E5K

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 23 november 2018; kontroller kräver 288 redigeringar .
E5K / ES5K / ES5S
E5K, 2ES5K, 3ES5K, 4ES5K, 2ES5S, 3ES5S
"Ermak" [till 1] , "Ataman" [till 2]

Ellok E5K-001 Ellok 3ES5K-448
Produktion
Bygglandet  Ryssland Ukraina
 
Fabriker NEVZ E5K, 2ES5K, 3ES5K, 4ES5K, 2ES5S, 3ES5S
LTZ 2EL5
Tillverkare Transmashholding
År av konstruktion

E5K : 2007 - 2009
2ES5K : sedan 2004
3ES5K : sedan 2007
4ES5K : sedan 2014
2ES5S : 2018
3ES5S : sedan 2018

2EL5 : 2005 - 2011
Totalt byggt

1933+3
E5K : 32
2ES5K : 543 initialt 544 [k 3]
3ES5K : 1330
4ES5K : 42
2ES5S : 1
3ES5S : 2
2EL5 : 18

för juni 2022
Numrering

E5K : 001-032
2ES5K : 001-044, 045 [till 3] , 046-544
3ES5K : 001-1330
4ES5K : 001-042
2ES5S : 001
5005S : 001
5005S :02 EL

för juni 2022
Tekniska detaljer
Typ av service huvudlast
Aktuell samlingstyp övre ( halvströmavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet enfas växlande ,
25 kV 50 Hz
Axiell formel 2 0 -2 0 (avsnitt)
Full servicevikt E5K : 100 t
2ES5K med glidande MOS : 2x96 t
2ES5K med rullande MOS : 2x98 t
2ES5K med rullande MOS och axelreglering : 2x100 t
3ES5K med glidande MOS : 3x96 t
3ES5 med rullning MOS : 3ES5
med rullning 3ES5 med rullning 3x100 t
4ES5K : 4x98 t
Belastning från drivaxlar på räls E5K : 245,2 kN (25 tf)
2/3ES5K : 235,4 kN (24 tf)
4ES5K : 235,8 kN (24,5 tf)
Dimensionera 1-T
Lokets längd E5K : 19 302 mm
2ES5K : 35 004 mm
3ES5K : 52 506 mm
4ES5K : 70 008 mm
Bredd 3200 mm (på ramen)
3140 mm (på sidoväggarna)
3550 - 3565 mm (på speglarna)
Maximal höjd 5050 mm (sänkt strömavtagare)
full hjulbas E5K : 13 200 mm
ES5K : 11 400 mm
Avstånd mellan boggistift E5K : 10 300 mm
ES5K : 8500 mm
Hjulbas på boggier 2900 mm
Hjuldiameter _ 1250 - 1160 mm
Minsta radie av framkomliga kurvor 125 m
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem tyristor zonfas spänningsreglering
TED typ "Ermak": grenrör ,
NB-514B eller NB-514E;
"Ataman": asynkron ,
DTA-1100
Hängande TED stöd-axiell
Utväxling 88:21 = 4,19
Dragkraft vid avfärd 339 kN (34,6 tf) per sektion
Timeffekt av TED 4 × 820 = 3280 kW per sektion
Dragkraft av klockläge 232 kN (23,65 tf) per sektion
Watch mode hastighet 49,9 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 4 × 765 = 3060 kW per sektion
Lång dragkraft 211,5 kN (21,6 tf) per sektion
Hastighet i kontinuerligt läge 51 km/h
Dragkraft vid maximal hastighet 75 kN (7,6 tf) per sektion
Designhastighet 110 km/h
Elektrisk bromsning återställande
bromskraft 225 kN (22,95 tf) vid 50 km/h
150 kN (15,3 tf) vid 80 km/h
125 kN (12,75 tf) vid 90 km/h
effektivitet 0,85 (långt läge)
Dragsystem E5K, 2ES5K, 3ES5K :
sekventiell excitering
4ES5K : sekventiell och oberoende excitering med axelstyrning
Säkerhetssystem CLUB-U , TSKBM , SAUT -CM/485
Utnyttjande
Land  Ryssland Ukraina Uzbekistan
 
 
Operatör Ryska järnvägar
Ukrainska järnvägar
Uzbekistan Temir Yollari
Vägar  Ryssland
Fjärran
Östern Sibirien Trans-
Baikal
Krasnoyarsk
Oktober
Gorkij Ukraina Odessa
 
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

E5K och ES5K "Ermak" (2, 3, 4 - antalet sektioner, E  - ellok, S  - sektion, 5  - modellnummer (5:e serien), K  - kollektordrivmotorer) - en familj av växelspänning elektriska lok 25 kV med fyraxlade sektioner utrustade med kollektordrivmotorer . Olika modifieringar - E5K, 2ES5K, 3ES5K, 4ES5K - skiljer sig åt i antalet sektioner enligt prefixet. Ellok är nästa evolutionära steg i utvecklingen av godselektriska lok i VL80- familjen och är placerade som deras främsta ersättare.

Elektriska lok har utvecklats av All-Russian Research Institute of Electric Locomotive Building ( VELNII ) i Novocherkassk och har tillverkats sedan 2004 vid Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som är en del av Transmashholding- koncernen , som är den mest massiva familjen av ryska elektriska lokomotiv. produceras för närvarande. En modifierad version av 2ES5K - ett elektriskt lok 2EL5, tillverkades vid Lugansk- fabriken. I december 2021 producerades 1876 ES5K elektriska lok med olika modifieringar, och med hänsyn tagen till 2EL5-modifieringen som producerades av Lugansk-fabriken  - 1894. Alla av dem drivs överväldigande i Ryssland i Sibirien och Fjärran Östern, flera 2ES5K-lok och alla 2EL5 drivs också i Ukraina. På basis av ES5K-linjen skapades också en ny linje ES5S "Ataman" med en asynkron drivenhet istället för en kollektordrivning, inom vilken ett elektriskt lok 2ES5S och 3ES5S producerades.

Historik om skapande och utgivning

Design

I början av 2000-talet uppstod behovet i Ryssland att förnya flottan av godselektriska lok. Den främsta tillverkaren av elektriska lokomotiv i Sovjetunionen och Ryssland under lång tid var Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som fram till 1994 byggde 12-axlade elektriska lok i VL85- serien och 8-axliga VL80 S -serien , utvecklade tillbaka i sovjettiden. Från och med 1995 avbröts dock produktionen av godslok på grund av behovet av att starta produktion i Ryssland av sina egna elektriska passagerarlok, eftersom basen för elektriska passagerarlok bestod av elektriska lokomotiv ChS från Tjeckien, och Samtidig produktion av gods- och passagerarlok var omöjlig på grund av den ekonomiska krisen [1] .

I början av 2000-talet hade anläggningen bemästrat produktionen av EP1- passagerar AC elektriska lok med ett mikroprocessorkontrollsystem, och den hade i uppdrag att organisera massproduktionen av åtta-axlade godslok för att ersätta VL10 / VL11 DC och VL80 AC elektriska lok . Det var ingen fråga om att återuppta produktionen av dessa serier, eftersom de var moraliskt föråldrade och inte uppfyllde moderna krav på bekvämlighet, energieffektivitet och säkerhet. Med tanke på det akuta behovet av att uppgradera elloksflottan i de östra delarna av Ryssland på den transsibiriska järnvägen , där AC-elektriska lokomotiv i serierna VL60 och VL80 med 25 kV-spänning kördes under svåra förhållanden, av vilka många var hårt utslitna , det första steget var att skapa ett tvådelat AC-fraktlokomotiv för den snabba renoveringen av huvudlinjeflottan med moderna lokomotiv [2] . Samtidigt, till skillnad från VL11 och VL80, beslutades det att förena designen av den mekaniska delen av de nya DC- och AC-elektriska loken så mycket som möjligt med varandra.

Designen av det elektriska loket utfördes i mer än ett år under ledning av VELNII . Med tanke på behovet av att snabbt skapa en ny serie för massproduktion togs den mekaniska delen av elloken VL80 , som var något omdesignad, som grund för designen av den mekaniska delen av framtida ellok . För det nya loket utvecklades en ny förarhytt med en strömlinjeformad frontdel och en modern konsol med ett mikroprocessorstyrsystem skapat på basis av systemet som används på elektriska lok i EP1-serien. Den elektriska utrustningen för de nya loken var i stort sett förenad med den som användes på VL85 , men skiljde sig åt i större energieffektivitet. Konstruktionen av det elektriska loket tog mer än ett år, och i början av 2004 började fabriken bygga en prototyp [2] .

