| Bro över Petrovsky fairway | |
|---|---|
| 59°57′59″ s. sh. 30°12′59″ E e. | |
| Applikationsområde | bil- |
| Passerar över bron | WHSD |
| Går över | Petrovsky fairway |
| Plats | St. Petersburg |
| Design | |
| Konstruktionstyp | stagbro |
| Material | stål |
| Huvudspann | 240 m |
| total längd | 580 m |
| Brobredd | 50 m |
| Utnyttjande | |
| Designer, arkitekt |
CJSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg" arkitekt A. Malyshev) |
| Byggstart | 2013 |
| Öppning | 2016 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Bron över Petrovsky fairway är en kabelstagsbro i metall över Petrovsky fairway ( Neva Bay i Finska viken ) i St. Petersburg , en del av den västra höghastighetsdiametern ( 3SD) inom stadsvägen . Byggd 2013-2016. Bron är avgiftsfri, det är förbjudet att gå och cykla på bron. Driften av Western High-Speed Diameter fram till 2042 inom ramen för en 30-årig koncession utförs av Northern Capital Highway LLC [1] .
Bron är en del av den norra bocken av WHSD-huvudbanan, som förbinder Vasileostrovsky- och Primorsky- distrikten [2] . Gazprom Arena ligger bredvid bron . Närmaste tunnelbanestation är Zenith . Ligger från PK176+72.08 till PK182+53.68. På södra sidan gränsar överfarten till bron från sidan av Vasilyevsky Island (PK171 + 37.75 - PK176 + 72.08), från norr - bron vid mynningen av floderna Srednyaya Nevka och Bolshaya Nevka (PK182 + 53.68 - PK199 + 62.22) [3] .
Bron byggdes som en del av konstruktionen av den centrala delen av WHSD under det offentlig-privata partnerskapsprogrammet i enlighet med lagen i St. Petersburg nr 627-100 av den 25 december 2006 "Om St. Petersburgs deltagande i offentlig-privata partnerskap" [4] . 2012 godkände regeringen i S:t Petersburg ett dekret om konstruktion av två sista etapper av den västra höghastighetsdiametern [5] . I augusti 2012 blev Northern Capital Highway-konsortiet, som inkluderar VTB Capital , Gazprombank , det italienska byggföretaget Astaldi SpA och turkiska IC Ictas Insaat AS och Mega Yapi , vinnaren av koncessionsanbudet [6] . Den allmänna designern var CJSC "Institute" Stroyproekt "" . Broprojektet utvecklades av CJSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg" (chefsingenjör för projektet - I. Semenov, projektets chefsarkitekt - A. Malyshev [7] ), som också avslutade arbetsdokumentationen [8] . Expertisen för designlösningarna utfördes av det franska företaget Setec TPI [9] [10] [11] . Avtalet om konstruktionen av den centrala sektionen av den västra höghastighetsdiametern undertecknades den 23 december 2012 [12] .
Enligt det ursprungliga projektet, som utvecklades 2007 och fick en positiv slutsats från Glavgosexpertiza, var det tänkt att bygga en extradosbro av förspänd armerad betong med en fackverksstag med en central spännvidd på 220 m [13] [14 ] [15] . Till sin design liknade bron bron över Daugava i Riga [16] . Totalentreprenören tackade dock nej till detta alternativ (enligt schemat skedde gjutning vintertid, vilket krävde extra kostnader och tid) och en stagbro med en förstyvningsbalk av stålarmerad betong godkändes och godkändes för utveckling [10] [17] [18] . Projektet gjordes om helt på bara sex månader, varefter det klarade provet [19] .
Byggarbetet påbörjades i mars 2013. Bygget av bron utfördes av det turkiska företaget Mega Yapi. Installationen av stagbrosystemet utfördes under överinseende av det schweiziska företaget VSLs arbetsledare, som också var leverantör av kablarna [20] . Pylonerna konstruerades i glidform [21] . Betonghastigheten nådde 2,5-2,8 m per dag. Formens vertikala rörelse utfördes med hjälp av tolv klämdomkrafter och lyftrör. Det tekniska stödet för arbetet utfördes av det österrikiska företaget Gleitbau-Salzburg, som också var leverantör av formsättningen [22] . Förstärkning av pylonernas kropp utfördes kontinuerligt på den övre arbetsplattformen. För tillträde till glidformen installerades en last-passagerarhiss, utrustad med en speciell typ av rörligt fäste till glidformen [23] [24] . För konstruktion av pyloner på en separat grund installerades tornkranar KROLL K-320 med en lyftkapacitet på 16 ton med en lyfthöjd på upp till 135,5 m. Kranarna ökade i höjd och fästes vid pylonerna under deras konstruktion [ 23] .
