkstäder för att minska produktiviteten; de dömdes till olika villkor för tvångsarbete med frihetsberövande [16] . Även under Trotskij normaliserades transportekonomin och variationen av lokomotiv och vagnar vid depån minskade. Nu började ånglok grupperas i serier så att de i varje depå var övervägande av samma konstruktion, vilket i hög grad underlättade deras reparation. Tack vare dessa åtgärder fortsatte järnvägstransporterna i landet att fungera, och Trotskij uppskattade att han med sina egna metoder kunde föra transporterna till förkrigsnivån på 4½ år. Samtidigt var Lev Davydovich medveten om att krigskommunismen hade överlevt sig själv, men i den nuvarande situationen var han inte redo att överge den [18] .
Den 19 oktober 1919 etablerade västländer ( USA , Entente ) en ekonomisk blockad av Sovjetryssland och avbröt därmed handelsförbindelserna med det. Men tre månader senare, den 16 januari 1920, hävdes denna blockad på eget initiativ [19] . I januari samma år, vid den tredje kongressen för Sovjetunionens nationalekonomi i RSFSR Yu., professor hästdragna [20] . Lomonosov betonade också att transporterna i landet är i ett så bedrövligt tillstånd att det krävs brådskande åtgärder, annars kan transporterna i landet upphöra. Hans motståndare var Yu Larin , som hävdade att talaren överdriver transportproblemet, inklusive att överskatta andelen felaktiga ånglok.
Den 3 februari talade Leonid Krasin , som vid den tiden ledde NKVT och NKPS , vid plenarmötet för den allryska centrala verkställande kommittén med en rapport om transportsituationen och föreslog ett utkast till resolution. En dag senare valdes en kommission för att överväga denna resolution, medan det föreslogs att man skulle använda resolutionen från den tredje kongressen av National Economy Council om transport. Och på kvällen den 7 februari, vid det sista plenarmötet för den allryska centrala exekutivkommittén, antogs en resolution, enligt vilken återställandet av transporter var den viktigaste uppgiften för landet vid den tiden. Som en av de nödvändiga åtgärderna förklarades "att erkänna inköp utomlands av färdiga ånglok, delar till dem, verktygsmaskiner för att utrusta järnvägsverkstäder och reparationsanläggningar som den mest angelägna uppgiften för utrikeshandeln och reserv för betalning för dessa produkter mest av den kontanta betalningsfonden som står till republikens förfogande " [21] . Enligt beslutet av folkkommissariernas råd av den 16 mars reserverades 300 miljoner rubel i guld i ädelmetaller och mynt för inköp av lok och reservdelar för reparation av rullande materiel utomlands [22] .
I mars reste en delegation under ledning av Krasin till Europa, som skickades i första hand till Köpenhamn ( Danmark ) och London ( Brittiska imperiet ), eftersom industrin i Skandinavien och Storbritannien under första världskriget nästan inte påverkades [23] [24] . På vägen gjorde delegationen ett stopp i Stockholm , där Krasin träffade den ryska handelsrepresentanten i Sverige, samt advokat Vilhelm Hellberg , och diskuterade med dem möjligheten till handelsavtal även med detta land. Under tiden, även om Sverige inte deltog i första världskriget, var läget i landet 1920 instabilt, inklusive frekventa strejker av arbetare, som bland annat krävde införandet av en 8-timmars arbetsdag ; en av strejkerna började den 2 februari 1920 och varade i 2 månader, medan 30 tusen arbetare deltog i den, vilket orsakade allvarlig skada på ekonomin. Samtidigt planerade den svenska järnvägen att genomföra elektrifiering , och därför försvann behovet av ånglok i framtiden. Samtidigt var många fabriker inte redo att gå över till tillverkning av elektriska lok och var därför intresserade av utländska beställningar. Bland de intresserade fanns en ärftlig entreprenör, 31-årige Gunnar Andersson , som hade erfarenhet av handelsförbindelser med Ryssland och genom Helberg anmält sig som representant för svenska industrimän. Andersson frågade i ett samtal med Krasin om volymen av leveranser i fråga, så att han redan med dessa uppgifter kunde besluta om valet av en tillverkningsanläggning. Han fick veta att totalt 5 000 lok var planerade att beställas från Europa, varav hälften var planerade att beställas från Tyskland , samtidigt som det var problem med de svenska fabrikerna. Det handlade om kolossala summor - flera hundra miljoner svenska kronor , och betalningen var i guld; beställningen behövde dock slutföras på bara några år, och därför ville ingen av de svenska fabrikerna ta på sig den [2] [23] .
