| Flyg 2501 Northwest Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 från Northwest Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 23 juni 1950 |
| Tid | 23:25 CST |
| Karaktär | Fall från echelon under passagen av ett åskväder |
| Orsak | Ej installerat (flygplan hittades inte) |
| Plats | Lake Michigan 28 miles NNE om Benton Harbor ( Michigan , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-4 |
| Flygbolag |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Avgångspunkt | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Mellanlandningar |
Minneapolis ( Minnesota ) Spokane ( Washington ) |
| Destination | Seattle ( Washington ) |
| Flyg | NW2501 |
| Styrelsenummer | N95425 |
| Utgivningsdatum | 5 september 1943 (enligt rapporten) |
| Passagerare | 55 |
| Besättning | 3 |
| död | 58 (alla) |
| Överlevande | 0 (inga överlevande hittades) |
Lake Michigan DC-4- kraschen var en stor flygolycka som involverade ett Northwest Airlines Douglas DC-4 [* 1] passagerarflygplan som inträffade natten till fredagen den 23 juni 1950 . Ett flygplan med 58 personer ombord flög över Lake Michigan när det försvann under ett åskväder. Söktjänster hittade bara en oljefläck på vattnet nära Benton Harbor ( Michigan ) och enskilda vrakdelar, men varken själva planet eller någon av personerna kunde hittas. Alla 58 personer antogs döda, vilket gör det till den största flygplanskraschen på den nordamerikanska kontinenten vid den tiden .
Douglas C-54A-DC Skymaster (även känd som C-54-A-1-DC modellbeteckning) serienummer 10270 tillverkades av Douglas 1943 och fick registreringsnummer 42-72165 . I den officiella rapporten anges det exakta tillverkningsdatumet för flygplanet som den 5 september 1943. Enligt andra källor är detta datumet för överföringen av styrelsen 42-72165 till kunden - US Air Force . I militärtjänsten arbetade denna styrelse till slutet av andra världskriget , varefter den återvände till Douglas Aircraft Company den 18 september 1946 , där den konverterades till en civil version - Douglas DC-4 . Nästa ägare till flygplanet var det venezuelanska flygbolaget Lineas Aereas Venezolanas, som först tilldelade det svansnumret YV-AAG , och efter YV-AHE . Men redan 1947 återvände linern under svansnummer N91078 tillbaka till Douglas. Den 11 april 1947 såldes flygplanet till det amerikanska flygbolaget Northwest Airlines (det kallade sig i reklam för Northwest Orient Airlines ), där det fick registreringsnummer N95425 och från 25 juni 1947 började det trafikera reguljära flygningar. Den 25 april 1950 omvandlades den till en lastpassagerarversion med en passagerarkabinkapacitet på 55 platser [1] [2] .
Den totala drifttiden för N95425 var 15 902 timmar, inklusive 1 692 timmar sedan den senaste översynen. Den var utrustad med fyra kraftverk, som var och en bestod av en Pratt & Whitney R-2000-2SD13G Twin Wasp kolvmotor , med en HP 1450 kraft. Med. (1070 kW) vardera, och en propeller modell 23E50 från Hamilton Standard . Den totala drifttiden för motorer från den första till den fjärde (från vänster till höger) var 8040, 6829, 8935 respektive 11 129 timmar; propellerdriftstid - 4677, 4677, 9854 respektive 9854 timmar. Drifttiden för alla motorer och propellrar från den senaste översynen var 623 timmar [1] . Den maximala startvikten för flygplanet sattes till 71 400 pund (32 400 kg) [3] .
Flygplanets besättning bestod av två piloter och en flygvärdinna [3] :
Flygplanet opererade passagerarflyg NW-2501 på rutten New York - Minneapolis - Spokane - Seattle och lyfte klockan 19:31 [* 2] från LaGuardia flygplats . Ombord fanns 55 passagerare, 3 besättningsmedlemmar, 2 500 liter bränsle, 80 liter olja och 490 pund (220 kg) expresspost . Flygplanets totala startvikt var 71 342 pund (32 360 kg), det vill säga 58 pund (26 kg) mindre än det högsta tillåtna. Centreringen var också inom acceptabla gränser. Enligt färdplanen var marschhöjden för Flight 2501 satt till 6 000 fot (1 800 m ). Eftersom väderprognosen förutspådde åskväder på rutten, bad besättningen flygledaren om tillåtelse att följa på en höjd av 4000 fot (1200 m ), men han nekades, eftersom andra flygplan följde efter på denna höjd [3] .
Klockan 21:49 flög Flight 2501 över Cleveland , Ohio när besättningen kontaktade kontrollcentralen igen och begärde tillstånd att gå ner till en höjd av 4000 fot (1200 m ), vilket denna gång godkändes. Efter ytterligare 40 minuter (cirka 22:29) instruerade flygledaren Flight 2501 att gå ner till en höjd av 3500 fot (1100 m ). Detta berodde på att en annan flygning korsade österut vid 5 000 fot (1 500 m ) som, flygande över Lake Michigan, drabbades av kraftig turbulens, vilket gjorde det svårt att upprätthålla en given höjd. I en sådan situation kunde det säkra höjdintervallet på 1000 fot (300 m ) överträdas, för att undvika vilket Flight 2501 sänktes med 500 fot (150 m ) [3] .
