| GAZ-11 | |
|---|---|
| vanliga uppgifter | |
| Tillverkare | GAS |
| Sorts | Bensin, förgasare |
| Förbränningskammaren | |
| Konfiguration | in-line, 6-cyl. |
| Volym | 3480 cm 3 |
| cylindrar | 6 |
| ventiler | 12 |
| Cylinderdiameter | 82 mm |
| kolvslag | 110 mm |
| Cykel (antal cykler) | fyra |
| Cylindrarnas funktionsordning | 1-5-3-6-2-4 |
| Blockmaterial _ | gjutjärn |
| Cylinderhuvudmaterial _ | gjutjärn |
| Mat | |
| Rekommenderat bränsle | bensin |
| Kyl | flytande |
| Försörjningssystem | förgasare |
GAZ-11 är en familj av sexcylindriga bensinmotorer tillverkade av Gorky Automobile Plant , som har tillverkats totalt i mer än 50 år sedan 1938.
Genom att modernisera designen av M-1 kom GAZ-ingenjörer till slutsatsen att bilen behövde en ny motor - reserverna av den gamla var nästan uttömda. Andrey Lipgart stod inför ett svårt val - att försöka skapa en motor vid anläggningen, från grunden, eller använda utländsk utveckling.
Efter att ha analyserat designen av amerikanska motorer, fick vi reda på att det bästa alternativet är den sexcylindriga nedre ventilen Chrysler flathead , felaktigt kallad "Dodge-D5" efter namnet på bilen Dodge Series D5 som den installerades på. Det var en beprövad design som går tillbaka till 1928, som visade sig vara exceptionellt tålig och pålitlig. Motorn utvecklade en ganska stor effekttäthet på 22-24 liter för den tiden. s./l (jämfört med 12-15 hk/l för GAZ-A och GAZ-M1). De viktigaste tekniska innovationerna är utbytbara bimetalliska vevaxellagerskålar , en termostat i kylsystemet , 100 % oljefiltrering, plug-in värmebeständiga avgasventilsäten, ett vevhusventilationssystem, en automatisk tändningsförskjutning, oxiderade kolvar, en flytande olja mottagare. Trots den relativt långa längden på det sexcylindriga gjutjärnsblocket var torrvikten på Dodge-D5 310 kg. Dessutom var denna motor mycket teknisk, nästan inga icke-järnmetaller användes för tillverkning av delar (med undantag för kolvar) . Jämfört med GAZ-M förbrukade den amerikanska motorn 4-5% mindre bränsle, eftersom den fungerade med ett högre kompressionsförhållande och hade ett bättre organiserat arbetsflöde. När alla fördelar och nackdelar med Dodge-D5 vägdes in, insisterade A. A. Lipgart på att avsätta medel för inköp av utrustning. 1937 reste Lipgart själv till USA. Han var engagerad i att beställa utrustning för tillverkning av 6-cylindriga motorer och studerade samtidigt tekniken för deras tillverkning.
Evgeny Agitov, biträdande chefsdesigner för motorer, blev projektledaren för projektet. Dodge-D5, omdesignad av GAZ-specialister, konverterade dessutom till metriska dimensioner, förvandlades till GAZ-11, och dess modifieringar levde på löpande band fram till 1990-talet (GAZ-52). Dodge D5 hade 3¼ tum (82,55 mm) cylindrar, en 43/8 tum (111,1 mm) slaglängd och en deplacement på 217,76 dm3 (3568 cm3). Samma parametrar för GAZ-11: cylinderdiameter - 82 mm, kolvslag - 110 mm, arbetsvolym - 3485 cm3. GAZ-11 utformades i två versioner: med ett gjutjärnshuvud (kompressionsförhållande - 5,6, effekt - 76 hk vid 3400 rpm) och med ett aluminiumhuvud (kompressionsförhållande - 6,5, effekt - 85 hk). sek vid 3600 rpm ).
Före kriget fanns det få sådana maskiner. De återupptog produktionen av M1 efter kriget, medan förberedelserna pågick för frigivningen av Pobeda. Jämfört med den amerikanska modellen byttes oljesystemet i GAZ-11 (med en flytande oljemottagare), i kamaxeldriften ersattes kedjedriften av en växel (med ett textolitdrivet hjul) efter modellen av Chevrolet rak -6 General Motors motor.
Sommaren 1938 testades prototyper av motorn i montern, men när de introducerades i produktionen uppstod många tekniska svårigheter och "barnsjukdomar" avslöjades, vars eliminering fortsatte fram till kriget. Starten av massproduktion av motorn måste skjutas upp till den 15 februari 1940 (1940 tillverkades 128 seriemotorer, 1941-1951).
Överingenjör i specialgruppen för flygmotorer var L. L. Zilpert. I flygplansmodifieringen av GAZ-11 monterades en växellåda istället för en växellåda; på de första prototyperna installerades en förgasare av K-23-typ eller två M-1-typer i den övre delen av motorn.