I slutet av sommaren 2015, under byggandet av den norra pylonen i nivån + 84,5 till nivån + 95,5 m, lades betong av lägre klass [25] [26] . Som ett resultat beslutades det att skära av den genom hydraulisk demontering. Den totala volymen demonterad betong var 78 kubikmeter. [27] Arbetet påbörjades i augusti och avslutades i november, varefter byggandet av stödet återupptogs [28] . I november 2015 var den södra pylonen V-12 helt färdig; betongformade tvärstag; förberedelser har påbörjats för installation av tvärgående grenar av pylonen [29] .
I januari 2016 bröt en brand ut på den norra pylonen på över 100 m höjd, som varade i 7 timmar [30] [28] . En kommission bildad efter branden angav en kortslutning i en av termmaterna som hade installerats för att värma upp den nylagda betongen som den främsta orsaken till branden [31] . Enligt expertutlåtande från designorganisationer erkändes konsekvenserna av antändning som obetydliga och påverkade inte tillförlitligheten och bärigheten hos pylonstrukturen [32] . Under branden räddade tornkranföraren Tamara Pastukhova tre arbetare. Kvinnan tilldelades en avdelningsutmärkelse från Rysslands ministerium för nödsituationer - medaljen "For Courage in a Fire" [33] , fick av transportministern märket "Honorary Road Worker of Russia" [34] och ryskt medborgarskap [35] .
För arrangemanget av kabelsystemet och åtkomst till kabelnoderna på nivån +62,75 m installerades en kontinuerlig byggnadsställning 50 m hög; svängkranar installerades på toppen av pylonerna [36] . Killarna på bron är installerade i par, tack vare vilka det var möjligt att minska mängden kranarbete och antalet totala dragvinschar. Samtidigt var installationshastigheten mer än en kille per dag [37] . För att säkerställa en balanserad belastning på spännen, installerades och spändes alla tre lagren av kablar samtidigt på huvud- och sidospann [38] .
Följande teknik har blivit den optimala lösningen för konstruktionen av brospännet: förmontering på glidbanan och längsgående glidning för sidospann; motmonterad montering med monteringsenheter och ett flytande system - för det centrala kabelstagsspannet [39] [19] [40] [41] .
Konstruktionen av metallförstyvningsbalken i sidospannen utfördes med metoden transportör-bakre montering och glidning. För att montera blocken på överbyggnaden byggdes lager, och för glidning - tillfälliga stöd. Stegvis glidning av de monterade delarna av överbyggnaden utfördes parallellt från båda sidor (från sidan av Vasilevsky- och Krestovsky-öarna) med hjälp av VSL-tråddomkrafter med en lyftkapacitet på 70 ton [42] [24] [29] .
För konstruktionen av kanaldelen av överbyggnaden användes tekniken för upphängd installation med förstorade segment. Förmonteringen av segmenten utfördes på en slip. Vidare flyttades segmenten till transportpråmen med speciella rullanordningar (med metoden för tvärgående och längsgående glidning). Pråmen fördes in i vattenområdet på Petrovsky-farleden och placerades i den position som krävs för att lyfta segmenten med hjälp av bogserbåtar, ankare och vinschar [43] . Därefter fästes traverserna på det monterade segmentet. Med hjälp av monteringsenheter, långsamt, under flera timmar, lyftes blocken från pråmen till nivån av spännvidden. Fyra VSL-stränguttag användes för att lyfta varje segment. Efter att ha lyfts till designpositionen gjordes en bultförband mellan segmenten, varefter nästa uppsättning VSL-kablar installerades [44] .
Dessa arbeten utfördes från mars 2015 till augusti 2016 under det tekniska fönstret (från 22:00 till 06:00), när Petrovsky-farleden stängdes för navigering [45] . Totalt höjdes 15 segment, 13 m långa och vägande upp till 142 ton vardera, till en höjd av 30 m från pråmen till överbyggnadens nivå [46] . Huvudarbetet med att lyfta brons stängningsblock utfördes natten mellan den 6 och 7 augusti [47] . Dynamiska och statiska tester av bron utfördes med hjälp av flera dussin dumper lastade med krossad sten [48] .