För en ny familj av AC- ellok med fyraxlade sektioner valdes enligt det nya seriebeteckningssystemet beteckningen ES5K-serien, vilket innebar " sektionellt ellok av 5 : e serien med kollektormotorer" [k 4] . Serienummer 5 valdes eftersom serienummer 2 och 3 var reserverade för blivande sexaxlade ellok med lik- och växelström EP2 / EP3 i passagerar- och E2 / E3 i fraktversionen, och E4 / E5 var reserverade för fyraxlade elektriska lok. Det elektriska loket fick också ett prefix till seriens huvudbeteckning enligt antalet sektioner, så den tvådelade versionen fick namnet 2ES5K. Eftersom de elektriska loken tillverkades i Donkosackernas huvudstad och man planerade att leverera dem i första hand till Sibirien, efter den berömda kosackatamanen som erövrade Sibirien , fick serien namnet "Ermak" [2] , i analogi med namnet på Donchak-serien för liknande elektriska DC-lok 2ES4K .

Utgåva

De två första elloken 2ES5K byggdes i slutet av 2004 och 2005 och sedan började massproduktionen av dem 2006 . 2006 skapades också två boostersektioner för att bilda tredelade elektriska lok, som började masstillverkas 2007 , där ett ensektions tvåhytts elektriskt lok E5K också skapades. Under 2014 började man tillverka boostersektioner med fack för att bilda fyrsektionella ellok. Totalt, från och med juni 2022, tillverkades 32 E5K ellok, 543 2ES5K ellok, 1330 3ES5K ellok, 42 ​​4ES5K ellok och 18 2EL5 ellok, det vill säga 32 E5K 0-kabiner, 5K 0-kammar. huvudsektioner, 36 ES5K enkelhyttshuvudsektioner, 14 EL4 mellanliggande enkelhyttshuvudsektioner ES5K, varav 42 är utrustade med ett fack istället för ett badrum. Dessutom tillverkades 1 elektriska lok 2ES5S och 2 elektriska lok 3ES5S, det vill säga 6 enkelhyttshuvudsektioner ES5S och 2 mellansektioner ES5S. Uppgifter om tillverkning av ellok per år ges i tabellen: [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] .

Utgivningsår lokmodell Antal ellok Antal avsnitt Antal ellok
huvud tvåhytt huvud enkelhytt mellanliggande
2004 2ES5K ett — 2 — 001
2005 2ES5K ett — 2 — 002
2EL5 ett — 2 — 001
2006 2ES5K 41 — 82 — 003-043
3ES5K — — — 2 —
2EL5 ett — 2 — 002
2007 E5K tio tio — — 001-010
2ES5K tjugo — 40 — 044, 045 [till 3] ,
046-064
3ES5K 22 — 44 tjugo 001-022
2EL5 ett — 2 — 003
2008 E5K fjorton fjorton — — 011-024
2ES5K 67 — 134 — 065-131
3ES5K 24 — 48 24 023-046
2EL5 9 — arton — 004-012
2009 E5K åtta åtta — — 025-032
2ES5K 17 — 34 — 132-148
3ES5K 51 — 102 51 047-097
2EL5 ett — 2 — 013
2010 2ES5K 5 — tio — 149-153
3ES5K 74 — 148 74 098-171
2EL5 3 — 6 — 014-016
2011 2ES5K elva — 22 — 154-164
3ES5K 88 — 176 88 172-259
2EL5 2 — fyra — 017, 018
2012 3ES5K 107 — 214 107 260-356,
701-710
2013 2ES5K 41 — 82 — 165-205
3ES5K 128 — 256 128 357-484
2014 2ES5K 17 — 34 — 206-222
3ES5K 155 — 310 155 485-594,
605-650
4ES5K 3 — 6 6 001-003
2015 3ES5K 113 — 226 113 595-604,
651-700,
711-743
2016 2ES5K 22 — — — 223-244
3ES5K 70 — 140 70 744-813
2017 2ES5K 49 — 98 — 245-293
3ES5K 45 — 90 45 814-858
4ES5K 5 — tio tio 004-008
2018 2ES5K 121 — 242 — 294-414
3ES5K 46 — 92 46 859-904
4ES5K tio — tjugo tjugo 009-018
2ES5S ett — 2 — 001
3ES5S ett — 2 ett 001
2019 2ES5K 84 — 168 — 415-498
3ES5K 96 — 192 96 905-1000
4ES5K fyra — åtta åtta 019-022
2020 2ES5K femton — trettio — 499-513
3ES5K 137 — 274 137 1001-1137
4ES5K femton — trettio trettio 023-037
2021 2ES5K elva — 22 — 514-524
3ES5K 144 — 288 144 1138-1281
4ES5K 5 — tio tio 038-042
2022 2ES5K arton — 36 — 525-544
3ES5K 49 — 98 49 1282-1330
3ES5S ett — 2 ett 002
Total E5K 32 32 — — 001-032
2ES5K 543 [till 3] — 1086 — 001-044,
045 [till 3] ,
046-544
3ES5K 1330 — 2660 1330 001-1330
4ES5K 42 — 84 84 001-042
2EL5 arton — 36 — 001-018
2ES5S ett — 2 — 001
3ES5S 2 — fyra 2 001, 002

Ändringar

E5K

Ensektionsversionen av E5K -maskinen är designad för transporter och lätta fraktarbeten. Loket används också för att köra gods- och passagerarförortståg i de områden där det är opraktiskt att använda en separat serie rullande materiel (elektriska tåg) och tåghastigheterna är låga, och kraften hos en sexaxlad passagerarelektrisk lokomotivet är överdrivet [1] .

Till sin konstruktion liknar loket till stor del 2ES5K, men har en andra kontrollhytt med en vestibul istället för en mellanbilspassage med bibehållen maskinrumslängd. På grund av detta är loket 1,8 meter längre och 4 ton tyngre än ES5K-sektionen. Dessutom har ett elektriskt lok, jämfört med ES5K, två strömavtagare [1] .

Det första loket i denna serie byggdes 2007, dvs senare än 2ES5K. Totalt byggdes 32 elektriska lok [3] . Elloket blev ett av få fyraxlade växelströmslok, ursprungligen tillverkade som ett ensektions tvåhyttslok [k 5] , och inte moderniserat från delar av masstillverkade tvåsektions godslok [k 6] .

2ES5K

Elloket 2ES5K är den grundläggande och historiskt sett den första modellen av Yermak-familjen som dyker upp. Indexet C i namnet, från ordet " sektion ", som indikerar möjligheten att ett elektriskt lokomotiv fungerar på ett system med många enheter , siffran 2 indikerar antalet sektioner. Loket består av två identiska sektioner som var och en har en styrhytt på huvudsidan och en korsningsövergång på baksidan. Sektioner skiljer sig från varandra endast genom närvaron av ett litet badrum i en av dem. Ellokets massa är 192 ton, längden längs de automatiska kopplingarnas axlar är 35 004 mm [1] .

Enligt dess egenskaper är elloket jämförbart med det vanliga tvådelade elloket VL80S och är konstruerat för att köra standardgodståg på plana sektioner och förkortade på sektioner med bergsprofil; det kan också användas för att köra passagerartåg på sektioner med bergsprofil, där det krävs för att ge betydande dragkraft och kraften hos ett sexaxligt passagerarlok kanske inte räcker. För att köra tunga och supertunga tåg kan två elektriska lok drivas gemensamt enligt systemet med många enheter [1] .

Det första elektriska loket 2ES5K byggdes i slutet av 2004 , det andra - i slutet av 2005 , innan slutet av vilket monteringen av elektriska lok 003 påbörjades och deras serieproduktion organiserades. I februari 2022 har 529 ellok tillverkats. Det elektriska loket 2ES5K-045 kompletterades så småningom med en boostersektion upp till 3ES5K och döptes om, så numret 045 upphörde att existera som 2ES5K [4] .