I april 1939 gjordes en prototyp av fartygsmodifiering. Efter att ha eliminerat ett antal "barnsjukdomar" 1941 slutfördes designen, och under perioden 29 september till 16 oktober ägde dess statliga tester rum. GAZ-11 testades med slutsatsen "kan antas av marinen ". Massproduktion av fartygsmodifieringar bemästrades inte på grund av behovet av att öka produktionen av kraftverk för tankar .
Under krigsåren krävdes motorer för installation på tankar och självgående vapen, så GAZ-11 tillverkades praktiskt taget inte i sin "rena" form under krigsåren (i små mängder användes de endast på GAZ-61- bilar och en liten sats GAZ-11-73 , tillverkad före juni 1941), men efter kriget fortsatte förbättringen av GAZ-11. Som ett resultat av moderniseringen dök motorerna GAZ-51 , GAZ-12 och GAZ-52 upp . [ett]
GAZ-11 hade en cylinderdiameter på 81,88 mm och ett kolvslag på 110 mm. Effekten med ett gjutjärnshuvud och ett kompressionsförhållande på 5,6 var 76 hk. vid en vevaxelhastighet på 3400 rpm; med ett aluminiumhuvud och ett kompressionsförhållande på 6,5 vid 3600 rpm gav motorn 85 hk.
Baserat på användningen av GAZ-11-motorn designades fyrhjulsdrivna fordon - en personbil GAZ-61 och lastbilar GAZ-63 , GAZ-62 , GAZ-33 , GAZ-34 , en pansarbil LB-62 , snöskoter KM-5 . Den marina modifieringen av GAZ-11 (EG Klementiev var senior ingenjör för marinmotorn) skilde sig från den grundläggande versionen i omvänd och tomgångsreducerare, oljekylare och vattenpump.
Jämfört med grundversionen ökades kraften hos flygplansmotorn, så den kallades GAZ-85 , ("GAZ-motor med en effekt på 85 hk")
För installation på en lätt amfibietank T-40 utvecklades en modifiering av GAZ-202. Denna motor skilde sig från grundversionen endast i elektrisk utrustning. Under det stora fosterländska kriget började GAZ-202 utrustas med dubbla förgasare M-1 ("9510"). GAZ-202 installerades på T-40 , T-30 , T-60 tankar .
På grund av bristen på motorer med en kapacitet på 120-140 hk började utvecklingen av dubbla kraftverk. Hösten 1941 var den tekniska konstruktionen klar och dummies av tvillingkraftverket gjordes. Kraftenheten GAZ-203 antogs för massproduktion från två längsgående GAZ-motorer - GAZ-202 (märkt 70-6004 (fram) och 70-6005 (bak)) med en total effekt på 140 hk. Motorernas vevaxlar var anslutna med en speciell koppling. GAZ-203 sattes på stridsvagnarna T-70 och T-60 . Under namnet GAZ-15 producerades kraftenheten fram till slutet av andra världskriget och installerades på SU-76 självgående pistolfäste . Efter kriget bemästrades massproduktion av GAZ-15A dubbla kraftverk baserade på GAZ-51-motorn.
Motorn för GAZ-12- bilen var en uppgraderad version av GAZ-11-motorn. Effekt på grund av aluminiumcylinderhuvudet, ökat kompressionsförhållande (6,7 - bensin med en oktantal på 70-72), frånvaron av en hastighetsbegränsare, ett nytt insugningsrör och en tvåkammarförgasare [2] lyckades höjas till 90 hk. s., vilket vid den tiden var ett bra resultat (som jämförelse, i USA togs 100 hk bort från Ford V8 (3.9L) motorn av 1949 års modell).
GAZ-40P-motorn är en moderniserad GAZ-51-motor genom att öka volymen av cylindrar och installera ett tvåradigt grenrör. Motorn ger 85-90 hk. Med.
GAZ-52- bilar från senare utgåvor var utrustade med en motor med ett högt kompressionsförhållande (6,7), sedan produktionen av lågoktanig bensin avbröts på 1980-talet, istället för M8 tändstift med M18 × 1,5 gänga, A11 ljus med M14 × gänga installerades 1,25, istället för ett lamellärt grovoljefilter och ett finfilter "DASFO", installerades ett oljefilter med full flöde. GAZ-52-motorn avbröts 1993.
På basis av den sexcylindriga GAZ-11 -motorn designades en fyrcylindrig GAZ-20 (GAZ-69) motor, som installerades på GAZ-M-20 Pobeda , GAZ-69 , GAZ-M-72 bilar .
Den fyrcylindriga versionen förenades avsevärt med den sexcylindriga versionen, effekten var 52-55 hk, kolvslaget minskade med 10 mm (upp till 100 mm). Arbetsvolymen är 2120 cm 3 , kompressionsförhållandet är 6,2-6,5) [3] .
För UAZ-450- bilar och tidiga utgåvor av GAZ-21 Volga (i GAZ-21B-modifieringen) installerades en modifierad fyrcylindrig motor med en cylinderdiameter ökad till 88 mm, arbetsvolymen ökade till 2430 cm 3 , respektive , och effekt upp till 62-65 l. Med. med ett kompressionsförhållande på 6,7-7,0 (för GAZ-69V var effekten 70 hk med ett kompressionsförhållande på 7,4).