Andersson var vid den tiden inte ägare till lokomotivverket, men han beslöt sig för att uppfylla en del av den ryska ordern, som krävde förvärv av något lämpligt företag. Valet föll på en av de största svenska fabrikerna - Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , som då hade en personalstyrka på 780 personer. För att skaffa det behövdes pengar, vilket entreprenören inte hade, men han lyckades värva Krasins stöd för ett lån. Sedan åkte Andersson till Trollhättan , där han träffade den egentlige direktören för NOHAB - Herman Nydkvist; Nydkvist, 58, var då sjuk, så han gick med på att sälja företaget. Efter att ha fått det aktuella papperet från honom begav sig Gunnar till Köpenhamn, där han inledde flera veckors förhandlingar med Krasin om betalnings- och leveransvillkor för lok, och advokaten Wilhelm Helberg fungerade som mellanhand i dessa förhandlingar. Efter slutförandet av dessa förhandlingar, den 15 maj 1920, slöts ett avtal mellan Centrosoyuz (representant - Krasin) och Gunnar Andersson om att bygga 1 000 stora ånglok till ett pris av 230 000 kroon vardera, det vill säga för en total summa av 230 000 000 kronor. Ryssland fick betala en del av kostnaden för ånglok i förskott; Från detta förskott fick Andersson till en början 7 miljoner kronor, varav 4 skulle läggas på att utöka kapaciteten för att fullgöra beställningen, och 3 på att betala för material för konstruktionen av de första 100 loken. Med 7 miljoner och ett avtal på 230 miljoner gick Gunnar Andersson till Nydqvist, av vilken han den 19 juni 1920 köpte 5 947 av bolagets 6 000 aktier för 5,5 miljoner kronor. Tio dagar senare samlades en ny styrelse för NOHAB [23] [25] .
Enligt rapporter gjordes betalning i guldtackor, som var och en vägde 8 kg och kostade 10 000 rubel. Guld levererades till Stockholm, där ett prov fastställdes, varefter det sattes in i Eskilstunabanken ( Stockholm ), som omvandlade allt till rent guld och öppnade ett lån för hela världen till kursen 2250 svenska kronor (SEK) pr. kilogram; vid dåvarande växelkursen 1 SEK = 50 guldkopek [26] [27] .
Enligt det rysk-svenska avtalet, av 1000 ånglok, ska de första 100 vara modellerna R , och de återstående 900 ska vara av en konstruktion som lämpar sig för ryska förhållanden, och det var inte specifikt specificerat vilken. Detta val av Krasin kan förklaras av rädslan för att utländska fabriker skulle kunna vägra att bygga ryska ånglok, eller att det skulle ta längre tid; Folkkommissarien trodde också att erfarenheten av att driva ånglok av utländsk design skulle vara till nytta för Ryssland, som under åren av inbördeskrig och utländsk intervention tekniskt sett kunde släpa efter västeuropeiska länder [24] [28] . Samtidigt undertecknade Krasin ett avtal med Estland , vilket var extremt ogynnsamt för Ryssland, enligt vilket det senare var tänkt att reparera ånglok av OV -serien [29] .
För allmänt tekniskt och organisatoriskt ledarskap sändes professor Jurij Lomonosov till Sverige , som dock inte delade Krasins idéer om valet av modell av det beställda ångloket. Efter ett möte med Trotskij skickade den sistnämnde Lomonosov en instruktion att avbryta beställningen av R-seriens ånglok (1908 och framåt), och beställde istället mer moderna E-seriens ånglok (”1917 typ”). Jurij Vladimirovich lyckades, tack vare sin uthållighet, snabbt övertyga svenska tillverkare att bygga ryska lok [29] . Det tidigare avtalet sades upp, och i stället tecknades den 15 oktober 1920 ett avtal mellan Tsentrosoyuz (representant - Lomonosov) och NOHAB om konstruktion av 1 000 ånglok i E-serien på den ryska spårvidden , medan kostnaden för ett lok var 230 000 kronor plus leverans. Enligt avtalet skulle NOHAB senast oktober 1921 leverera 530 ånglok, 320 enheter senast 31 december samma år och resterande 150 lok 1922. Betalningen för det första partiet på 500 fordon förutsatte ett förskott på 25 % (28,75 miljoner kronor), som skulle betalas senast den 17 december 1920. Vidare den första dagen i varje månad, från och med den 1 januari 1921, måste 4 miljoner kronor betalas tills 25 % av kostnaden för den andra satsen på 500 ånglok är betald. Ytterligare betalning bör göras enligt tydligt definierade regler allt eftersom arbetet fortskrider vid den tidpunkt då Sovjetryssland tar emot de beställda loken. Den 21 oktober undertecknade Tsentrosoyuz ett avtal med Riksbanken , enligt vilket kostnaden för de första 500 ångloken beräknades till 56 ton guld, varav 10 ton (26 miljoner kroon) som ett förskott från den ryska sidan. 1 november samma år. Den 28 oktober godkändes fördragen med Sverige av Folkkommissariernas råd (SNK). I november anlände ångbåten Eskilstuna III från Reval till Stockholm på en hemlig resa med den första sändningen guld; Nordiska Handelsbanken stod för transporten av en så viktig last. I början av 1921 levererade ångbåten Meteor ytterligare 9,65 ton guld till ett uppskattat värde av 25 miljoner kronor, varav 15 miljoner förvarades på en bank i NOHAB:s namn och stod för inköp av material, och en del av detta belopp skulle kunna användas som ett räntefritt lån för utbyggnad av produktionskapaciteten [23] .
