Far Eastern Railway

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 19 september 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Far Eastern Railway

Department of the Far Eastern Railway (Khabarovsk)
Hela titeln Filial av ryska järnvägar - Far Eastern Railway
År av arbete sedan den 28 februari 1936
Land  Sovjetunionen (till 1991), Ryssland
 
Förvaltningsstad Khabarovsk
stat nuvarande
Underordning OJSC " Ryska järnvägar "
telegrafkod DVost
Numerisk kod 96
längd 6826,7 km [1]
Hemsida dvzd.rzd.ru
Utmärkelser Oktoberrevolutionens orden
Kapitel Veide Evgeny Vladimirovich (sedan januari 2022) [2]
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Far Eastern Railway (FER)  är en av de 16 grenvägarna för JSC Russian Railways , som sköter en del av landets järnvägsnät , beläget på territoriet Khabarovsk , Primorsky- territorierna, Republiken Sakha (Yakutia) , Amur och Sakhalin regioner , den judiska autonoma regionen . Vägförvaltningen finns i Khabarovsk . Väghuvudet är Veide Evgeny Vladimirovich. Vägen tilldelades Oktoberrevolutionens orden (1971).

Nyckeltal

Indikatorer för 2021:

Historik

Föregångaren till Far Eastern Railway är Ussuri Railway , byggd 1891-1897.

Den 28 februari 1936 delades Ussuri-järnvägen upp i Amur ( Svobodny ) och Fjärran Östern ( Khabarovsk ) järnvägar i enlighet med dekret från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen nr 378 av den 27 februari 1936. Arkhara-stationen blev gränsen. mellan Amur- och Fjärran Österns järnvägar.

1939 lämnade Primorskaya ( Voroshilov-Ussuriysky ) Fjärran Östern-järnvägen .

1940, i samband med slutförandet av byggandet av Komsomolsk-Volochaevka-järnvägen, på order av NKPS i USSR nr 1063 den 5 augusti 1940, var denna sektion kopplad till Far Eastern Railway.

1947 togs linjen Komsomolsk-on-Amur  - Sovetskaya Gavan i drift, vilket minskade sjötransporten av varor till Sakhalin, Magadan och Kamchatka med 1000 km .

År 1953 blev Primorskaya Railway igen en del av Far Eastern Railway . Obluchensk och Tyrminsky grenarna av Far Eastern Railway överfördes till Amur Railway. Ying- stationen blev gränsen mellan Amur-järnvägen och Fjärran Östern-järnvägen .

1957-1958 byggde företagen i Khabarovsk-grenen Small Far Eastern Railway ( barnjärnvägen )

1959, efter avskaffandet av Amur-järnvägen, överfördes dess sektion från Arkhara-stationen till Ying-stationen till Far Eastern Railway.

1963 blev South Sakhalin Railway en del av Fjärran Östern.

1992 drogs Sakhalin Railway tillbaka från Far Eastern Railway (den återlämnades till Far Eastern Railway den 1 oktober 2010 på order av presidenten för ryska järnvägar ).

1997, Baikal-Amur Railway uppkallad efter Leninsky Komsomol omorganiserades, förvaltningen av denna väg upplöstes, North Baikal-grenen blev en del av den östsibiriska vägen, och Tynda- och Urgal-grenarna blev en del av Fjärran Östern (enligt dekretet från Ryska federationens regering, undertecknades den 20 november 1996).

Utveckling av det östra området

Rysslands transportministerium meddelade att den totala bärkraften för den östra deponin kommer att nå 144 miljoner ton år 2020. BAM :s och den transsibiriska järnvägens bärkraft i östra delen av landet ökade således med 16,7 % jämfört med basvärdet från början av 2018.

Den totala kapaciteten för Eastern Range ökade också och nådde 101 par godståg dagligen (95 par från och med 2019).

Värdet på 144 miljoner ton är satt för transportministeriet som en nyckelkontrollindikator för transportdelen av det nationella projektet "KPMI" för 2020 för den östra testplatsen. Samma indikator behålls av transportministeriet för 2021 [3] .

I allmänhet, för perioden 2021 till 2023, tillhandahöll det federala projektet medel till ett belopp av 414 miljarder rubel för utvecklingen av den östra testplatsen, och ännu mindre - 391,3 miljarder rubel - för investeringsprogrammet för ryska järnvägar. Men 2020, året för coronavirus-pandemin, när lastvolymerna började kollapsa och företagens budgetar började förbereda sig för pessimistiska scenarier, beslutade regeringen att öka anslagen till den östra soptippen. Dessutom gick kostnaderna för ytterligare injektioner omedelbart till hundratals miljarder. Processen nådde sin apoteos när Ryska federationens transportministerium i november 2020 införde utkastet till resolution från Ryska federationens regering "Om ändring av Ryska federationens statliga program" Utveckling av transportsystemet " [4 ] volymen av ekonomisk säkerhet, som tydligen maximalt borde balansera den ökade aptiten hos hela ett antal stora och politiskt betydelsefulla lobbygrupper knutna till den östra testplatsen. Det var då cirka 635 miljarder rubel. för de kommande 3 åren. Under hösten samma år togs dessutom upp frågan om att förlänga transportdelen av KPMI från 2024 med ytterligare 6 år - redan till 2030, samtidigt som indikatorn för nyckelindikatorn för bärkraft bibehålls på konstant 182 miljoner ton.

