Omsks broar representeras av stora transportbroar som förbinder två floder - den stora Irtysh och dess biflod Om , samt olika väg-, järnvägs-, gångbroar och överfarter .
Broarna, som ligger på platsen för den moderna Yubileiny , hade ett stort inflytande på bildandet av den historiska delen av staden. De kopplade samman den gamla Omsk-fästningens territorium med den nya [1] .
Omsks broar varade ofta inte länge. Detta underlättades både av bristen på en speciell broservice (och relevanta erfarenheter från lokala ingenjörer) och naturliga egenskaper [2] . De kraftiga översvämningarna i Irtysh och Om, som fanns före byggandet av vattenkraftverk och orsakade översvämningar, var ett allvarligt hot mot broar och rev ibland dem [3] . På 1700-talet var stadens broar flytbroar av trä, på 1800-talet permanenta träbroar och på 1900-talet blev de metall [1] .
I början av Omsks existens, under de första åren av Omsk-fästningen , var det inte tillräckligt med byggmaterial för att bygga broar. På sommaren sköttes kommunikationen mellan stränderna av två färjor och två stora båtar som tillhörde garnisonen. På vintern övervanns Irtysh och Om på is, och under perioden med isdrift och frysning var det inte möjligt att korsa floderna. Emellertid byggdes snart en flytande bro för militära ändamål , vars uppgift var att skydda den bakre delen av fästningen från den högra stranden av Om. Driften av bron, med stöd av ett dedikerat militärteam, krävde en betydande mängd tid och ansträngning. Befolkningen i bosättningarna , som inte tillhörde militären, var skyldig att betala bron - en skatt på passagen, som betalade för byggandet av bron. Den flytande bron gav dock ingen kommunikation året runt över floden. Den fungerade 150-160 dagar om året, från maj-juni, och stängde sedan [4] .
Det första försöket att utrusta en civil bro var 1745, när chefen för raznochintsy Fyodor Belozerov bad Omsks administrativa kontor att ge tillstånd att skörda timmer för tillverkning av stora båtar för en flytande bro. På 1740-talet, efter avverkning av lämpligt virke, byggdes en civil bro - av inhyrda arbetare under ledning av ingenjörlöjtnanten Andrey Seliverstov [4] .
Hyr en färja över Irtysh i tre år 1790Stadsdumaavtalet slöts med kaptenen för den sibiriska kosackarmén K. G. Bardin, som åtog sig att betala staden 330 rubel, hyra folk på egen hand, transportera post, soldater och deras utrustning gratis. Priset för någon annan person var 1 kopek, för hästar och andra boskap - 5 kopek. Det var skyldigt att transportera alla passagerare, förutom flyktingar och de utan pass [4] .
Det var svårt att bygga en huvudstadsbro på grund av bristen på byggmaterial ("en duglig broskog"). Detta var en sårbarhet för fästningen Omsk, och när den föll i ett fallfärdigt tillstånd, 1765, flyttade generallöjtnant I. Springer, med tillstånd av Military Collegium, fästningen till andra sidan Om. År 1766 byggdes en träpålbro över Om, underhållsbördan som låg på invånarna [4] .
Under den sista fjärdedelen av 1700-talet byggdes flytande broar på Om upprepade gånger under ledning av militäringenjör Ivan Andreev (Andreev-broar). Emellertid förstörde Omi översvämningar dem, till exempel 1790 [4] . Därefter byggde I. G. Andreev en träpålbro av balkstagtyp på räfflade stöd [Komm. 1] . Men dess existens slutade under en mycket stor översvämning 1793 [6] . Nästa stapelbro förstördes 1795, varefter Andreev återvände till idén om en flytande bro. Ett försök att bygga en bro på stenpelare misslyckades, eftersom det inte fanns någon lämplig sten i närheten, och en pråm med byggmaterial från övre Omi sjönk. Det fanns inte heller någon cement [4] .
