| "Framsteg" | |
|---|---|
| Bas | 1945 |
| avskaffas | 1991 |
| Anledning till avskaffande | Tillbakadragande av den västra gruppen av styrkor |
| Tidigare namn | 53:e bilreparationsanläggningen |
| Plats | Tyskland :Königs-Wusterhausen |
| Produkter | bussar , bilreparationer. |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
"Progress" - en serie bussar på chassit av GAZ- och ZIL -lastbilar , som från slutet av 1940-talet till början av 1990-talet. producerades för behoven hos GSOVG (GSVG, ZGV) vid den 53:e bilreparationsanläggningen vid USSR:s försvarsministerium i Koenigs-Wusterhausen , militärenhet 18702 ( DDR ).
Anläggningens förhistoria går tillbaka till början av det stora fosterländska kriget, när den 11:e separata reparations- och restaureringsbataljonen i augusti 1941 skapades som en del av nordvästra fronten. Därefter omorganiserades den upprepade gånger och nådde Berlin redan som 263:e ORVB av 1:a vitryska fronten. Det var på grundval av detta, i enlighet med direktivet från Röda arméns generalstaben nr ORG / 1/137 och ordern från chefen för AVTU GSOVG nr 091 av den 25 juli 1945 som den 53:e bilreparationen Anläggningen bildades, senare kallad Progress Plant.
Företaget började arbeta på en plats i byn Cesen i utkanten av Königs-Wusterhausen, där den 263:e bataljonen var stationerad efter krigsslutet. Före kriget låg den berömda tyske skeppsbyggnadsingenjören Johann Schüttes egendom på denna plats. Här låg hans första luftskeppsfabrik, från vilken Progress fick ett övergivet flygfält och flera gamla byggnader. Enligt legenden, i en av dessa byggnader, som blev en bussaffär, byggdes Schüttes första luftskepp, Zeppelins huvudkonkurrent. På 1930-talet, efter förstörelsen av Lanz-Schlitte-företaget, gavs territoriet till den tyska Reichs-posten, och under efterkrigstiden låg de flesta av de översvämmade och förfallna verkstäderna övergivna. Men för att organisera en massreparation behövde företaget mer lämpliga byggnader, så redan i januari 1947 överfördes huvudproduktionen till verkstäderna hos det tidigare Bussing-företaget i Schöneweide i den tyska huvudstaden. Samtidigt förblev territoriet i Cesen tilldelat anläggningen - en bilverkstad organiserades här. Till en början var anläggningen inriktad på översyn av tillfångatagen och låna ut utrustning, som fanns kvar i stort antal i Östeuropa efter kriget. Men redan 1945 producerade företaget sin första buss under varumärket Progress-1 på ZIS-5-chassit (enligt andra källor, på Studebaker-chassit). Dessa bussar tillverkades i små partier och var avsedda att transportera barn till skolor. 1956 ersattes de av modernare Progress-3-bussar på GAZ-51-chassit. De var nästan en komplett kopia av PAZ-651-prototypen och skilde sig från den endast i avsaknad av ett fullt hus och det karakteristiska Progress-emblemet på sidan av huven. Under samma period utvecklades också reparationsproduktionen aktivt: 1954 behärskade fabriken reparationen av kardanaxlar och tillverkningen av CV-leder av typen Studebaker, och året därpå utrustades en verkstad för tillverkning av radiatorer.
