| Far Eastern Front av inbördeskriget i Ryssland | |
|---|---|
|
Verkhneudinsk • Blagoveshchensk • Transbaikalia (1918) • Ivanovka • Utländsk intervention ( Kanadensisk intervention • Japansk intervention ( Norra Sakhalin ) • Italiensk intervention • Amerikansk intervention ) • Nikolaevsk-on-Amur • Transbaikalia (1919—1920) ( Bogdat ) • Chita • Mongoliet • Vladivostok • Yakutia • Khabarovsk ( Volochaevka ) • Primorye ( Spassk ) • Maru Dikes Järnvägsavtal • Gongotavtal • Dairenkonferensen • Pekingfördraget (1925) | |
Järnvägsavtal - ett avtal mellan den ryska regeringen av amiral Kolchak och den interallierade järnvägskommittén (som inkluderade "representanter för alla allierade makter som har väpnade styrkor i Sibirien ") om villkoren för drift, skydd och finansiering av Trans- Sibiriska och kinesiska östliga järnvägar under inbördeskriget i Ryssland . Det enda multilaterala mellanstatliga avtalet som ingåtts av den ryska regeringen under hela dess existens [1] :401 .
Bolsjevikregeringen drog Ryssland ur första världskriget genom att underteckna en separat fred med centralmakterna i mars 1918 . Samtidigt skapades unga självständiga stater på det forna ryska imperiets territorier ockuperade av de tysk-österrikiska trupperna under centralmakternas protektorat , som i själva verket blev allierade till centralmakterna och motståndare till Rysslands tidigare allierade i Första världskriget - ententen . Den senare, som fortsatte kriget, tänkte inte stå ut med detta tillstånd, fortsatte att betrakta det forna ryska imperiets territorier som en operationsplats och försökte återställa östfronten för att fortsätta kriget.
Avtalet slöts den 5 mars 1919 och var rent "tekniskt". En interallierad järnvägskommitté skapades, ledd av den ryska regeringens järnvägsminister , L. A. Ustrugov . Avtalet föreskrev skapandet av ett "Allierat råd för militära transporter" och ett "tekniskt råd" av järnvägsspecialister under den interallierade kommittén (den berömda amerikanske ingenjören och affärsmannen G. Stevensen utsågs till chef för den senare). I avtalet stod det att "skyddet av järnvägarna bör anförtros de allierade militära styrkorna" , men samtidigt "i spetsen för varje järnväg kvarstår en rysk chef eller chef med de befogenheter som tilldelats honom enligt befintliga ryska lagar" . Alla utnämningar till befattningar eller uppsägningar från dem kunde endast genomföras med sanktion av den ryska ledningen. Sektionen av den transsibiriska järnvägen väster om Bajkalsjön anförtroddes skyddet av den tjeckoslovakiska kåren. Öster om sjön hade japanska och amerikanska enheter kontroll över järnvägarna [1] :402 .
Avtalet blev ogiltigt "från det ögonblick som de utländska militärstyrkorna drogs tillbaka från Sibirien" . Samtidigt med militärens tillbakadragande skulle järnvägsspecialister återkallas. Således var detta tekniska avtal direkt beroende av närvaron av utländska militära kontingenter på det tidigare ryska imperiets territorium. Ingåendet av detta avtal ägde snarare rum på grund av den faktiska närvaron av utländska trupper i Ryssland, eftersom efter slutet av första världskriget förlorade idén om att återställa östfronten sin relevans (för vilken trupperna ursprungligen var togs in), ingicks inga officiella överenskommelser om militärt bistånd till de vita regeringarna från de allierade och det var det inte, och för närvaron av utländska trupper redan på Rysslands territorium, var det nödvändigt att hitta rättsliga grunder och praktisk tillämpning [1 ] : 402 .