2EL5

Från 2005 till 2011 producerade Luganskteplovoz Holding Company elektriska lok i 2EL5- serien , vars design är en kopia av designen av det elektriska loket 2ES5K tillverkat av NEVZ. En utmärkande egenskap hos elloket 2EL5 är en modifierad kontrollhytt med lutande buffertlampor av långsträckt trapetsform, kombinerade till ett enda blockstrålkastare, placeringen och formen av fönstren i sidoväggarna (rektangulära fönster används istället för runda fönster) , en lite annorlunda kontrollpanel. Elloket 2EL5 var utrustat med ukrainska säkerhetsanordningar - ALS-MU . Det elektriska loket 2EL5-001 monterades på NEVZ tillsammans med specialisterna från HC Luganskteplovoz, det andra numret monterades på Luganskteplovoz från ryska komponenter och enheter under kontroll av NEVZ-representanter. Elektriska lok nr 003, 004 tillverkades helt vid fabriken i Lugansk, med undantag för boggier. Luhansktillverkade boggier installerades från nr 008. 18 elektriska lok byggdes.

3ES5K

Elloket har två huvud och en mellanliggande boostersektion utan styrhytter med genomgående passage, vilket gör att du kan öka kraften hos ett standard 2ES5K ellok med en och en halv gång och använda den för att transportera tunga godståg eller arbeta på sektioner av spår med en betydande lutning. Boosterdelen skiljer sig tekniskt sett inte från den vanliga, bara i stället för kontrollhytten har den en andra gavel med en korsningsövergång. Detta ger bekvämlighet i jämförelse med elektriska lok VL80 S och VL80 R , som arbetar i en tresektionssammansättning av tre huvudsektioner, vilket gör att lokbesättningen kan växla mellan alla sektioner i rörelseprocessen, vilket gör det möjligt att inspektera all utrustning och identifiera eventuella fel. utan att behöva stanna tåget. I den mellanliggande delen i utrymmet som upptas av kabinen är ett rymligt badrum utrustat. Boostersektionens längd och vikt är densamma som huvudsektionen [1] .

De två första experimentella mellansektionerna tillverkades av Novocherkassk-fabriken 2006 och ingick för testtiden i elloken 2ES5K-001 respektive 011 [10] . Sedan, 2007, inkluderades en av dem permanent i det nya elektriska loket 2ES5K-045, som ändrades beteckningen på serien till 2ES5KB ( B  - med en boostersektion) och tilldelades numret 001, som ett resultat varav nummer 045 upphörde att existera bland 2ES5K och fylldes inte. Därefter startades serietillverkningen av tresektionella ellok, och med start från 2ES5KB-002, som inkluderade en annan tidigare släppt boostersektion, byggdes elloken till en början som tresektioner. Efter lanseringen av de första 13 elektriska lokomotiven döptes serien om till 3ES5K, och alla tidigare producerade 2ES5KB döptes också om till 3ES5K. 3ES5K blev den mest massproducerade serien av tillverkade elektriska lok i familjen Ermak, och överträffade 2ES5K flera gånger i antal - från och med augusti 2020 byggdes 1074 lok [5] .

År 2013 byggdes, på order av ryska järnvägarna, ett experimentellt elektriskt lok 3ES5K-434, som hade ett antal tekniska förbättringar jämfört med seriella: [11]

  • vikten på varje sektion har ökats från 96 till 98 ton för att öka kopplingsvikten för det elektriska loket och för att bättre utnyttja draglägen;
  • ett modernare mikroprocessorstyrsystem MSUD-015 installerades;
  • nya likriktare-inverter-omvandlare användes med funktionen för axiell reglering av dragkraften, vilket gör att det elektriska loket kan röra sig iväg och accelerera / bromsa smidigare, och även i vissa fall göra utan att lägga till sand;
  • tillsammans med sekventiell, dök ett läge för oberoende excitation av dragmotorer upp för möjligheten till förbättrad utgång av det elektriska loket från boxning.

Elloket testades senare tillfälligt som en fyrsektion tillsammans med en boostersektion från det nya elloket 4ES5K-001, som blev färdigt senare [6] .

2018 tillverkades elloket 3ES5K-879, utrustat med förbättrade tyristoromvandlare jämfört med seriemaskiner [12] .

I början av 2021 skapades 3ES5K-1147 och skickades för testning, med ny utrustning installerad - en lokomotivfriktionsaktiveringsanordning (UATL) och en hjuluppsättningsflänssmörjanordning (USGL) [13] [14] . Dessa förbättringar gör det möjligt att öka körsträckan för lok mellan slipning (UATL ger en ökning av kopplingsegenskaperna hos ett lok med effekten att helt eliminera eller minska användningen av sand). Användningen av UGSL gör det möjligt att minska slitaget på hjulsatsens flänsar (öka resursen för lokhjulsatserna) och minskar lokomotivets motstånd på krökta sektioner, och gör det också möjligt att minska antalet utrustningsstationer för tankning av lok med sand [13] .

4ES5K

Elloket har två huvudsektioner och två mellanliggande boostersektioner och används för att köra supertunga långa godståg på platt terräng eller tunga tåg i bergsområden i områden med en komplex profil där kraften hos 3ES5K inte räcker till, vilket ersätter ett system med två tvådelade elektriska lok [15] . Användningen av två boostersektioner istället för två huvudsektioner förbättrar lokbesättningens arbetsförhållanden på grund av möjligheten att passera alla sektioner under förflyttning och minskar den totala kostnaden för lokomotiv på grund av frånvaron av onödiga hytter. Genom att utöka antalet sektioner till fyra fick elloket en timeffekt på 13 120 kW (med en kontinuerlig effekt på 12 240 kW) i nivå med ett system på två 2ES5K [16] [17] . Innan uppkomsten 2020 av det sexdelade kinesiska elektriska loket Shen-24 (Shen-24), hade det status som det största och mest kraftfulla elektriska loket i världen [18] [16] [17] . Nästan samtidigt med 4ES5K skapades en kombination av det elektriska loket 2ES10 med en extra (tredje) sektion 2ES10S i Ryssland (den totala kontinuerliga effekten av sektionerna - 12 600 kW - överstiger 4ES5K), men en sådan flotte är inte en enda produkt [ 19] . När det gäller specifik effekt och sektionseffekt är 4ES5K också betydligt sämre än många elektriska lok med en asynkron dragdrift, och vinner endast på grund av det ökade antalet sektioner [till 7] .

En egenskap hos det elektriska loket i jämförelse med seriella 2ES5K och 3ES5K är sektionsmassan ökad till 98 ton, användningen av ett förbättrat mikroprocessorstyrsystem och likriktare-inverter-omvandlare, samma som på det experimentella elektriska loket 3ES5K-434. Dessutom, medan utrymmet i stället för kabinen i en av boostersektionerna fortfarande upptas av ett rymligt badrum, är det i den andra sektionen reserverat för en kupé med två sovplatser för resten av skiftlokets besättning eller medföljande personer och har ett sidofönster [16] . För ellok 4ES5K från nummer 004 används istället för kraftkabelinstallation samlingsskenor i alla sektioner, i den andra boostersektionen med kupé finns det heller ingen motor-kompressorenhet och huvudtankar på taket [20] .

Inledningsvis, i juli 2014 , byggdes endast boosterdelen av ES5K med ett fack för vilande lokbesättningar med ökad vikt och förbättrad utrustning. Liksom i fallet med den första sektionen av 3ES5K ingick den första experimentsektionen för testperioden initialt i det tidigare tillverkade elektriska loket med en mindre sammansättning. Det var det experimentella elloket 3ES5K-434 byggt 2013, som också hade liknande omvandlare, oberoende magnetisering av dragmotorer och en ökad sektionsmassa [5] . Efter att ha klarat testerna drogs sektionen ut ur elloket, och ytterligare två huvud och en boostersektion med badrum lades till, varefter det bildade elloket fick beteckningen 4ES5K-001. Totalt, i slutet av 2014, tillverkades 3 elektriska lok i serien. 2017 återupptogs produktionen av serien och i slutet av 2018 tillverkades ytterligare 15 ellok [6] [20] .