Vid den slutliga styrelsen för Russian Railways [5] i februari 2021, efter en serie regeringsmöten, vars intensitet ökade kraftigt i slutet av förra året, offentliggjordes en "kompromiss"-siffra på 575,4 miljarder rubel. för perioden 2021 till och med 2023. Den gemensamma nämnaren i mängden 780 miljarder rubel. om utvecklingen av den östra testplatsen fram till 2024 tillkännagav premiärminister Mikhail Mishustin under en resa till Kuzbass i mars 2021. [6]

I februari 2021 pekade den regionala experten Rinat Rezvanov, under en ekonomisk och rumslig analys av utvecklingen av kolklustret i South Yakut , på ett projekt för utveckling av tunga transporter vid den östra soptippen för att säkerställa exporten av Yakut-kol genom ryska hamnar i Fjärran Östern (främst Vanino-hamnen ). Samtidigt bör flottan av tredelade diesellokomotiv 3TE25K2M i den operativa depån i Komsomolsk-on-Amur , med hänsyn till leveranserna som gjordes 2020, i början av 2021 föras till de planerade 42 maskinerna. Skälen till att fokusera uppmärksamheten på dem, enligt Rinat Rezvanov, är ganska enkla - det här är kanske de mest kraftfulla diesellokomotiven på nätverket idag. Deras främsta fördel är förmågan att köra tåg på 7100 ton utan att koppla från och trycka, vilket är tekniskt fördelaktigt när man styr tåg längs en så komplex spårprofil som till exempel från Komsomolsk-on-Amur till Vanino.

För att klara de uppsatta uppgifterna kommer Far Eastern Railway att behöva fylla det prognostiserade behovet av lokbesättningar fram till 2024 – och det är ungefär upp till 700 förare och mer än 400 förarassistenter . Naturligtvis med lämplig organisation av ett nätverk av raststugor för lokbesättningar och växelplatser. Bland annat ställer kabeldragningen av bland annat tunga tåg ökade krav på spårunderhåll . Från och med 2021 återstår en mycket hög andel av banan med överskjutande tonnage på den östra delen av BAM [7] .

Våren 2021 tillkännagav Ryska federationens försvarsministerium utsändandet av enheter från järnvägstrupperna för att bygga anläggningar på den östra axeln av Baikal-Amur Mainline [8] . Järnvägstruppernas engagemang beror främst på bristen på både konstruktions- och mekaniseringsresurser och kvalificerad ingenjörs- och arbetskraft vid anläggningarna på den östra övningsplatsen. I slutet av 2020 tog industrisamfundet till och med åter upp frågan om en eventuell överföring av befogenheter för ryska järnvägar för konstruktion, modernisering och utveckling av infrastruktur till en auktoriserad struktur. Tidigare uppkom sådana förslag periodvis, men det måste erkännas att när de väl dök upp så försvann de lika plötsligt. Hur mycket i denna process kommer från de ryska järnvägarnas kamp bakom kulisserna för byggkontrakt och hur mycket kommer från faktiska försök att rationalisera systemet för underhåll och utveckling av järnvägsinfrastrukturen - en fråga som förblir i status som retorik och kräver en viss tid. Det faktum att projektet för återuppbyggnaden av " Mintransstroy - 2.0" idag uteslutande är kopplat till den existerande bristen på finansiering för investeringsplanen för den östra testplatsen ser milt sagt inte helt övertygande ut. Bakom diskussionen "om pengar" förbises det oändliga problemet med brist på arbetare på byggarbetsplatser i öst, liksom motsvarande mekaniserade kapacitet [9] . I början av 2019 meddelade redovisningskammaren att tidsfristerna för byggandet av anläggningar på den sydsibiriska linjen Mezhdurechensk - Taishet inte uppfylldes : för 13 av 22 anläggningar förlängdes de från 2016 till 2020. Mängden oanvända medel vid den tiden nådde 12,5 miljarder rubel. Till exempel skulle återuppbyggnaden av Kozinsky-viadukten på Krasnoyarsk-järnvägen vara klar inte i mitten av december 2020, utan tre år tidigare - 2017. Samtidigt inleddes frågan om att locka personal och utrustning från järnvägstrupperna till den östra träningsplatsen, och 2020 rapporterade ryska järnvägar en brist på 5 tusen byggare utöver de redan anställda 9,3 tusen personer på byggarbetsplatserna av den transsibiriska järnvägen och BAM. Argumentet för att vägra att försvaga konstruktion och mekaniserad kapacitet och kvalificerad personal visade sig vara bland de avgörande för det tillfälligt frusna subarktiska projektet för Northern Latitudinal Railway [10] .