Den tidens teknik tillät inte byggandet av en bro över det mycket större Irtysh . Men en färjetjänst som hyrs från Omsk United City Duma, som ligger i området för den moderna Leningradsky-bron, fungerade. Denna plats fungerade traditionellt för transporter mellan bankerna och i början av 1760-talet skyddades den av den elisabetanska redutten på vänstra stranden . På den högra stranden, när kosackernas utkanter växte längs kanalen riktad till korsningen, dök Perevoznaya Street (moderna Leningradskaya-torget) upp [4] .
I början av 1800-talet hade Omsks ingenjörer skaffat tillräcklig erfarenhet av den lokala floden för att börja designa en permanent bro över Om. Dessutom, i St Petersburg , godkändes planer för utveckling av förorter som gränsar till bron (Podgorny och Ilyinsky). Broar på Om var kortlivade, under första hälften av 1800-talet byttes de ut oftare än en gång vart tjugonde år. Trä fungerade som material, standardprojekt skilde sig endast i antalet spännvidder och hade nödvändigtvis en rörlig ( begrunda ) del, belägen på den djupaste platsen i Omi för passage av fartyg [7] .
Ordern att bygga den första permanenta bron gavs hösten 1818, men övervägandet av projektet av provinsarkitekten i Tobolsk försenades. Drivkraften till fallet gavs av en vidsträckt brand i Omsk den 8 maj 1819, samt ett besök av den nye sibiriska guvernören, greve M. M. Speransky. Den byggda bron 1824 blev förfallen och från 1825 började bygget av en ny. Förändringen av stadens layout ökade bara betydelsen av kommunikationsvägen mellan Oms stränder, så broarna behandlades med uppmärksamhet av både stadens ledare och regionens ledare [7] . År 1826 var konstruktionen färdig: träbron på sju pålar och räfflade stöd var 57 sazhens lång och 6 sazhens bred. Det blev ett landmärke för staden, avbildat i fotopanorama och gravyrer från en av volymerna i " Pettoreska Ryssland " [5] . Den huvudsakliga sibiriska postvägen gick genom den [8] .
På 1830-talet samlades pengar till reparationer in genom en skatt på 5 kopek för varje köpmans vagn som gick över bron. Således samlades 8,5 tusen rubel in [8] .
Fram till mitten av 1800-talet var den den enda och hade inget eget namn, även om historikern E. Evseev antyder att den på grund av närheten till profeten Elias kyrka kallades Ilyinsky långt före det officiella namnet . Under stora kyrkliga helgdagar var tiggare som tiggde delvis placerade på bron. För detta kallades de "bryggare", och deras yrke - ordet "bro" [8] .
När 1861 byggandet av generalguvernörens palats började i Ilyinsky-förorten, bredvid stadens postkontor, och ett år senare telegrafkommunikation, ökade kraven på tillförlitligheten hos bron över Om. Nu låg landshövdingebostaden och administrativa byggnader på olika banker, så bron hade inte bara en stadstrafik betydelse utan även intern politisk och socioekonomisk betydelse för hela regionen. Detta avgjorde utvecklingen kring bron; på vänstra stranden av Om, i Ilyinsky-förorten, fanns ett marknadstorg nära den [8] . År 1868 rekonstruerades den på initiativ av borgmästaren V.P. Kuznetsov och projektet av Omsk-arkitekten E.I. Ezet , efter att ha förvärvat nio pelare och en gallerräckning [5] ; totalt stod han i fyrtio år [8] .