2ES5S "Ataman"

Det elektriska loket 2ES5S är designat på basis av 2ES5K och skiljer sig från det genom att använda kraftfullare asynkrona dragmotorer istället för traditionella samlarmotorer, såväl som deras motsvarande dragomvandlare. Inledningsvis har 2ES5S-projektet utvecklats sedan 2015 på basis av 2ES5 Skif-elloken , som, trots likheten i beteckningen med ES5K-elloken, har en fundamentalt annorlunda karossstruktur, utvecklad tillsammans med det franska företaget Alstom . Elloket 2ES5S i originalversionen var en ny representant för Skifov-linjen och var tänkt att ha en liknande design av den mekaniska delen, som skilde sig från 2ES5 endast i användningen av hushållskonverterings- och dragkraftsutrustning istället för dyrare importerade, samtidigt som alla tekniska egenskaper bibehålls [21] [22] .

Men senare, för att sänka produktionskostnaderna, ändrades projektet radikalt, och istället för den mer moderna Skif, togs karossen till Ermak ellokomotiv som grund för designen, som genomgick ett antal mindre förändringar , såsom en något försänkt botten av frontdelen och frånvaron av sidofönster i maskinrummet [8] . Elloket använder dragmotorer tillverkade i Ryssland, en dragomvandlare, en dragtransformator, en hjälpdrivning, kompressorutrustning och styrsystemutrustning. Det inre av hytten och bordsskivan på kontrollpanelen på elloket 2ES5S liknar ellokskonsolen 2ES5K, men kontrollerna på den liknar designen och placeringen på elloket 2ES5.

I slutet av 2017 byggde Novocherkassk-fabriken det första elektriska loket i 001-serien enligt ett sådant (nytt) projekt, som fanns i fabriken under första halvåret 2018 och höll på att justeras. I juni samma år lämnade ett elektriskt lok fabriksportarna och skickades till en stängd presentation på Bryansk Machine-Building Plant [8] [23] [24] .

Från och med början av 2019 testades det elektriska loket på experimentringen av VNIIZhT JSC (EK VNIIZhT , i stadsdelen Shcherbinka ) [25] [26] .

I september 2019, samtidigt med den tredelade versionen (3ES5S), slutförde loket testcykeln [27] .

Drifttester med godståg som vägde 7,1 tusen ton utfördes på Artyshta-II - Altai-sektionen av den västsibiriska järnvägen. Samtidigt kontrollerades läget för energieffektiv tågkörning genom att stänga av en del av TED med överdriven effekt av loket, algoritmer för att välja det optimala läget studerades. Drifttestning slutfördes i början av december 2019 [28] . I mars 2020 utfärdades intyg om överensstämmelse med kraven i tullunionens tekniska föreskrifter för elektriska lok 2ES5S och 3ES5S [29] .

Hösten 2020 höll NEVZ en omröstning under vilken ett namn valdes för sina lok med asynkron drift. 123 anställda vid NEVZ deltog i omröstningen och valde bland 184 föreslagna optioner. Som ett resultat av omröstningen fick elloket 2ES5S och dess tredelade version 3ES5S (se nedan) ett statligt certifikat för Ataman-varumärket [30] .

3ES5S "Ataman"

Tresektionsmodifiering av det elektriska loket 2ES5S (en genomsnittlig boostersektion har lagts till, utformad för att säkerställa körning av tåg med en installerad massa på 7,1 tusen ton eller mer) [31] . Liksom versionen med två sektioner har den också varumärket "Ataman" [30] . Maxhastigheten är 120 km/h. I maj 2019 överlämnades 3ES5S-prototypen till VNIIZhT EK i Shcherbinka för en körning på cirka 5 000 km och certifieringstest. Under testerna var det planerat att kontrollera dragkraft och energiprestanda, mikroklimat och elektromagnetisk kompatibilitet [31] . I juni samma år genomfördes denna körning med positivt resultat. Körningen genomfördes i hastigheter från 0 till 120 km/h under belastning med en sammansättning som vägde 5,4 tusen ton [32] . Två månader senare (i augusti) började nästa test vid höghastighetsområdet för Belorechenskaya-depån på North Caucasus Railway. Dessa dynamiska hållfasthetsprover utförs för att bestämma de belastningar som överförs till järnvägsspåren från loket, samt de tillåtna hastigheterna vid passage av kurvor med olika radier [33] .

Som nämnts ovan, i september 2019, samtidigt med versionen med två sektioner, avslutade 3ES5S testcykeln, och i mars 2020 utfärdades intyg om överensstämmelse med kraven i tullunionens tekniska föreskrifter för elektriska lok 2ES5S och 3ES5S [ 27] [29] .

Ungefär två månader före mottagandet av detta certifikat slutfördes den kontrollerade driften av 3ES5S framgångsrikt. Metoden för energieffektivt underhåll av kompositionen var föremål för verifiering; i detta läge uppnås besparingar genom att stänga av en del av traktionsmotorerna vid överskottseffekt. Linjer med ganska komplexa profiler valdes ut för testning (sektionerna Likhaya - Novorossiysk - Likhaya och Krymskaya - Grushevaya). Nio försöksresor gjordes för att fastställa tekniken för att passera godståg som väger 7,1 tusen ton [34] .

Allmän information

Elektriska lok i E5K/ES5K "Ermak"-familjen är designade för att köra gods-, passagerar- och exporttåg på 1520 mm spårvidd järnvägar , elektrifierade på enfas växelström med en märkspänning på 25 kV och en frekvens på 50 Hz. Elloket är konstruerat för att arbeta vid en spänning i kontaktnätet från 19 till 29 kV och en utomhustemperatur från −50°С till +50°С (gränsvärde för drift) och en höjd på upp till 1200 m över havet Den elektriska utrustningen som är installerad i det elektriska loket är konstruerad för att fungera vid temperaturer från −50°С till +60°С [35] .

Faktum är att elektriska lok i E5K / ES5K-familjen är nästa evolutionära steg i utvecklingen av elektriska lok i VL80- familjen med en axiell sektionsformel 2 0 -2 0 och är placerade som deras huvudsakliga ersättning. ES5K liknar på många sätt VL80 när det gäller design, storlek och placering av utrustning, men skiljer sig i modernare elektrisk utrustning, till stor del ärvd från VL85 elektriska lok , en ny strömlinjeformad form på frontdelen, en modern förarhytt och en mikroprocessor kontrollsystem. Dessutom, om alla VL80 elektriska lok tillverkades endast som enhyttssektioner, av vilka några sedan uppgraderades till boostersektioner eller tvåhytters enkellokomotiv, så skapades vid ES5K både enkla E5K-lok och boostersektioner från fabriken [ 1] .

ES5K ellok har en konstruktiv analog för 3 kV likströmsledningar - elloket ES4K Donchak , enhetligt när det gäller mekaniska delar, kontrollkabin, pneumatisk och bromsutrustning och tillverkad som en del av två (2ES4K) och tre (3ES4K) sektioner. Ett enda tvåhytts ellok E4K produceras inte på grund av bristande efterfrågan i DC-sektioner, även om det är strukturellt möjligt att skapa det. Effektmässigt är ES4K-sektionen något sämre än ES5K-sektionen (3200 respektive 3280 kW i timläge), dock när det gäller utformningen av den mekaniska delen är den helt identisk med den, med undantag för växellådans utväxlingsförhållande. Till skillnad från ES5K har ES4K möjligheten till inte bara regenerativ, utan även reostatisk bromsning. Även om det elektriska loket ES4K inte har tung elektrisk utrustning för att sänka AC-till-DC-omvandlingsspänningen som på ES5K, installeras istället start-bromsmotstånd på det, på grund av vilka massan av ES4K-sektionen är samma som för ES5K - 96 ton [36] .

Komposition

E5K ellok är enkla tvåhyttslok, medan ES5K består av flera sektioner: 2ES5K - från två huvudsektioner, 3ES5K - från två huvudsektioner och en mellanliggande boostersektion mellan dem, och 4ES5K - från två huvudsektioner och två mellanliggande booster sektioner mellan dem. ES5K-huvudsektionerna har en kontrollhytt på ena sidan och en korsningsövergång på den andra, och boostersektionerna har två korsningsövergångar i båda ändar. Eftersom ES5K-sektionerna innehåller en komplett uppsättning utrustning kan de även köras som enkla lok, men till skillnad från de tvåhytters elektriska loken E5K är deras drift i detta läge begränsad på grund av olägenheten med sikten för föraren vid manövrering i backa och behovet av att vända vid slutdestinationerna [1] .