Klockan 22:51 rapporterade flygplanet att de hade passerat Battle Creek ( Michigan ) på en höjd av 3500 fot (1100 m ) och förväntade sig att nå Milwaukee ( Wisconsin ) klockan 23:37. Klockan 23:13 flög flygplanet nära Benton Harbor när besättningen bad om tillåtelse att gå ner och fortsätta på 2 500 fot (760 m ) utan att ange någon anledning. Men kontrollanten kunde inte omedelbart svara på en sådan begäran, eftersom han behövde tillstånd från en annan kontrollant för detta. Flight 2501 fick då besked om att det inte var klarat att sjunka till 2 500 fot (760 m ). Besättningen bekräftade mottagandet av denna information klockan 23:15, vilket var det sista meddelandet från N95425 [3] .
Klockan 23:37 kontaktade en Northwest-radiooperatör från Milwaukee flygbolagets kontor i New York (LaGuardia Airport) och Minneapolis, samt kontrollcentret i Chicago, och rapporterade att det hade gått 10 minuter sedan Flight 2501 var försenat med en flyby-rapport Milwaukee (den beräknade tiden "11:37" som sändes kl. 22:51 tolkades felaktigt av radiooperatören som "23:27"). Klockan 23:45 kontaktade en radiooperatör från Milwaukee centret i Madison ( Wisconsin ) och bad att få försöka kontakta det saknade planet på alla frekvenser (i Milwaukee var utrustningen för detta felaktig). Klockan 23:58 larmade Chicago Control Center, på begäran av flygbolaget, flyg- och vattenräddningstjänster, inklusive flygvapnet , marinen , kustbevakningen och Wisconsin , Illinois , Indiana och Michigan State Police , till incident . Klockan 05:30 den 24 juni, när planet skulle ha slut på bränsle, och det fortfarande inte har anlänt någonstans, utlystes en nödsituation [3] .
I gryningen den 24 juni påbörjades ett aktivt arbete på Lake Michigan för att söka efter det saknade flygplanet N95425 [3] . På kvällen klockan 18:30 upptäckte kustbevakningens kutter Woodbine, 29 km nordnordväst om Benton Harbor, en oljeflaska, vrakdelar av flygplanet och dess loggbok på sjöns yta. Dagen efter (25 juni) kl. 05:30 påbörjades undervattenssökningsarbeten på denna plats med hjälp av ekolod , och samtidigt sjönk dykare i vattnet på platser där lokaliseraren upptäckt stora föremål. Djupet i detta område var 150 fot (46 m ), och botten täcktes med ytterligare ett lager av silt 30 till 40 fot (9 till 12 m) tjockt. Sikten under vatten, enligt uppskattningar, översteg inte 8 tum (203.2000000 mm), vilket avsevärt begränsade dykarnas kapacitet, därför kammades botten också med ett kattankare , men detta gav inga resultat [4] .
Efter två dagars arbete meddelade flottan att den drog sig ur sökoperationen på grund av svåra väderförhållanden, och även för att inga bevis hittades som bevisade att flygplanet överlevde eller att någon ombord överlevde. Ytterligare sökarbete utfördes nu av flygplan och Kustbevakningen. 14 vrak upptäcktes [5] , men brädet N95425 försvann ner i sjöns djup. Hittade endast fragment som förblev flytande: en flottör från bränsletanken, skumkuddar, filtar, armstöd, samt golvplattor i plywood och separata trädelar. De hittade också flera kroppsfragment, men de kunde inte identifieras. Efter att ha studerat arten av de skador som de upphittade sakerna orsakat av de vassa kanterna på den kollapsade flygkroppen, fann man att flygplanet föll i vattnet med en hög hastighet av cirka 400 mph, nosen nedåt och med en blockering till vänster. Inga tecken på att det brann ombord före katastrofen, kommissionen hittade inte på vraket [4] [5] .
Alla 58 personer ombord förklarades döda. På den tiden var det den största flygplanskraschen, inte bara i landet, utan i hela Nordamerika [6] . Den näst största luftkatastrofen i landet efter döden av luftskeppet " Akron " (73 döda).
Efter att ha granskat underhållsloggarna för N95425 fann utredarna inga oegentligheter i dem. När funktionen av indikatorerna i cockpit kontrollerades före flygningen sa besättningen att "mekaniken är okej" ( eng. mekaniskt okej ). Därmed var flygplanet helt klart för flygningen. Vidare, under hela flygningen av Flight 2501, rapporterade inte besättningen några problem ombord under radiokommunikation med marken. Även om en begäran gjordes kort före olyckan om att minska flyghöjden till 2500 fot (760 m ), finns det inga bevis för att det var svårigheter att fortsätta flygningen på en höjd av 3500 fot (1100 m ). Dessutom utropades inget undantagstillstånd [4] .