Den 5 november 1920 utfärdade rådet för folkkommissarier en "instruktion" undertecknad av Lenin, enligt vilken den ryska järnvägsmissionen (RZHM) skapades för att köpa lok från utländska fabriker, ledda av Lomonosov. Hon hade verkligen enorma rättigheter och skyldigheter, inklusive inte bara köp av ånglok utomlands, utan även köp av vagnar, ångturbiner, räls och mycket mer; "hängde" på henne och reparationen av ånglok i Estland [29] . I själva verket förklaras sådana breda befogenheter för RZhM av det faktum att den utförde diplomatiska funktioner, eftersom Sovjetryssland vid den tiden inte hade sina diplomater utomlands; när det sista problemet var löst, den 15 april 1923, avskaffades Ryska järnvägsmissionen [30] , men upplöstes inte, utan överfördes istället till NKVT [31] .
Enligt kontraktet skulle den svenska fabriken bygga 1 000 ånglok på bara två år, inklusive 850 ånglok, tillsammans med anbud, i slutet av 1921. Andersson insåg att uppdraget var alltför orimligt för hans företag, och därför lade svensk sida vid kontraktsslutet den 21 oktober till att en del av loken kunde byggas vid andra fabriker, inklusive upp till 800 enheter i Tyskland. Men medan han var i Berlin förhandlade Lomonosov direkt med tyska industrimän och kunde komma överens med dem om tillverkning av lokomotiv till ett halvt så pris. Sedan i mars 1921, på initiativ av Lomonosov, minskades beställningen med svenskarna i 1000 ånglok till 500, och tyska företag skulle bygga 700 enheter. För NOHAB, som satsat hårt på utbyggnad (byggnation av ett gjuteri, en maskinverkstad och en monteringsverkstad [32] hade påbörjats ), var det ett ekonomiskt slag och man ställde ultimatum att vid en minskning av beställningen. svenskarna skulle inte alls bygga ånglok åt Ryssland; ryssarna erbjöd endast en liten kompensation för detta. Den 13 mars 1921, i Berlin , undertecknade Yuri Lomonosov och NOHAB-representanter ett nytt avtal, enligt vilket den svenska sidan skulle leverera 500 ånglok, varav 50 1921, 200 1922 och 250 1923-1925. Kostnaden för loken förblev densamma, men nu föreskrev kontraktet att vid avbrott i leveranserna skulle tillverkaren dömas till böter på 2 000 kronor per lok för varje månads försening, och vid snabbare leveranser bonus på 3 000 kroon för varje månad före planen. Av det räntefria lån som utgivits till det svenska företaget ska 10 miljoner kronor återlämnas 1924-1925 och 5 miljoner 1921-1922. Beträffande betalning, utöver de redan mottagna förskotten, åtog sig den ryska sidan att betala ytterligare 7 460 000 kronor senast i februari 1922 och senast den 15 september 1922, 1923 och 1924 - förskott på 14 375 000 kronor [ 23] [25] .
Under rådande förutsättningar tvingades NOHAB att involvera underleverantörer, samt att förvärva och bygga om fabriker i Eskilstuna , Lidköping och Forsbakke.. Den 28 juli 1922, på begäran av den ryska sidan, undertecknades ett nytt kontrakt, som indikerade den tidigare ordervolymen på 500 ånglok, men om priset på de första 350 fortfarande var 230 000 kroon per lok, då de nästa 150 kostar redan 160 000 kroon styck; betalningssättet förblev detsamma: ett förskott på 25 % , och resten av beloppet mottogs när beställningen slutfördes [25] . Totalt byggdes ånglok från 15 augusti 1921 till 15 december 1924; de tilldelades Esh -serien [ 33 ] .