Två tvådelade elektriska lok 2ES5K kan kopplas till varandra enligt systemet med många enheter , styrda från en kabin; det är också möjligt att koppla en huvudsektion bakåt till ett tvådelat ellok till ett system med tre sektioner. Samtidigt, när det gäller att länka boostersektioner mellan huvuden (i fallet med 3ES5K och 4ES5K), tillhandahålls inte drift av systemet av många enheter som styrs från en hytt, men två elektriska lok kan arbeta tillsammans. Däremot är sektioner av elektriska lok 3ES5K och 4ES5K förenade med 2ES5K och har uttag på den främre delen, vilket gör att de kan köras enligt CME i fall att boostersektionen dras ut [1] .

Således är följande sammansättningsalternativ möjliga:

  • enkellok E5K;
  • enkelsektion ES5K;
  • tvådelat elektriskt lok 2ES5K (två huvudsektioner anslutna med stjärtdelar till varandra);
  • två tvådelade elektriska lok 2ES5K + 2ES5K (elektriska lok är kopplade av huvuddelar);
  • tre huvudsektioner ES5K + 2ES5K (den tredje huvudsektionen är kopplad med stjärtsektionen till huvudsektionen 2ES5K);
  • tredelat elektriskt lok 3ES5K (två huvudsektioner ES5K och en booster mellan dem);
  • fyrdelat ellok 4ES5K (två huvudsektioner ES5K och två boostersektioner mellan dem).

Numrering och markering

Elektriska lok i E5K/ES5K-familjen av alla serier fick tresiffriga nummer i stigande ordning i utgivningsordning, med start från 001. Varje serie av elektriska lok har sin egen separata numrering [1] .

Märkningen med seriens beteckning och ellokets nummer appliceras på den främre delen i form av tredimensionella metallbokstäver. För tidigproduktion av elektriska lok med horisontella buffertljus, appliceras märkningen på samma sätt som VL85 elektriska lok : serien är placerad i mitten ovanför automatkopplingen, och det tresiffriga numret är ovanför den högra buffertlampan under vindrutan. För de allra flesta ellok med lutande buffertljus är nummerbeteckningen placerad i mitten ovanför seriebeteckningen i nivån mellan de nedre buffertljusen. För vissa elektriska lok med lutande lyktor, till exempel 3ES5K-340 och nummer närmast den, angavs seriebeteckningen direkt under vindrutan ovanför logotypen i mitten, och nummerbeteckningen indikerades ovanför den högra buffertlampan [5] . I mitten av hytten, på en nivå något under vindrutan, på många elektriska lokomotiv i tidiga produktion fanns logotypen för Novocherkassk-fabriken i form av en sned bokstav "H" i en oval, och på senare produktionselektriska lok, operatörens logotyp (när det gäller ryska järnvägar har logotypen en inskription i formen "p / d").

På många ellok appliceras även beteckningen serienummer eller nätnummer på huvudsektionerna på sidan med vit färg under förarhyttens högra sidofönster. För ellok med tidiga utsläpp angavs som regel endast nätnumret mitt mellan fönstrets botten och karossens undersida, och för ellok med senare utsläpp anges serienumret direkt under fönstret , och nätverksnumret finns nedan. I utrymmet mellan förarhyttens fönster och entrédörren på styrbords sida, på vissa ellok, anges hemmadepån.

Specifikationer

Huvudsakliga tekniska egenskaper hos elektriska lok i familjerna E5K och ES5K: [1] [37] [38] [39] [40]

Parameter lokmodell
E5K
 2ES5K
 3ES5K
 4ES5K
Axiell formel 2 0 — 2 0 2×(2 0 -2 0 ) 3×(2 0 -2 0 ) 4×(2 0 -2 0 )
Mått
Dimensionera 1-T
Längd, mm längs axlarna för automatiska kopplingar 19 302 2 × 17 502
(35 004)		 3 × 17 502
(52 506)		 4 × 17 502
(70 008)
efter kropp 18 555 16 755
med ram 18 050 16 250
Bredd, mm längs sidoväggarna 3140
med ram 3200
av speglar 3550 - 3565
Höjd från
rälsnivå, mm 		takutrustning 5205
sänkt strömavtagare 5050
upphöjd strömavtagare 5500 - 7000
kön 1750
kopplingsaxlar 1060±20

Underredes mått
, mm 		Bas mellan boggicentrum 10 300 8500
Hjulbas på boggier 2900
Hjuldiameter 1250-1160
Spårbredd 1520
Minsta radie
för framkomliga kurvor		 125*10 3 [till 8]
Viktindikatorer
Arbetsvikt, t 100±2 192±4 288±6 392±8
Axellast
på skenor, tf		 25±0,5 24±0,5 24±0,5 24,5±0,5
Maximal lastskillnad
mellan axelhjul, kN (tf)		 4,9 (0,5)
Sandförsörjning, l 600 1200 1800 2400
Dragkraft och energiegenskaper
Spänning och typ av ström
i kontaktnätet 		Märkspänning, kV 25
Tillåten spänning, kV 19 - 29
Strömtyp och frekvens, Hz enfas variabel, 50
Utväxling 88:21
Effekt på axlarna
på drivmotorer, kW 		klockläge 3280
(4×820)		 6560
(8×820)		 9840
(12×820)		 13 120
(16×820)
långt läge 3060
(4×765)		 6120
(8×765)		 9180
(12×765)		 12240
(16×765)
Dragkraft för
timläge
, kN (tf)		 vid 49,9 km/h
(optimal hastighet)		 232 (23,65) 464 (47,3) 696 (90,95) 928 (121,6)
Långtidsdragkraft ,
kN
(tf) 		när man drar iväg 339 (34,6) 678 (69,1) 1017 (103,7) 1356 (138,3)
i 10 km/h 292 (29,8) 584 (59,6) 877 (89,4) 1169 (119,2)
i 20 km/h 275 (28,0) 549 (56,0) 823 (83,9) 1098 (112,0)
i 30 km/h 263 (26,8) 526 (53,6) 789 (80,5) 1052 (107,3)
i 40 km/h 254 (25,9) 508 (51,8) 762 (77,7) 1106 (103,6)
i 50 km/h 230 (23,5) 460 (46,9) 690 (70,4) 920 (93,8)
vid 51 km/h
(optimal hastighet)		 211,5 (21,6) 423 (43,1) 634,5 (64,7) 826 (86,2)
i 60 km/h 180 (18,4) 359 (36,7) 539 (55,0) 719 (73,3)
i 70 km/h 154 (15,7) 308 (31,4) 462 (47,1) 616 (62,8)
i 80 km/h 135 (13,8) 269 ​​(27,4) 404 (41,2) 539 (55,0)
i 90 km/h 120 (12,2) 239 (24,4) 359 (36,6) 479 (48,8)
i 100 km/h 108 (11,0) 215 (21,9) 323 (32,9) 431 (43,9)
vid 110 km/h
(maxhastighet)		 75 (7,6) 150 (15,3) 225 (22,9) 300 (30,6)
Hastighet, km/h klockläge 49,9
långt läge 51
strukturell 110
Bromskraft, kN (ts) med en hastighet av 50 km/h 225 (22,95) 450 (45,9) 675 (68,85) 900 (89,8)
med en hastighet av 80 km/h 150 (15,3) 300 (30,6) 450 (45,9) 600 (61,2)
med en hastighet av 90 km/h 125 (12,75) 250 (49,5) 375 (38,25) 500 (99,0)
Långtidsläges effektivitet 0,86 0,85 0,85 0,85
Kontinuerlig effektfaktor 0,84 0,9 0,9 0,9

Konstruktion

Mekanisk

Elloket har en bilkaross av stål med en huvudram, på vilken en kontrollhytt av plast och en uppsättning utrustning är installerade.

Underredet är tillverkat med stödaxiell upphängning av dragmotorer med motoraxiala glidlager. VL65 boggier användes , denna boggi skiljer sig från VL80 och VL85 boggier genom frånvaron av bladfjädrar , och från VL80 boggi, dessutom, genom frånvaron av pivoter [41] , överförs kraften genom en lutande stav .