När det gäller besättningen anlände båda piloterna till Northwest-kontoret på LaGuardia Airport kl. 16:00 EST (18:00 CST ), det vill säga en timme före förväntad avgångstid för flight 2501. Bland dokumenten för flygningen fanns vädret prognos på rutten, enligt vilken ett åskväder förväntades från Detroit till Minneapolis, åtföljt av svår till måttlig turbulens över 10 000 fot (3 000 m ) och mildare än måttlig under 10 000 fot (3 000 m ). Det var därför besättningen då bad flygledaren om tillåtelse att flyga på en höjd av 4000 fot (1200 m ), istället för 6000 fot (1800 m ), men han fick avslag. Vidare, klockan 15:45, gjorde flygbolaget en speciell prognos med följande innehåll [4] :
Spridda åskväder längs och öster om kallfronten, höjd 3 000 till 4 000 fot, toppar 30 000 till 40 000 fot. Turbulensen i ett åskväder på alla höjder är måttlig och kraftig, under ett åskväder är den måttlig. Det rekommenderas att flyga på en höjd av mindre än 10 000 fot, var försiktig i frontalzonen. Aktiviteten förväntas nå sin topp mellan 22:30 den 23:e och 04:00 den 24:e EST , och en stormlinje kommer troligen att bildas framför fronten under kvällen [4] .
Klockan 18:45 (20:45 CST ) fick flygbolaget en ny prognos för bättre väder. Denna prognos överfördes också till flygledaren i New York, men eftersom Flight 2501 redan hade lämnat zonen i New York Control Center vid den tiden, fördes inte dessa uppgifter till honom. Klockan 21:33 utfärdade Weather Bureau en regional prognos för perioden från 22:00 den 23:e till 01:00 på morgonen den 24:e, som förutspådde en förlängning av åskväder- och stormlinjen från södra Wisconsin österut till lägre Michigan och söder. Den södra gränsen för squall-linjen, enligt data vid tidpunkten för incidenten, var väster om Benton Harbor [4] . Det tog 100 minuter (1 timme och 40 minuter ) innan Flight 2501 försvann när denna prognos teletypades till Flight Advisory Weather Service . Men den anställde vid denna tjänst var inte skyldig att ta med denna prognos till flygningarna i området och bad därför inte avsändaren att varna flygplanet som flög längs åskvädret om vädersituationen. Flygbolagets meteorolog ansåg att informationen om förekomsten av en stormlinje var felaktig, så han rapporterade den inte till Flight 2501 [7] .
Besättningarna på de plan som flög över den södra delen av Lake Michigan under timmen före och efter händelsen intervjuades. Piloter rapporterade att de upplevde svår till måttlig turbulens, med frekventa moln-till-moln-blixtar och moln-till-jord-blixtar, men inga hagel. Flera flygplan undvek stormen från södra sidan. Tre plan som lyfte från Detroit återvände efter midnatt när de stötte på turbulens i kanten av ett åskväder. Dessutom sa piloterna till en av dem senare att de försökte flyga över åskvädret, men kunde inte, eftersom molnen var 30 000 fot (9100 m ) höga [7] .
Baserat på väderprognoser och piloters vittnesmål drogs slutsatsen att väderförhållandena över den södra delen av Michigansjön var mycket svåra, och den södra gränsen för åskvädret passerade precis ovanför eller nära platsen för händelsen [7] .
Hittade små fragment av flygplanet som flöt på vattnet gav anledning att anta att kollisionen med vatten inträffade i hög hastighet. Det var dock omöjligt att utifrån dem avgöra om det var något fel ombord innan kollisionen med vatten. Besättningen under radiokommunikation rapporterade inte heller några problem ombord. Även om uppgifterna från underhållsregistren och resultaten av inspektionen före flygning tyder på att flygplanet var flygfärdigt [7] .
Det är bara känt att innan det föll i vattnet flög planet genom ett åskväder, åtföljt av kraftig turbulens. Baserat på detta lades två versioner fram om orsakerna till katastrofen: på grund av stora överbelastningar kollapsade skrovstrukturen (som till exempel i fallet med katastrofen nära Dawson 1968), eller under turbulensförhållanden, flygplanet kom utom kontroll över besättningen, varefter det gick in i en korkskruv (som till exempel i fallet med Issoudun-katastrofen 1958). Men utifrån tillgängliga data, inklusive de få hittade fragmenten av flygplanet, var det inte möjligt att avgöra exakt vilken av dessa två orsaker som ägde rum [7] .
På grund av otillräckliga bevis kunde en kommission från Civil Aviation Board inte nämna orsaken till kraschen [7] .
De kroppsfragment som hittades begravdes på Riverview Cemetery i St. Joseph ( Michigan ) . En svart minnessten är installerad ovanför begravningen, på vilken namnen på alla de som dog i tragedin under flygning 2501 [5] [6] är inristade .
| |
|---|---|
| |
| |