Redan före 1917 hade Mariupol allt för födelsen av en spårvagn på elektrisk ström : kraftfulla industri- och stadskraftverk, materiella medel för köpmän som var fullt intresserade av spårvagnskommunikation mellan staden , hamnen , metallurgiska anläggningen och stationen . Vid ett möte med stadsduman den 26 november 1899 talade sekreteraren för kommissionen för arrangemanget av elektrisk belysning och spårvagnstrafik i staden N. S. Karamanov, rapporten föreslog flera linjer för den framtida spårvagnen:
Men verksamheten med att bygga en spårvagn gick då inte längre än till projekt. År 1907 vädjade herrarna Krasovsky och Murza till Mariupol-duman med en begäran om att låta dem organisera bilkommunikation i staden. Men förutom nästa "papperstillverkning" vidtog stadsduman inga andra åtgärder då. I mars 1911 lyckades köpmannen Rybalchenko V. N. organisera den första stads-hamnbilvägen i Mariupol, som knappast kunde klara av den nödvändiga transportbelastningen. Frågan om att bygga en spårvagn i staden togs upp endast under sovjetiskt styre.
I Sovjetunionen återupptogs produktionen av spårvagnar först 1926 med produktionen av tvåaxliga bilar av typen BF , MS, MX med släp M, S, PS och PX av tre fabriker (Kolomensky, Mytishchinsky, Putilovsky), och sedan 1928 - fyraxlig.
Den 1 september 1931, genom ett gemensamt beslut av stadsfestkommittén och stadsfullmäktige, skapades ett spårvagnsbyggnadskontor (ordförande - Sher och senare - Rumazov). Anläggningen av spårvagnsspår började redan 1931 , 1932 började byggandet av spårvagnslinjen "Stad - Anläggning uppkallad efter Ilyich". Tack vare de lördagar och söndagar som Mariupol-invånarna höll, på lite över ett år anlades 9 kilometer av ett dubbelspårsspår, en traktionsstation byggdes och byggandet av den första träbron över Kalchik började (slutförts ) år 1934 ).
Den 29 april 1933, två dagar före lanseringen, antog stadsfullmäktige det "obligatoriska dekretet om reglerna för spårvagnstrafik och befolkningens användning av spårvagnen" (undertecknad av ordförande Yastrzembsky och sekreterare Arikhbaev): böter för biljettlösa resan sattes till 1 hryvnia, inträde till den första plattformen förbjöds etc. Den 1 maj 1933 lanserades den första enkelspåriga spårvagnslinjen "Schmidt Harbor - Franko Street" (nu Metallurgov Avenue ), som senare förbinder staden med Ilyich-anläggningen och hamnen. Den tekniska designen av Mariupol-spårvagnen utvecklades av den berömda vetenskapsmannen Pavel Petrovich Kopnyaev (han dog 1 år före lanseringen av Mariupol-spårvagnen - i juni 1932 ) [1] . Den första spårvagnen flyttade från vattentornet längs Pozharny Lane (nu - Varganova St.), gick runt Freedom Square (nu - Theatre Square) från norr, sedan ner för Republic Avenue (nu - Lenina Avenue ), svängde höger till klädfabriken uppkallad efter F. E. Dzerzhinsky och gick ner till Slobodka. Den första (motoriska) spårvagnen, dekorerad med flaggor och band med inskriptionen "First Tram", leddes av den bästa examen från Whatman (det vill säga vagnförare) Aleksey Oberemok förarkurser.
Det fanns 8 spårvagnståg av gul-röd X + M (före krigets början anlände ytterligare 12 X, 7 M och en Kiev 4-axlig bil). I mitten var linjen dubbelspårig och i korsningen mellan spårvagnsspåret och gatans början. Franko fanns en rälsring med en pil (i detta avsnitt var spåret enkelspårigt). 1933 började läggningen av linjerna "Stad - bosättning" Azovstal "" och "Stad - hamn Schmidt - järnvägsstation". År 1934 gick spårvagnen till kolonierna i anläggningen uppkallad efter Iljitj. Senare sträckte sig spårvagnsspår längs stadsstranden till själva hamnen. Spårvagnen gick längs 1st Slobodka Street (nu - Kotovsky Street) och vidare längs havet till hamnen (efter kriget - Stalin Street, nu - Primorsky Boulevard ). Sommaren före kriget körde exotiska spårvagnar med öppen topp.