Vägstruktur

Fram till 1 oktober 2010 omfattade vägen följande avdelningar:

Sedan den 1 oktober 2010 omfattar vägen regionerna (med hänsyn till inkluderingen av Sakhalin-järnvägen i Fjärran Östern):

Vägens viktigaste korsningsstationer: Khabarovsk II , Izvestkovaya , Birobidzhan I , Volochaevka II , Komsomolsk-on-Amur , Sovetskaya Gavan , Sibirtsevo , Ussuriysk , Baranovsky , Coal , Novy Urgal , Tynda , samt den största hamnstationen i Vladistok . , Nakhodka , Vanino , Kholmsk .

Infrastruktur

Spåravstånd: Obluchenskaya PCh-1; Birobidzhanskaya PC-2; 5:e Khabarovsk PCh-5; 6:e Khabarovsk PCh-6; Bikinskaya PCh-7; Ruzhinskaya PCh-8; Spassk-Dalninskaya PC-9; Sibirtsevskaya PCh-10; Ussuri PCh-11; Primorskaya PCh-12; Vladivostok PCh-13; Partisan PCh-14; litauiska PCh-15; Komsomolskaya PCh-16; Vysokogorninskaya PCh-18; Sovjet-Gavanskaya PCh-19; Yuktalinskaya PCh-20; Tyndinskaya PCh-22; Berkakit PCh-23; Dipkunskaya PCh-24; Verkhnezeyskaya PCh-25; februari PCh-26; Etyrken PCh-27; Tyrminskaya PCh-28; Urgal PCh-29; Amgun PCh-30; Gorinskaya PCh-31; Sakhalin Infrastruktur Avstånd ICh-5.

Signalering, centralisering och blockeringsavstånd:

Strömförsörjningsavstånd:

Lokomotivindustrin

Järnvägsgränser

Ledare

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Allmän information . Far East Railway. Hämtad 27 november 2017. Arkiverad från originalet 21 september 2020.
  2. ↑ Ryska järnvägswebbplatsen . Hämtad 20 januari 2022. Arkiverad från originalet 4 oktober 2021.
  3. ↑ Bärkapaciteten för BAM och Transsib i östra Ryssland ökade med 16,7 % . Affärstransporttidningen "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29 januari 2021). Hämtad 11 februari 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  4. ↑ Regulatory legal acts - Officiell webbplats för att lägga ut information om förberedelserna av regulatoriska rättsakter och resultaten av deras diskussion . Regulation.gov.ru . Hämtad 29 april 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  5. ↑ Slutstyrelsen för ryska järnvägar. Specialnummer 1 | Företags-tv från ryska järnvägarna . rzdtv.ru . Hämtad 29 april 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  6. ↑ Rinat Rezvanov. På den östra testplatsen är det bara de finansiella volymerna 2021 som hittills kan inspirera relativt förtroende . Affärstransporttidningen "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (11 mars 2021). Hämtad 29 april 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  7. ↑ Intervju med Rinat Rezvanov. Yakut-initiativet om garantier för exportgränsen är strategiskt motiverat, men det kan skjuta upp villkoren för transportdelen av KPMI till 2030 . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Hämtad 10 februari 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  8. ↑ Järnvägstrupper ska bygga en andra gren av BAM . RBC . Hämtad 29 april 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  9. ↑ Rinat Rezvanov. Förslaget att separera byggandet och förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen har alla möjligheter att få fotfäste på den nuvarande agendan under lång tid . Affärstransporttidningen "RZD-Partner" . Publishing House "RZD-Partner" (17 december 2020). Hämtad 29 april 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.
  10. ↑ Armén var tvungen att överges för den akuta expansionen av BAM . VZGLYAD.RU . Hämtad 29 april 2021. Arkiverad från originalet 29 april 2021.

Länkar

 Administrativ-territoriell struktur för JSC "Russian Railways"
östsibiriska 
Gorkij
Långt österut
Transbaikal
västsibiriska
  • Omsk
  • Novosibirsk
  • Kuzbass
  • Altaic
Kaliningradskaya 
Krasnojarsk
  • Abakan
  • Krasnojarsk
  • Achinsk
Kuibyshevskaya
Moskva
oktober
Privolzhskaya
Sverdlovsk
Nordlig
  • Archangelsk
  • Vologda
  • Solvychegodsky
  • Sosnogorsky
  • Jaroslavskij
norra kaukasiska
sydöstra
Södra Ural
  • Tjeljabinsk
  • Zlatoust
  • Kurgan
  • Orenburg
  • Petropavlovsk
 Far Eastern Railway