I början av 1960-talet behärskade företaget produktionen av mobila reparationsverkstäder PARM och MTO-AT, personalbussar ASh-63, Progress-6 på GAZ-63 och Progress-7 chassit, och senare Progress-9 på ZIL chassi -157 och PSh-1 trailers på MAZ-7204 chassit. På separata order tillverkades även skåpbilar för radiostationer och annan utrustning för armén. Endast tyskarna arbetade med karossproduktionen: de utvecklade teknisk dokumentation och monterade bussar i verkstaden. För en enkel lekman kommer detta att verka åtminstone konstigt, men på en sovjetisk militäranläggning utgjorde det tyska arbetarkollektivet en betydande del av alla arbetare: under olika år varierade antalet personal från 600 till 3 000 personer. Formellt var alla arbetare underställda chefen för anläggningen, en sovjetisk officer, men i praktiken hade de civila tyskarna sin egen så kallade "representant för det tyska laget", genom vilken arbetet utfördes. På Progress, liksom på andra GSVG-fabriker, arbetade tyskarna och "vår" mestadels separat: de tyska och sovjetiska verkstäderna var åtskilda. Dessutom fanns det som en del av den fabrikstekniska avdelningen en tysk grupp som sysslade med bussar. Det räcker med att säga att även dokumentationen för alla Progress-bussar var helt på tyska med stämpeln Werk Progress ("Progress Plant"). Arbetsscheman skiljde sig också åt. Tyskarna arbetade två dagar i veckan, från 06.00 till 14.00, medan de sovjetiska anställda föll under Sovjetunionens arbetslagstiftning och arbetade fem dagar, från 09.00 till 18.00.
1958 tillverkade fabriken 15 Progress-3-bussar och 1959 dök Progress-4-bussen upp, som senare uppgraderades under namnet Progress-5. Han lät göra nya fönster med skjutfönster, formen på karossen förändrades lite. Men trots alla förändringar förblev det en arkaisk motorbuss med begränsad passagerarkapacitet. Därför beslutades det att utveckla en modern buss av vagntyp med samma GAZ-51A-chassi. Så 1964 föddes Progress-8 - de första bussarna av märket Progress, där ett karakteristiskt passagerarsäte fanns bredvid föraren, avsett för busschefen.
Massproduktionen av de nya bussarna med "ZP"-emblemet organiserades på den nya platsen, eftersom direktivet kom att flytta fabriken tillbaka till Cesen. Detta gjordes av politiska skäl: man trodde att placeringen av sovjetiska militära enheter i huvudstaden i det oberoende DDR var oacceptabel. För att säkerställa omlokaliseringen av all produktion till grenens territorium, vars totala yta var 36,6 hektar, restaurerades flera gamla byggnader, som inte användes under efterkrigstiden och var i förfall. I maj 1965 flyttades företaget helt till Cesen. Här lanserades en fullskalig konstruktion: flera verkstäder byggdes, inklusive en ny huvudbyggnad, som inrymde motor-, aggregat- och monteringsverkstäder. Den fullständiga rekonstruktionen av företaget gjorde det möjligt i början av 1970-talet att öka reparationskapaciteten till cirka 1500-2000 fordon per år.
Detta var mer än tillräckligt för att möta GSVG:s behov. För att ladda produktionen var det nödvändigt att transportera Ural, ZIL och GAZ från andra militära grupper, såväl som från de närmaste regionerna i Sovjetunionen, särskilt från västra Ukraina. Praxis med att reparera fordon som kördes utanför koncernen varade dock inte länge och anläggningen fungerade inte med full kapacitet.
Detta gjorde det möjligt att ladda företaget med produktion av bussar och personalfordon. 1973 började fabriken producera en moderniserad Progress-12 modellbuss, som skilde sig från Progress-8 i det nya GAZ-53A chassit. Dessa förändringar hade nästan ingen effekt på bussens utseende: bara det bakre överhänget minskade (på grund av den längre chassibasen), huvens gallermönster och markeringsljus dök upp på de främre och bakre taklutningarna. Utöver det producerade anläggningen samtidigt passagerarskåpbilar i två storlekar för installation på GAZ-51A (kort) och ZIL-130 (lång), som strukturellt representerade baksidan av Progress-12-bussen. Det gick inte att ta reda på beteckningarna på dessa växlingsbussar. Samtidigt fortsatte arbetet med införandet av teknik för tillverkning av busskarosser helt i metall. Den första 1970 var en experimentell Progress-10-buss på GAZ-66-chassit, som hade en kaross av skåpbilstyp. Den utgjorde grunden för seriebussen Progress-30, utvecklad för anläggningens 30-årsjubileum och bemästrade 1976.