Den stora invigningen av WHSDs centralsektion ägde rum den 2 december 2016 i närvaro av Rysslands president Vladimir Putin [49] . Den 4 december öppnades trafik längs den centrala delen av WHSD och hela motorvägens längd [50] [51] [52] . Den 25 juni 2017, under demonteringen av sponten runt brons södra pylon, föll en byggkran i vattnet från en pråm. Kranföraren skadades och fördes till intensivvård [53] [54] .
Fem-spans stålarmerad betong två-pylon stagbro [17] . Brolayout: 60 + 110 + 240 + 110 + 60 m. I planvy är bron placerad på en rak linje och två övergångskurvor, i profil - på en konvex kurva med en radie på 10 km. Underbryggans mått: nedströms 166 x 25 m och uppströms - 80 x 25 m. Total längd 580 m. Bryggans totala längd är 580 m, bredd - 50 m (vägbredd 35 m) [55] [56] [57] [40] [58] .
Överbyggnaden är en förstyvningsbalk av två invändiga huvudbalkar av en I-sektion 1,72 m hög och två externa huvudbalkar av en lådformad femkantig sektion 1,72 m hög inom kabelstagsdelen. I de extrema spännena består förstyvningsbalken av sex huvudbalkar av en lådformad femkantig sektion 1,72 m hög. Huvudbalkarna är sammankopplade med tvärgående balkar installerade i steg om 6,5 m (3 m i de extrema spännvidden) [11] . Den armerade betongplattan på vägbanan är gjord av prefabricerade plattor 220 mm tjocka, följt av monolitiska. I de extrema spännena en platta av monolitisk armerad betong med en tjocklek av 205 mm [55] [56] . Brodesignen har ett antal innovativa tekniska lösningar. För första gången i Ryssland har en stagbro ett centralt spann av stålarmerad betong, bestående av en metallbalk och en armerad betongplatta. En annan designfunktion för bron är att förstyvningsbalken inte vilar på pyloner, utan hänger på grabbarna [59] .
Pylonerna är armerad betong, placerade längs ruttens axel i skiljeremsan. Minsta sektion är 4 x 4,865 m från märket +25,00 till +114,00. I mitten av pylonerna är 21 block av metallkärnor installerade [23] . Pylonernas höjd från toppen av grillplatserna är 124 m [58] . Fundamenten för stöden är borrade pålar med en diameter på 1,5 m [55] [56] .
Med tanke på den betydande bredden på körbanan, designad för 8 körfält, implementerades en original stagkonstruktion för bron, som möjliggör placering av grupper av kablar inte bara i den längsgående, utan också i tvärriktningen i förhållande till passagens axel [17] [57] . Vanten, som är närmare pylonen, är fästa på dess övre, och inte dess nedre del - detta görs för att inte bryta mot de fastställda passagedimensionerna [60] [40] [61] . I tvärplanet stabiliseras stolppylonerna av sidoankarstag som löper från toppen av pylonen nästan till vattenytan [62] .
Höljena i SSI 2000e-systemet tillverkades av det schweiziska företaget VSL [38] . För 120 brokablar krävdes cirka 405 tusen m kabelsträngar. Brons stagstolpar är placerade i tre plan: ett går längs spännets mitt, två längs kanterna. Vanten består av 7 galvaniserade stållinor smorda med vax och inneslutna i ett tätt extruderat polyetenhölje. Bunten av trådar är installerad i en extern kabelförsedd mantel tillverkad av högdensitetspolyeten. Steget att fästa sargarna i förstyvningsbalken är 13 m [55] [56] . För att förhindra vibrationer av kablarna installerades en intern friktionsdämpare , även utvecklad av VSL [37] .
Bron är avsedd för fordonstrafik. Brons körbana omfattar 8 körfält (4 i varje riktning). Vägvägsstorlek: 2 x (G-17,5) [55] [56] . Beläggningen på brons körbana är asfaltbetong. Längs brons kanter finns två servicepassager 0,75 m breda [11] , som är åtskilda från körbanan med en metallbarriär. Brons räcke är av metall med ett enkelt mönster. I enlighet med trafikreglerna är gång- och cykeltrafik på bron förbjuden (eftersom bron är en del av motorvägen) [63] . Från och med 2018 [64] under en dag om året under WHSD Fontanka Fest, är den centrala delen av Western High-Speed Diameter öppen för cyklister och löpare [65] .