På 1930-talet fanns det 2 spårvagnslinjer ( 1941 - 4 rutter):
Spårvagnen i Mariupol gick på gatorna fram till ockupationen av Mariupol av nazisttrupper den 8 oktober 1941 , sedan under ockupationen fram till mitten av 1942 . Under nazisternas reträtt förvandlades staden till ruinhögar av inkräktarna. Spårvagnsdepån, broar över Kalchik och Kalmius förstördes också , även rälsen togs bort. Vid ett möte den 10 september 1943 försäkrade Mariupols invånare befriarna att de skulle återuppliva staden på kortast möjliga tid. Och vid 26-årsdagen av oktober började spårvagnar gå längs sträckorna City-Factory och City-Port. 5,2 km spårvagnsspår återställdes, 5 nya spårvagnsvagnar inköptes och 8 spårvagnsvagnar restaurerades. Totalt hade spårvagnsdepån 28 bilar, som år 1950 transporterade mer än 7 miljoner passagerare.
Den 10 januari 1945 återupptogs spårvagnstrafiken på 1:a sträckan "Stadstorget - Anläggning uppkallad efter Iljitj". Spårvagnstrafiken startade vid 5-tiden på morgonen och slutade vid 9-tiden på kvällen, medan en tjänstgörande spårvagn gick från 9-tiden på kvällen till 5-tiden på morgonen.
Spårvagnsekonomin, som förstördes av ockupanterna, har ännu inte återställts helt 1950 . På grund av det otillräckliga antalet vagnar som körde längs linjen nådde rörelseintervallen 30 minuter, vilket skapade svårigheter och olägenheter för resan. Spårvägsspårets totala längd var 27,6 km. Spårvagnen förband stadens centrum med distrikten Ilyichevsk , Portovsky och Ordzhonikidzevsky . Under efterkrigsåren började en radikal modernisering av huvudtyperna av sovjetiska spårvagnar. Pneumatiska enheter installerades på dörrarna, och nu var ingången och utgången bara på höger sida av bilen, föraren placerades i en separat hytt, reostater med gjutjärnselement ersattes med tråd och tejp.
1953 fortsatte anläggandet av den andra etappen av spårvagnslinjen till den vänstra delen av staden.
I mitten av 1950-talet utökades stadens busssystem:
I början av 1960-talet fanns det 6 spårvagnslinjer:
Byggandet av spårvagnslinjer fortsatte i distrikten Ilyichevsk och Ordzhonikidzevsky - så här såg en grenlinje till sinterfabriken, Novoselovka, Volonterovka ut:
1977 fanns det 13 spårvagnslinjer (linjelängd - 105,5 km) och 12 trådbusslinjer (linjelängd - 74,1 km). Eltransporternas rullande materiel omfattar 254 spårvagnar och 186 trådbussvagnar.