"Lokomotivbluffen" är ett möjligt bedrägeri som utfördes 1920-1923 av Sovjetrysslands regering [34] för att exportera det ryska imperiets guldreserver utomlands. Omslaget till det var en affär om att köpa ett stort parti ånglok [35] [36] [37] [38] tillverkade i Sverige och Tyskland [39] [40] , tidigare överenskommet av Leonid Krasin [41] och sedan organiserat av Yuri Lomonosov och den ryska järnvägsmissionen [42] [43] , för vilken 300 miljoner guldrubel tilldelades från reserver i Nizhny Novgorod i göt och mynt [44] [38] [45] , från det ryska imperiets guldreserver ärvt av bolsjevikerna [46] [47] [48] .
Versionen av denna bluff stöds av Alexander Igolkin (han kallar det "Steam Scam" och "Steam Business") [34] och Nikolai Obukhov [49] .
År 1922, i nr 1 av tidskriften Economist , publicerades en artikel "Nuvarande tillstånd och omedelbara utsikter för järnvägstransporter" av Alexander Frolov [50] , en järnvägsingenjör, en vetenskapsman inom området järnvägsdrift. I sin artikel genomförde Frolov en ekonomisk analys av det ryska imperiets guldreserver , och uppskattade dess värde till 200 miljoner rubel som spenderades på köp av 1 000 lok utomlands till ett pris som är ungefär dubbelt så mycket som förkrigspriset. Samtidigt gjordes beställningen av det relativt lilla företaget Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , som tidigare tillverkat 40 ånglok om året. Frolov trodde också att det i Ryssland vid den tiden fanns ett överskott av användbar järnvägsmateriel i mängden 1,2 tusen ånglok och 40 tusen godsvagnar. Utifrån detta drog han slutsatsen att denna order i bästa fall visade sig vara "ett stort tekniskt och ekonomiskt misstag" [34] .
År 2004, i nr 10 av tidskriften " New Historical Bulletin ", publicerades en artikel "Lenin People's Commissar: at the Origins of Soviet Corruption" av ekonomen A. A. Igolkin , där författaren föreslog att det hade förekommit en "Locomotive scam" ", vars en av huvudarrangörerna var professor Jurij Lomonosov , och kopplade även nedläggningen av tidskriften Economist med Frolovs artikel [34] . Historikern O. R. Airapetov noterade också kritiken av Lomonosovs köp, som kallades "Locomotive Scam" [51] .
År 2006 rapporterade S. V. Karpenko , chefredaktör för New Historical Bulletin, att bluffen hade dolts av bolsjevikerna under lång tid [52] .
År 2021 publicerade Moskva-förlaget International Relations en dokumentärstudie i tre volymer av A.G. Mosyakin "Det ryska imperiets och bolsjevikernas guld". För första gången publicerades faksimiler av 742 arkivdokument i en trevolymsupplaga, som avslöjade bilden av bolsjevikernas export av guld från Sovjetryssland 1918–1922. Huvudlagret av dokument ägnas åt verksamheten i den ryska järnvägsmissionen (1920–1923), ledd av professor Yu.V. Lomonosov, genom vilken den sk. en lokbluff, när V.I.Lenin och hans följe under sken av att köpa 1000 lok i Sverige och Tyskland togs ut 1920-1921. i västerländska banker mer än 500 ton ryskt guld från det ryska imperiets guldreserver som ärvts av bolsjevikerna (852,5 ton), av vilka det i september 1921 fanns mindre än 57 ton värt 73,5 miljoner guld. rubel [53] , - av 232,5 ton guld värt 300 miljoner guld. rubel, tilldelad den 16 mars 1920 av folkkommissariernas råd i RSFSR för "förvärv utomlands av tusentals ånglok och reservdelar för reparation av järnvägstransporter" [54] . Enligt ett avtal för leverans av ånglok, undertecknat den 13 mars 1921 på uppdrag av sovjetregeringen av Tsentrosoyuz med det svenska företaget Nydqvist & Holm (en preliminär överenskommelse träffades av L.B. Krasin i maj 1920, och en överenskommelse med Nordiska Handelsbanken i Stockholm för export av guld från RSFSR tecknades i november 1920) [55] , 1920–1921. G. Andersons firma fick endast en förskottsbetalning och ett räntefritt lån till ett belopp av 17 miljoner svenskar. kronor i guld (6,85 ton). Dessa medel användes för att utöka produktionen