  • Kroppssektioner 3ES5K under montering. Framifrån och bakifrån

  • Vagn 2ES5K

  • Intersektionell koppling

Elektrisk

Elloket använder förbättrade NB-514D dragmotorer, elektrisk regenerativ bromsning , såväl som ett mikroprocessorstyrsystem som ger manuell och automatisk rörelsekontroll, diagnostik av rörelseparametrar och drift av all elektrisk lokutrustning.

Beroende på placeringen av utrustningen och den elektriska kretsen liknar E5K-elektriska lokomotiven VL85 elektriska lokomotiv , på grundval av vilka de skapades. De skiljer sig från VL85 i användningen av tekniska lösningar som redan testats på elektriska lok i EP1- familjen  - ett mer ekonomiskt ventilationssystem, kondensatorstart av hjälpmotorer med förmågan att arbeta i låghastighetsläge (LF) och användningen av en mikroprocessor kontroll- och diagnossystem. Vid låga frekvenser fungerar maskinerna på grund av strömförsörjningen från frekvensomformaren och antalet faser PChF-136, vilket minskar nätfrekvensen med en faktor tre - till 16,7 Hz, och spänningen är upp till 40 V (den så kallad "fläkt" parabolisk ström-spänningskarakteristik ). Kondensatorlanseringen av hjälpmaskiner , som används som backup på VL-ellok, och som den huvudsakliga på EP1 och E5K, kompletterades dock senare med ett system som använder en PD-startmotor (samma som fasdelaren på VL60) , VL80 och VL85 ), med efterföljande modernisering av tidigare släppta lok. Till skillnad från VL elektriska lok, använde ES5K inte en speciell maskin som fasdelare, utan en motor av samma typ som för fläktdriften - NVA-55. För att installera PD:n tas PFC bort från elloket och driftläget för maskinerna på LF försvinner.

Interiör

Följande trafiksäkerhetssystem är installerade i elloket: KLUB-U , SAUT-CM/485 och TSKBM . Utformningen av kontrollkabinen har förbättrats, termoelektriska luftkonditioneringsapparater och panelvärmare har installerats, i allmänhet har arbetsförhållandena för lokbesättningen förbättrats (elloket är utrustat med kylskåp och sanitetsutrustning).

  • Hytt 2ES5K

  • Kontrollpanel 2ES5K

  • Guvernör i Rostov-regionen V.Yu. Golubev i sittbrunnen 3ES5K

Exploatering

2ES5K

Det första elektriska loket 2ES5K-001 i början av 2005 , kort efter lanseringen, genomgick en första inkörning på en testring i Novocherkassk och anlände på våren samma år till Shcherbinka, nära Moskva, vid VNIIZhT- ringen för testning [10] . Den 4 augusti samma år demonstrerades elloket för Rysslands president Vladimir Putin , som rullade runt ringen i ellokets hytt och kontrollerade det en del av vägen [42] . I slutet av året anlände också ett andra elektriskt lok till Shcherbinka för att testa bromssystem, och det första skickades för dynamiska hållfasthetstester till Belorechenskaya  - Maikop- sektionen [43] .

2006 återfördes ellok 001 till anläggningen, där en boostersektion tillfälligt ingick i dess sammansättning, varefter den började testas på NEVZ-ringen som 3ES5K [44] . Sedan gick alla elektriska lok, inklusive de första i en tresektionskomposition och resten i en tvåsektionskomposition, in i Ulan-Ude-depån för provdrift med godståg på de östsibiriska och transbajkaliska järnvägarna [44] . Det elektriska loket 2ES5K-001 som 3ES5K passerade en operativ körning på 5000 km från Mariinsk -stationen på Krasnoyarsk-järnvägen , efter de östsibiriska och transbaikaliska vägarna till Karymskaya- stationen . Under den initiala driften bekräftade elektriska lok framgångsrikt den förväntade prestandan och transporterade tunga tåg genom passet [45] . Därefter fortsatte alla elektriska lok utom 001 reguljär drift, och 001 återfördes till fabriken sommaren 2006 och testades igen i Shcherbinka fram till våren 2007 [10] . Därefter uteslöts boostersektionen [10] från dess sammansättning och elloket överfördes för regelbunden drift till Vikhorevka-depån [4] .

Elektriska lok 2ES5K av de första utgivningarna efter ett kort arbete i Ulan- Udes depå överfördes till depån Vikhorevka och Smolyaninovo , där alla nya elektriska lok i serien togs emot. Många 2ES5K elektriska lok i dessa depåer kombinerades enligt systemet med många enheter i en fyrsektionsdesign. Samtidigt, på Smolyaninovo  - Nakhodka -sektionen av Far Eastern Railway med en komplex bergsprofil, för att köra tåg som väger 6300 ton, började fyra tvådelade elektriska lokomotiv i två par användas - två i spetsen för tåget och två i svansen som påskjutare .

En sats av 15 2ES5K elektriska lok såldes till de ukrainska järnvägarna vid Podolskdepån , där de började användas tillsammans med 18 2EL5 elektriska lok [4] .

Senare började elektriska lok anlända till andra depåer i de östra delarna av Ryssland, främst Khabarovsk II , Chita och Belogorsk . Ett antal elektriska lok kom också in på Oktyabrskaya-järnvägen i Europeiska Ryssland vid Kandalaksha- depån . Till skillnad från de två första depåerna körs elektriska lok i dem en efter en [4] .

Separata 2ES5K elektriska lokomotiv, efter att ha slutfört huvudtesterna, deltog periodiskt i olika tester, utställningar och parader av tåg som hölls på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka nära Moskva. Till exempel deltog elloken E5K-001 och 3ES5K-014 i Expo 1520 -utställningen 2007, och elloken 2ES5K-137 deltog i tågparaden under Expo 1520 -utställningen 2013 [4] .

Data om fördelningen av elektriska lokomotiv efter antal från och med februari 2022 ges i tabellen:

Väg Depå Operatör Kvantitet Rum
Gorkij Lyangasovo ryska järnvägarna 86 249, 321, 347, 350, 354, 360, 361, 366, 375, 377, 380, 439-513
Långt österut Khabarovsk II ryska järnvägarna 27 144, 156, 165-189
Smolyaninovo ryska järnvägarna 92 034-044, 046-056, 072-078, 093-131, 139-143, 145-153, 155, 157-164
östsibiriska Vikhorevka ryska järnvägarna 54 001-033, 079-092, 132-138
Transbaikal Belogorsk ryska järnvägarna 79 190-195, 197-228, 233, 235-242, 274-293, 421-432
Amur ett 196
Krasnojarsk Abakan -II ryska järnvägarna 13 296, 298-301, 305, 311, 415-420
Ilanskaya ryska järnvägarna 37 294, 295, 297, 302-304, 306-310, 312-314, 433-438, 514-523
Odessa Podolsk UZ femton 057-071
oktober Murmansk Norilsk Nickel _ ett 154
Kandalaksha ryska järnvägarna 125 229-232, 234, 243-248, 250-273, 315-320, 322-346, 348, 349, 351-353, 355-359.
norra kaukasiska Timashevskaya ryska järnvägarna ett 524

3ES5K

Elektriska lok 3ES5K levererades till samma depåer av de ryska järnvägarna som huvuddelen av 2ES5K, till en början levererades de till Khabarovsk II och Vikhorevka, men sedan 2011 levererades de allra flesta till Chita- depån [5] . Till skillnad från 2ES5K kombinerades de inte enligt systemet för många enheter, men det finns fall av deras gemensamma drift som en del av ett tåg när de kör tunga tåg.

Under 2013 tillverkades ett elektriskt lok med ökad vikt 3ES5K-434 med axial traction control. Under två år testades den på Novocherkassk-ringen och delar av den nordkaukasiska järnvägen vid Bataysk-depån. Under en kort tid testades den i fyrsektionsform tillsammans med en ny boostersektion från 4ES5K-001 [5] , och sedan hösten 2015 överfördes den återigen i tresektionsform för en 5000-kilometers löpning och provdrift vid Chita- depån . Under testerna körde elloket tågen, åtföljt av ett annat ellok kopplat till det bakifrån [46] . I april 2016 överfördes den till Vikhorevka-depån [5] , där den testades på Taishet  - Taksim- sektionen med en komplex profil, vilket bekräftade större effektivitet jämfört med seriella elektriska lokomotiv [47] , varefter det gick in i normal drift [ 47] 5] .