Spårvagnslinjer:
1. Kazantseva Street - Zaozernaya Street (längs Donbasskayas gator - nuvarande Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Metallurgists Avenue, Ilyich Street);
2. Kazantseva Street - Lepse Square (längs Donbasskayas gator - den nuvarande Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Karl Marx - den nuvarande greken);
4. Kazantsev Street - Primorsky Boulevard (längs Donbasskayas gator - nuvarande Nikolaevskaya, Rosa Luxemburg - nuvarande Zemskaya, Apatov, Kotovsky);
5. Kazantsev Street - Miklukho-Maklay Street (längs Donbasskayas gator - den nuvarande Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Embankment, Labour Reserves - den nuvarande Leporsky, Pobedy Avenue, Miklukho-Maklay Street, Pashkovsky, 1 May Avenue, Lazo Street, Ordzhonikidze, Azovstalskaya, Sergo, Victory Avenue (och sedan i motsatt riktning mot ringen);
6. Kazantsev Street - Sergo Street (upp till Sergo Street - liknande väg nr 5, och sedan den vänstra strandens ring i motsatt riktning);
7. Kazantsev Street - Sintringsanläggning (längs Donbasskayas gator - nuvarande Nikolaevskaya, Artem, Shevchenko, Metallurgov Avenue, Ilyich Street och vidare längs Donetsk-motorvägen);
10. Zhovtnevy mikrodistrikt nr 17, 18 - Zaozyornaya Street (längs Shevchenko Street, Metallurgov Avenue, Ilyich Street);
11. Anläggning "Azovstal" - Bosättning Ukraina (längs gatorna i Naberezhnaya, Shevchenko, Metallurgov Avenue, Ilyich Street, Zaozernaya, Mamin-Sibiryak);
12. Ring Kalchanskoye - Sintringsanläggning (längs Metallurgov Avenue, Ilyich Street och vidare längs Donetsk Highway. Arbetade under rusningstid);
13. Zaozernaya Street - Mirny Settlement (längs gatorna i Zazernaya, Ilyich, Novosibirsk, Semaphore);
14. Mirny-bosättning - Sintringsanläggning (längs gatorna i Semafornaya, Novosibirsk och vidare längs Donetsk-motorvägen);
15. Anläggning "Azovstal" - Lazo Street genom Miklukho-Maklaya Street (liknar väg nr 5 i Ordzhonikidzevsky-distriktet. Arbetade under rusningstid);
16. Plant "Azovstal" - Ordzhonikidze mikrodistrikt nr 5, 6 (vall, arbetsreservat, Pobedy Avenue, Sergo Street, Azovstalskaya).
I början av 90-talet genomgick eltrafiken i städerna svåra tider. Den rullande materielen till följd av fysiskt slitage minskade årligen. Så till exempel, 1996, 52 spårvagnar av 157 tillgängliga, 10 trådbussar av 132, 81 bussar av 384 tillgängliga var föremål för avskrivning.Ändå var transportsystemet i staden fortfarande under utveckling. 1994 - 1996 köptes 20 bussar, 10 trådbussar, 9 nya busslinjer öppnades i minibusstaxiläge.
På 1990 -talet skedde följande förändringar i den kommunala eltrafikens sträckor:
1998 hade staden 65 stadsbusslinjer, 18 förortslinjer, 12 spårvagnslinjer, 13 trådbusslinjer.
På 2000-talet :
2006 fanns det 45 trådbussar och 69 spårvagnar.
Sedan 2016 har MTTU tagit i drift 60 Tatra T3-spårvagnar, 11 Dnepr-trallybussar, 13 MAN-trolleybussar, 15 MAZ-bussar med 100 sittplatser och 14 MAZ-bussar med 75 sittplatser. [3]
I februari 2019 undertecknades ett låneavtal i Kiev med International Finance Corporation (IFC) på 12,5 miljoner euro. För dessa pengar ska 64 nya bussar köpas in. [3]
I maj 2019 undertecknades ett låneavtal på 18 miljoner euro med Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling. för inköp av 72 trådbussar, ombyggnad av depån och kontaktnätet längs en av Mariupols centrala avenyer. [fyra]
Den 1 november 2020 upphörde Ordzhonikidzevsky spårvagnsdepå nr 2 att köra bilar: alla spårvagnar överfördes till territoriet för Ilyichevsk spårvagnsdepå nr 3, alla rutter byttes till trafik av en depå. Spårvagnsdepå nr 2:s territorium började fungera som en plats för nattavveckling av TTU-bussar som körde på de tidigaste frågorna på vänsterkanten, samt en VRM för översyn av spårvagnar.
Den 24 februari 2022, i samband med den ryska invasionen av Ukraina, infördes gratisresor i all kollektivtrafik .
Den 2 mars 2022 stoppades allmänhetens rörelse på grund av aktiva fientligheter i staden .