När den förföll byggdes en ny i närheten som kostade 20 570 rubel. Öppnandet av den nya Ilyinsky-bron ägde rum den 4 juli 1870, för första gången med en högtidlig parad, som avslutades med en gudstjänst i den Helige Profeten Elias kyrka. Denna bro hade sex spann och, också för första gången, 14 lyktor för nattbelysning [8] . 1889, på den vänstra stranden mellan den och Ignatov-rederiets pir, installerades en vattenmätstolpe, som avläser vattnets nivå och temperatur, lufttemperatur tre gånger om dagen, och som även övervakar isen på båda Omskfloder under isdrift och frysning [5] . Denna Ilyinsky-bro existerade i tre decennier, även om den lokala pressen 1901 skrev om den: "... bland dess särdrag måste den darra som en levande varelse, utmattad av ålderdom och skrämd av det formidabla spöket av en nära förestående katastrof" [ 8] .
Under den nya guvernören, generallöjtnant L.P. Chrusjtjov, uppfördes 1857 en andra permanent pålbro, som förbinder Mokrinsky-förorten med Novaja Slobodka, mittemot Omsk-importen. Det uppfördes av Tobolsk-handlaren Pelischev för 7,3 tusen rubel i silver från skogen som skördades i dachas av Altai Mining Department. Bron fick namnet Nikolaevsky och påverkade planeringen av utvecklingen av Sloboda-förorten, där Omskaya-gatan började flytta från importen. Rutten för denna bro bevarades i 90 år, trots det faktum att flytande broar under ersättningen installerades, sedan återigen kapitalstapelbroar, som redan kallades inte Nikolaev, utan trä [8] .
I slutet av 1800-talet, under byggandet av den transsibiriska järnvägen , byggdes en järnvägsbro på Irtysh, för första gången för staden med material som metall, cement och betong. Tack vare detta fick Omsk brobyggande erfarenhet av avancerade metoder för den tiden. Bron togs i bruk i mars 1896 i närvaro av en kommission ledd av en professor vid St. Petersburg Institute of Communications N. A. Belelyubsky . Samråd hölls också om utbytet av den fallfärdiga Ilyinsky-bron [9] .
Den ekonomiska tillväxten som följde på järnvägens ankomst till staden föranledde byggandet av den arkitektoniska ensemblen Lyubinsky Prospekt , som den sönderfallande träbron Ilyinsky Bridge stod i kontrast till. Utöver arkitektoniska skäl var anledningen till dess ersättning framväxten av vägtransporter, vilket skärpte kraven på strukturell styrka. År 1898 avslog stadsfullmäktige projektet för en ny järnbro beställd från privata ingenjörer. Ett annat projekt följde, som kom till liv, men inga tydliga uppgifter om det har bevarats. Enligt en version förvärvades järnbron, som ersatte Ilyinsky, av borgmästaren Ostapenko vid världsutställningen i Paris. Enligt en annan gjordes bron av den franska föreningen för pann- och gjuterifabriker, enligt den tredje av Khartsizsky Society of Boiler and Foundry Plants. Drivkraften för byggandet av en ny bro var ett besök i Omsk av storhertig Konstantin , som kom med en inspektion till Sibiriska kadettkåren [9] .
Ingenjör Rubakin övervakade konstruktionen. Placeringen av järnbron var traditionell - längs axeln av Dvortsovaya Street och Lyubinsky Prospekt. Han kopplade ihop bankerna och fullbordade det arkitektoniska utseendet på de omgivande byggnaderna. Konstruktionsmässigt var bron en klaffbrygga sammansatt av prefabricerade element. Den justerbara delen var placerad på ett massivt stenstöd nära vänstra stranden; botten av Om på denna plats fördjupades för passage av fartyg med lågt djupgående. Vid avel vände mekanismen spännfackverket horisontellt, placerade det längs floden och öppnade passagen. Resten av bron vilade på rörformade pålar av metall. Data om kostnaden för bron har inte bevarats, men samtida kom ihåg det som för dyrt för Omsk . Det var planerat att bygget skulle vara klart i slutet av 1902, men bron öppnades och invigdes av ortodoxa präster i juli 1903. 1905 restes ett kapell nära bron till minne av Omsk-medborgarna som dog under det rysk-japanska kriget (kapellet förstördes 1935). Järnbron har upprepade gånger avbildats av fotografer och konstnärer, ett postformulär med dess utseende publicerades av Universal Postal Union. Bron representerade symbolen för staden, det offentliga livets centrum; bredvid den placerades kommersiell reklam och utbyte av passagerarhytter [9] .
