| Ponartunneln Panariais järnvägstunnel | |||
|---|---|---|---|
| belyst. Panerių geležinkelio tunelis | |||
| Utsikt över Ponartunneln (foto från 70-talet av 1800-talet) | |||
| Applikationsområde | järnväg | ||
| Plats |
Ryska imperiet Polen Sovjetunionen Litauen |
||
| Sorts | enda fat | ||
| Design | välvt tegelverk | ||
| total längd | 427 m | ||
| öppningsdatum | 1861 | ||
| slutdatum |
tidigt 1960-tal | ||
|
| |||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Ponartunneln [1] ( Panyariai järnvägstunnel ) ( lit. Panerių geležinkelio tunelis ) [2] är en av de två första järnvägstunnlarna i det ryska imperiet (sedan 1918 - den polska republiken, sedan 1991 - Republiken Litauen ). Den lades på sträckan Vilna - Landvarovo under en av kullarna i Vilna - Ponars förorter . Tunnelns höjd är 6,4 m, bredd - 8 m, längd - 427 m.
Byggandet av tunneln påbörjades den 15 januari ( 27 ) 1859 i riktning mot kejsar Alexander II som en del av järnvägen St. Petersburg-Warszawa . Ungefär samtidigt ( 9 maj ( 21 ), 1859 , började byggandet av Kovno järnvägstunnel ( lit. Kauno geležinkelio tunelis ).
Arbetet med att bygga Ponartunneln påbörjades den 15 januari 1859. Redan i början av den stötte man på viktiga svårigheter, på grund av markens egenskaper, bestående av lös sand. Huvudbyggnaden kunde endast byggas med speciella försiktighetsåtgärder: det var nödvändigt att täcka arbetarna bakom en träsköld och täcka väggarna med en urgröpning, till och med tätad, för att förhindra att sand läckte sönder genom de smalaste spåren. Den 25 november 1859 slutfördes ändringen längs hela den 200 sazhen långa tunneln. Sedan började de arbeta med utvecklingen av adit i bredd och på enheten för valvet. Före läggningen av huvudbyggnaden, delvis under konstruktionen av den, öppnades två sidobyggnader för konstruktion av väggar, som byggdes över 160 sazhens. ... Egenskapen för jorden, i vilken Ponarsky-tunneln passerar, krävs för att ge valvet en tjocklek i stället för en och en halv tegelstenar upp till tre, med en motsvarande förtjockning av väggarna.
- Rapport från huvudsällskapet för ryska järnvägar för 1859, St. Petersburg. 1860 sida 32, 36.Utformningen av tunneln och ledningen av byggnadsarbetet utfördes av tyska och franska ingenjörer. Arbetarna rekryterades främst från Vilnas utkanter (sedan 1939 - Vilnius). Bygget utfördes i båda ändarna. Allt arbete utfördes för hand, så arbetsförhållandena var mycket svåra, medan varje arbetare fick ungefär tre rubel i månaden . Allt rivningsarbete utfördes med krut , eftersom dynamit ännu inte hade uppfunnits vid den tiden, vilket ytterligare minskade hastigheten och effektiviteten i arbetet.
Bygget av tunneln slutfördes två år senare, 1861 . Efter öppningen blev Ponarsky-järnvägstunneln (liksom Kovno-järnvägstunneln öppnade ungefär samtidigt) inte bara den första fungerande järnvägstunneln i det ryska imperiet , utan också en av de första i Europa.
I början av andra världskriget hade kostnaderna för att underhålla tunneln ökat avsevärt. Trots detta befäste tyska styrkor den. Men i slutet av kriget, under de tyska truppernas reträtt, sprängdes tunneln, tillsammans med andra lokala infrastrukturanläggningar. Enligt andra källor, när fronten drog sig tillbaka, var det planerat att spränga tunneln, liksom andra infrastrukturanläggningar, men tunneln sprängdes inte, eftersom echelonen laddad med sprängämnen i tunneln oväntat fångades under en större attack av tunneln. Röd arme.
Efter andra världskriget fortsatte tunneln att användas fram till början av 1960 -talet , då en linje byggdes runt kullen.
År 2004 stängdes tunneln av för att skydda den lokala befolkningen av sällsynta fladdermöss , av vilka de flesta bor i tunneln. [3] [4]