Ellok 3ES5K-879 med förbättrade omvandlare skickades också från fabriken till löpringen för testning [5] .

Den 22 november 2018 överfördes 2 3ES5K elektriska lok med axiell traction control till Uzbekistan Railways enligt ett avtal undertecknat i mitten av 2018 [48] . Data om fördelningen av elektriska lok efter antal från och med november 2020 ges i tabellen:

Väg Depå Operatör Kvantitet Rum
Långt österut Khabarovsk II ryska järnvägarna 229 008-010. 224-227, 231-234, 214-219, 239-243, 246-251, 260-264, 268-270, 273-285, 291-294, 296, 298-3903, 316, 298-3903, 3-16 334-341, 345-350, 483, 1000, 1006-1009, 1011-1019, 1039-1078, 1145, 1146, 1148-1168
Smolyaninovo ryska järnvägarna 54 001, 020, 023-025, 028-030, 035-039, 043, 044, 049-074, 079-091
östsibiriska Vikhorevka ryska järnvägarna 98 002-007, 011-013, 016-019, 021-022, 031-034, 040-042, 045-048, 075-078, 117-123, 125-131, 146-105, 146-105, 6,105 164 166-171 253-255 265-267 271-273 286-290 295 297 304 305 317 318 362-365 451-472 567 568 4801 7-801
Ulan-Ude ryska järnvägarna 34 1243-1276
Transbaikal Chita ryska järnvägarna 564 172-176 183-186 195-201 208-213 220-223 228-230 235-238 244 245 252 256-259 306-308 319 320 334 3, 4-34 334 334 334 334 334 473-482, 484-566, 569-580, 595-700, 711-838, 896, 898-901, 911, 921, 931, 941, 1169 -1215, 14218-12
Krasnojarsk Abakan -II ryska järnvägarna 17 859-875
Ilanskaya ryska järnvägarna 165 897, 902, 905-910, 912-920, 922-930, 932-940, 942-999, 1010, 1020-1038, 1079-1130
oktober Kandalaksha ryska järnvägarna trettio 839-858, 886-895
norra kaukasiska Bataysk ryska järnvägarna ett 1147
Uzbekistan Uzbekistan UTI 7 903, 904, 1001-1005
Privat NefteTransService fjorton 1131-1144

E5K

Elloket E5K-001, som släpptes i mars 2007 , efter att ha klarat fabrikstester på Novocherkassk-ringen, gick in i Bataysk-depån i maj och klarade en operativ körning på 5000 km i sektionen mellan Likhaya , Bataysk och Timashevskaya- stationerna . Efter det framgångsrika slutförandet i juni 2007 skickades det elektriska loket för certifiering av dynamiska hållfasthetstester och tester för påverkan på banan på Belorechenskaya-  Maikop - sektionen av North Caucasian Railway . Under andra halvan av sommaren testades det elektriska loket också vid VNIIZhT-ringen i Shcherbinka, där det senare demonstrerades på Expo 1520- utställningen , och återvände sedan till Bataysk-depån, och dess testning avslutades i slutet av år [49] . Därefter gick han och de elektriska lokomotiven som började tillverkas efter honom in i de östra delarna av Ryssland vid depån Khabarovsk II , Vikhorevka , Ulan-Ude , Irkutsk-Sortirovochny , Severobaikalsk , Nizhneudinsk och Abakan - II, och överfördes regelbundet mellan depåerna . Elektriska lok började driva förorts-, service- och små godståg, och ersatte VL60 elektriska lok [3] .

Data om fördelningen av elektriska lokomotiv i antal från maj 2020 ges i tabellen:

Väg Depå Operatör Kvantitet Rum
Långt österut Khabarovsk II ryska järnvägarna tio 001-010
östsibiriska Vikhorevka ryska järnvägarna fjorton 011-024
Krasnojarsk Abakan -II ryska järnvägarna åtta 025-032

4ES5K

Sedan augusti 2014 har 4ES5K ellok körts på NEVZ-slingan. Sedan november 2014 har elektriska lok genomgått certifieringsprov vid sektionen Belorechenskaya  - Maikop [50] , och i januari 2015 fick de ett intyg om överensstämmelse [51] .

Alla elektriska lok i denna serie gick in i Smolyaninovo- depån , där de började regelbundet köra tunga godståg tillsammans med 2ES5K-gnistor från februari 2015. På grund av användningen av axiell dragkraftskontroll visade de sig vara mer effektiva än 2 × 2ES5K-systemen. Under operationen noterades inte ett enda fel och oplanerad reparation av motoraxiala rullager [20] .

I september 2015 överlämnades ellok 003 till VNIIZhT-slingan i Shcherbinka för att delta i tågparaden på Expo 1520 . 2017 deltog ett nytt ellok 004 i en liknande parad på samma ring från 30 augusti till 2 september och i oktober samma år deltog ett ellok 001 i paraden i Vladivostok för att hedra 120-årsdagen av Fjärran Östern järnvägen [6] .

Data om distributionen av 4ES5K elektriska lok från och med augusti 2020 ges i tabellen:

Väg Depå Operatör Kvantitet Rum
Långt österut Smolyaninovo ryska järnvägarna 32 001-013, 019-037
Södra Ural Kartaly ryska järnvägarna tio 014-018, 038-042

2ES5S och 3ES5S

Data om fördelningen av elektriska lok 2ES5S och 3ES5S efter nummer i augusti 2020 ges i tabellen:

Väg Depå Operatör Kvantitet Rum
2ES5S 3ES5S 2ES5S 3ES5S
norra kaukasiska NEVZ
(tester)		 ryska järnvägarna ett ett 001 001


Se även

  • ES4K  är en konstruktiv analog till ES5K för 3 kV DC-ledningar
  • EP1M och EP1P  - sexaxligt elektriskt passagerarlok, i stort sett förenat med ES5K
  • 2ES5  - ett växelströmslok med liknande beteckning, men med en fundamentalt annorlunda design

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ För ellok E5K, 2ES5K, 3ES5K, 4ES5K.
  2. ↑ För elektriska lok 2ES5S, 3ES5S.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Elloket 2ES5K-045 kompletterades med en tredje sektion och döptes om till 3ES5K-001. Därmed upphörde nummer 045 att existera
  4. ↑ Ellokomotiv för enstaka gods innan serienumret för serien angavs fick beteckningen E (ellok), passagerare - EP (ellokomotiv för passagerare) och flersektion - ES (ellokomotiv))
  5. ↑ Exempel på fyraxlade tvåhyttslok tillverkade i USSR - experimentella VL40 elektriska lok och Sr1 exportelektriska lokomotiv
  6. ↑ Andra ensektionerade fyraxlade elektriska lokomotiv omvandlade från tvåsektioner
    • VL10 -1 - sektioner av DC -ellokomotiv VL10 , ombyggda till tvåhytters fyraxlade ellok.
    • VL40U , VL40M, VL80-1 - sektioner av AC-elektriska lok VL80T eller VL80S , ombyggda till tvåhytters fyraxlade ellok.
    • 4E10  - tvåhytt fyraxligt likströmslok, baserat på VL10 eller VL11 .
  7. ↑ Exempel på andra kraftfulla AC-rekordslagande elektriska lok :
    • VL85  - Sovjetiskt-ryskt tvådelat tolvaxligt växelströmslokomotiv med en timeffekt på 10 020 kW, är fortfarande det mest kraftfulla masstillverkade elloket i världen. Timeffekten för sektionen är 5010 kW mot 3280 för ES5K, motoreffekten är också högre (835 kW mot 820 för ES5K) på grund av ett annat ventilationssystem, vid E5K tas en del av luften som tillförs traktionsmotorerna för att kyla huvudtransformatorn , medan en separat är installerad på VL85 transformatorfläktmotor .
    • VL86F  - Sovjetiskt tvådelat tolvaxligt växelströmslokomotiv med asynkron dragdrift med en timeffekt på 11 400 kW (TED-effekt - 950 kW), massproducerades inte.
    • IORE  är ett norsk-svenskt tvådelat tolvaxligt AC-godslokomotiv med en timeffekt på 11 016 kW.
    • China Railways HXD1.7  är ett kinesiskt tredelat tolvaxligt elektriskt lokomotiv med en axelformel 3xBo'Bo'. Effekt per timme 14 400 kW. Sedan 2013 har det varit det kraftfullaste loket.
  8. ↑ I hastigheter upp till 10 km/h