och tillverka den första satsen ånglok 1921. Fram till maj 1922 tillverkades endast 36 av de 50 ånglok som kontraktet för 1921 förutsatte. Finansieringen av inköpet av de återstående 950 ångloken från Nydqvist & Holm, enligt uppskattning av folkkommissariatet för järnvägar, började i januari 1922. Samtidigt tog den sovjetiska regeringen upp frågan om att häva kontraktet daterat 13/III–1921 med Nydqvist & Holm om köp av 1000 ånglok med överföring av beställningen till Tyskland. Kontraktet med det svenska bolaget upphävdes och den 28 juli 1922 slöts ett nytt avtal med samma bolag som G. Anderson om tillverkning och inköp av 500 ånglok fram till 1925, vilket blev klart [56] . Den totala kostnaden för guld av Yu. V. Lomonosovs ryska järnvägsbeskickning utomlands uppgick 1921 till 30 ton [57] . Samtidigt guld värt 300 miljoner guld. rubel, som tilldelades i mars 1920 av RSFSR:s folkkommissariers råd för inköp av tusentals ånglok och reservdelar till dem utomlands, var inte i Sovjetryssland i september 1921. Nästan 200 ton ryskt guld försvann i "lokröken". Den utländska valutan intäkter från försäljningen av detta "saknade" guld som avvecklats på hemliga konton öppnade i namnet av "Lenins folkkommissarie" Yu. V. Lomonosov [58] och andra särskilt betrodda personer från ledaren för världsproletariatet [59] ] . Enligt ett dokument från den amerikanska underrättelseakten (arkiv av det amerikanska utrikesdepartementet) om den sovjetiska folkkommissarien för utrikeshandel L. B. Krasin, som hittades av den amerikanske historieprofessorn R. Spence, i september 1921, Krasin, som befann sig i USA på ett Panama-visum, öppnade konton i utländsk valuta i New York-banker på Lenin själv [60] . Jurij Lomonosovs och hans järnvägsuppdrags utländska aktiviteter väckte det sovjetiska ledarskapets uppmärksamhet. Krasin kallade i ett hemligt telegram som sändes från London till folkkommissariernas råd i oktober 1920 Lomonosovs verksamhet för en "gyllene skräck" [61] , men Lenin täckte över "sin" folkkommissarie på alla möjliga sätt. Först när, i maj 1922, bolsjevikledaren fick en stroke och han blev sjuk, var en kommission från politbyrån för RCP:s centralkommitté (b) ledd av folkkommissarien för kommunikation och ordförande för GPU F. E. Dzerzhinsky, som skulle ”undersöka järnvägsmissionens arbete prof. Lomonosov” och rapportera om resultaten [62] . Men "gruppen av kamrater" nära Lenin tillät inte Dzerzhinsky att genomföra en ordentlig utredning, utan tillät honom bara att skriftligen ställa några frågor till Lomonosov, som professorn svarade skriftligt på. På frågan av kommissionen vilken typ av hemliga konton han hade "utan stödjande dokument", svarade Lomonosov: "Jag kommer inte att berätta, åtminstone döda mig." Och när Lenin på hösten 1922 återhämtade sig och började arbeta igen, tystades utredningen av "Lomonosovfallet" ned [63] . Efter likvideringen av den ryska järnvägsmissionen våren 1923 lämnade Yu. V. Lomonosov landet säkert. Han bodde i England, sedan i Kanada, där han dog i Montreal i november 1952 och tog med sig hemligheterna kring "lokomotivguld" i graven. Men bland de sk. "Politbyråns guldmappar" med dokument om export av guld från Sovjetryssland och Sovjetunionen, mappar med dokument om RZhM:s och dess ledares ledare Yu.V. Lomonosov. Efter Sovjetunionens sammanbrott avhävdes dessa dokument och nu har faksimiler publicerats. De kastar ljus över Lenins "lokomotivbedrägeri", avslöjar dess bakgrund, helheten, händelser, personer och finansiell dokumentation.
Ordningen av ånglok i Sverige är tillägnad den sovjetisk-svenska långfilmen " Mannen från andra sidan " från 1971.
Volym 1:a. 528 s.: ill. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
Volym 2. 328 s.: ill. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
Volym 3:e. 360 s.: ill. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
| Ånglok av familjen E | |
|---|---|
| se även | |