Efter revolutionen behöll järn- och träbroarna sina namn. På sommaren fungerade attraktioner nära Zhelezny från sidan av Akvarieträdgården , och på vintern anordnades en skridskobana vid dess fot på isen. Detta tillstånd höll i sig fram till början av det stora fosterländska kriget [9] . Nära bron fanns också en stor skylt som annonserade filmer [3] i den närliggande biografen Khudozhestvenny.
Kvaliteten på Omsk-brobyggandet i fallet med Järnbron lämnade dock mycket att önska. På grund av felaktiga teoretiska beräkningar, konstruktionsbrister, dålig kvalitet på metallkonstruktioner, underskattning av de mjuka jordarna på Oms stränder, såväl som transporten av för tunga laster, sjönk bron och gick sönder upprepade gånger. Sedan 1924 har haverier blivit vanligare, under vårfloden av Omi steg vattnet till brons nedre takstolar. 1928 förstörde en översvämning Träbron och orsakade allvarliga skador på Järnbron. Och efter att ha transporterat en enorm panna som vägde 21 ton över bron, fastnade den justerbara delen och navigeringen på Omi stördes. Reparationen av Järnbron var en så betydelsefull händelse att så många medborgare kom för att titta på den. Med tiden upptäcktes nya brister. Bron var hotad av isdrift (isens tjocklek på Om kunde nå 1 m, och på Irtysh - 1,5-2 m), så i april genomfördes sprängningar och själva bron fästes vid stränderna med stålkablar så att den kunde stå emot istrycket [3] .
Våren 1933 restaurerades Träbron på sin ursprungliga plats. För säkrare drift var lasten på bron begränsad till fem ton och alla fordon, med undantag för brandbilar, förbjöds att passera. Dessutom fanns en vaktmästare som övervakade avståndet mellan vagnarna (8-10 meter) och i vilken ordning bagaget fördes. En dragvagn var på väg längs träbron, ibland åkte kameler [3] .
1936 byggdes en spårvagn intill Järnbron , som tog över en del av lasten vid isdrift [3] .
Det stora fosterländska kriget ledde till evakueringen av industrier från den europeiska delen av Ryssland, vilket i slutändan påverkade transportinfrastrukturen i Omsk. De kraftigt ökade transportflödena till industriföretag ökade belastningen på Järnbron. År 1943, på grund av intensiv passagerar- och godstrafik, deformerades bropelarna och den rörliga delen var ur funktion. Som ett resultat blockerades den navigerbara trafiken längs floden Om , och själva bron började genomgå mer allvarlig förstörelse under översvämningar. Detta tillstånd hotade den normala transportförbindelsen i stadens centrala distrikt [10] .
Våren 1947 rev isdriften både Spårvagnen och Träbron [2] .
På 1960-talet, med ett allvarligt hot mot Järnbron under isdrift, stod IS -stridsvagnar på båda stränderna av Om [3] . Järnbron var en långlever bland Omsk-broarna. Trots den ackumulerande utmattningen av material, smältes den, målades, dess överdäck ändrades, och därmed tjänade det 62 år. Den demonterades på grund av förfall 1965. Sedan, på samma ställe 1967, uppfördes en enbågs jubileumsbro i armerad betong . För dess konstruktion användes, enligt projektet utvecklat i Leningrad, brotåget M 413, som tidigare användes vid konstruktionen av Leningradbron [2] .
Södra bron korsar Irtysh söder om staden. Den första etappen av bron öppnades 1991, helt - 1995. Det är bil, det är en del av den federala motorvägen P254 "Irtysh" (tidigare M51 ).