Källor

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Ellok 2ES5K - Elektrisk rullande materiel för inrikes järnvägar, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 Oleg Kurikhin. "ERMAK" . tidningen "Technique-Youth" (2006).
  3. ↑ 1 2 3 E5K - TrainPix .
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 2ES5K - TrainPix .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3ES5K - TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 4ES5K - TrainPix .
  7. ↑ 2EL5 - TrainPix .
  8. ↑ 1 2 3 2ES5S - TrainPix .
  9. ↑ 3ES5S-001 . trainpix .
  10. ↑ 1 2 3 4 E5K och ES5K-IS ånglok .
  11. ↑ Modern, stark, ekonomisk  // Transmashholding  : magazine. - 2016. - Mars ( nr 1 ). — S. 8–11 .
  12. ↑ Transmashholding skickade den uppgraderade Ermak för testning . Förlaget " Gudok " (8 februari 2018). Tillträdesdatum: 5 april 2018.
  13. ↑ 1 2 Det förbättrade elloket 3ES5K testas . Förlaget Gudok (5 februari 2021). Hämtad: 8 februari 2021.
  14. ↑ 3ES5K-1147 . trainpix . - Fotogalleri och efterskrift. Hämtad: 8 februari 2021.
  15. ↑ Ryska järnvägar och Transmashholding avslutade skapandet av ett AC-elektriskt lok 4ES5K Yermak (otillgänglig länk) . RZD TV (5 augusti 2014). Hämtad 1 november 2014. Arkiverad från originalet 2 november 2014. 
  16. ↑ 1 2 3 Det kraftfullaste elektriska loket i världen 4ES5K  // Transmashholding  : magazine. - 2014. - December ( nr 4 ). — S. 10–15 .
  17. ↑ 1 2 Alexander Zubov. Det finns inget mer kraftfullt ellok i världen  // "Gudok": tidning (elektronisk version). - Gudok förlag, 2018. - 18 december ( Nr 228 (26601) ).
  18. ↑ Oleg Romashkov. Det kraftfullaste elektriska loket i världen skapades i Kina . Officiell sida . Publishing House Gudok (3 augusti 2020). Hämtad: 3 augusti 2020.
  19. ↑ DC-elektriskt lok 2ES10 för frakt med asynkrona dragmotorer. Bruksanvisning . — 2009.
  20. ↑ 1 2 3 NEVZ överförde två nya 4ES5K elektriska lokomotiv till Smolyaninovo-depån . Officiell sida . Novocherkassk Electric Locomotive Plant (3 november 2017).
  21. ↑ Åsikter . Yuri Orlov, generaldirektör för Intelpro TMH . Förlaget " Gudok " (10 april 2018) . Hämtad: 19 juni 2018.
  22. ↑ En ny modell för framtiden . Förlaget " Gudok " (29 maj 2017). Hämtad: 19 juni 2018.
  23. ↑ Anna Bulaeva. Transmashholding presenterade ett nytt elektriskt godslok 2ES5S . Officiell sida . Förlaget Gudok (26 juni 2018). Tillträdesdatum: 26 juni 2018.
  24. ↑ transmashholding_official instagram photo Bryansk
  25. ↑ transmashholding_official instagram video 2ES5s-001 på de första experimentresorna. VNIIZhT
  26. ↑ Lok 2ES5S av den femte generationen testas
  27. ↑ 1 2 Oleg Romashkov. Tester av de nyaste elloken för BAM och Transsib har genomförts . Officiell sida . Förlaget Gudok (24 september 2019). Hämtad: 25 januari 2020.
  28. ↑ TMH avslutade funktionella tester av det elektriska loket 2ES5S . Officiell sida . Förlaget Gudok (2 december 2019). Hämtad: 4 december 2019.
  29. ↑ 1 2 Nya elektriska lok av Transmashholding 2ES5S och 3ES5S mottog intyg om överensstämmelse . Officiell sida . Förlaget Gudok (18 mars 2020). Hämtad: 21 mars 2020.
  30. ↑ 1 2 Nya elektriska lok från NEVZ fick namnet "Ataman" . Officiell sida . JSC Transmashholding (5 oktober 2020). Tillträdesdatum: 5 oktober 2020.
  31. ↑ 1 2 Anna Bulaeva. Transmashholding har börjat testa elloket 3ES5S . Officiell sida . Förlaget Gudok (22 maj 2019). Hämtad: 22 maj 2019.
  32. ↑ Anna Bulaeva. Elloket 3ES5S har passerat en experimentsträcka på 5 tusen km . Resultaten av pilotkörningen utvärderas positivt . Officiell sida . Förlaget Gudok (19 juni 2019) . Tillträdesdatum: 19 juni 2019.
  33. ↑ Anna Bulaeva. Transmashholding har påbörjat dynamisk hållfasthetstestning av elloket 3ES5S . Testerna ska fastställa de laster som överförs till järnvägsspåren från loket . Officiell sida . Förlaget Gudok (13 augusti 2019) . Tillträdesdatum: 13 augusti 2019.
  34. ↑ Den kontrollerade driften av det elektriska loket 3ES5S avslutades framgångsrikt . Officiell sida . Förlaget Gudok (13 januari 2020). Hämtad: 25 januari 2020.
  35. ↑ Riktlinjer ES5K, 2007 , sid. 6.
  36. ↑ DC-lokomotiv för frakt 2ES4K . Tillverkarens officiella webbplats . Novocherkassk elektriska lokomotivanläggning .
  37. ↑ Riktlinjer ES5K, 2007 , sid. 7-8.
  38. ↑ Godstrafiklokomotiv . RZD -EXPO .
  39. ↑ Riktlinjer. Drift och underhåll av rullande materiel . Dragkraft för lok vid olika hastigheter . GPOU "Belovsky multidisciplinär teknisk skola" (2016) .
  40. ↑ De viktigaste elektriska lokomotiven för passagerare i det allmänna järnvägsnätet . GigaBaza .
  41. ↑ Ellok VL80R. Manuell. Under. ed. Tushkanova B. A. - M., Transport, 1985
  42. ↑ Vid rodret för Yermak - Rysslands president (otillgänglig länk) . Panram.ru (8 augusti 2005). Hämtad 9 augusti 2017. Arkiverad från originalet 9 augusti 2017. 
  43. ↑ På NEVZ fortsätter arbetet med produktionen av nya elektriska fraktlok 2ES5K Yermak . Novocherkassk-gorod (24 november 2005).
  44. ↑ 1 2 NEVZ tillverkade ett nytt elektriskt fraktlok 2ES5K "Ermak" med en boostersektion . Officiell sida . Transmashholding (2 juni 2006).
  45. ↑ Tester av "Ermak" . Chita.ru (13 juli 2006).
  46. ↑ Elloket 3ES5K med axiell traction control genomgår en experimentell körning . Officiell sida . Transmashholding (12 oktober 2015).
  47. ↑ Moderniserade Don "Ermak" klarade framgångsrikt tester i Sibirien . Donland.ru (28 juli 2016).
  48. ↑ Transmashholding överlämnade två 3ES5K elektriska lok till Uzbekistan Railways . www.tmholding.ru Hämtad: 23 november 2018.
  49. ↑ NEVZ börjar produktionen av en första sats av E5K ensektions elektriska lok . Officiell sida . Transmashholding (2 juni 2006).
  50. ↑ Världens mest kraftfulla ellokomotiv 4ES5K har påbörjat certifieringstesterna . Tillverkarens officiella webbplats . Transmashholding (18 november 2014).
  51. ↑ 4ES5K "Ermak" fick ett intyg om överensstämmelse . Tillverkarens officiella webbplats . Novocherkassk elektriska lokomotivverk (14 januari 2015).

Litteratur

Länkar

Officiella webbplatser

Fotogallerier och hemmabaser

Andra