Under de följande åren var produktionen av bussar stabil - i enlighet med order från GSVG Auto Service producerade anläggningen 100-200 bussar av märket Progress per år.
1980 började designen av den moderniserade bussen Progress-35. Dess release mastrades 1983. Nyheten baserades på GAZ-53-12-chassit och skilde sig från sin föregångare endast i utformningen av frontänden, förstorade ventiler i sidofönstren och sovjettillverkade bakljus (på Progress-30 var belysningsutrustning från IFA lastbilar). Men de tillverkades inte i denna form länge - snart ersattes de av andra generationens Progress-35-bussar med nya stötfångare och ett uttrycksfullt ovalt emblem, som ersatte den lakoniska ZP-fabrikslogotypen och blev en slags symbol för GSVG-bilen service. Reparationsproduktionen stod inte stilla. 1983 introducerades in-line-metoden för översyn av fordon och enheter vid fabriken, mekaniserade linjer för demontering, tvätt, felsökning, restaurering av slitna delar och montering installerades. I mitten av 1980-talet var den månatliga produktionen av bilar från reparation: Ural - 30-50 enheter, KamAZ - 20-30 enheter, KrAZ - 10-12 enheter, ZIL - 20-30 enheter.
Vid den här tiden såg fabriken inte längre över GAZ-fordon, eftersom det fanns väldigt få civila varianter av GAZ-51, GAZ-52 och GAZ-53-typerna i GSVG, och GAZ-66 som användes i armén reparerades kl. ett annat företag - vid Krasnaya Zvezda-fabriken "(Leipzig). Detta skapade vissa problem: eftersom GAZ levererade chassit för bussar i form av kompletta lastbilar med en hytt och en ombordplattform, samlades onödiga hytter i stort antal på anläggningens territorium. Och om sidokropparna ändå på något sätt kunde vara lämpliga, till exempel för att göra golvet i bussar, så låg hytterna runt i onödan.
Så anläggningen existerade i tysthet fram till slutet av 1980-talet, tills de demokratiska processerna började i Tyskland. På tröskeln till enandet av BRD och DDR spreds rykten om upplösningen av gruppen, och förberedelserna började på toppen för att dra tillbaka trupperna. I detta avseende erbjöds anläggningen en plats nära staden Starye Dorogi (Minsk-regionen, BSSR) från ledningen av USSR:s försvarsministerium, men de vägrade snabbt att snabbt flytta anläggningen till en bar åker i för att sedan hitta en plats för ett så stort bilreparationsföretag närmare Moskva. Samtidigt, i riktning mot Glavtu, överlämnades dokumentationen för Progress-35-bussen till Lviv 28:e bilreparationsanläggning i Carpathian Military District. Om produktionen av Progresses började där vet vi inte, men 53 ARZ, på grund av en minskning av beställningarna, började producera mindre än 100 bussar per år, reparationsvolymerna minskade.
I november 1989, trots den annalkande upplösningen av ZGV, på initiativ av chefen för biltjänsten, generalmajor BC Artemiev, skapades en experimentgrupp vid anläggningen för att utveckla en lovande modell av Progress-40-bussen. Den fick ett nytt galler, rektangulära strålkastare och större vindrutor. Flera av dem var med i "Progress-40M" och kännetecknades av ett mindre antal platser, närvaron av en garderob och en extra värmare. De första 30 bussarna på GAZ-3307- chassit var klara den 27 april 1990. Dessa korta tidsfrister dikterades av det faktum att representanter för gruppens kommando och allmänheten varje år på Segerdagen, tillsammans med de tyska myndigheterna, lade ner kransar vid monumenten för sovjetiska soldater i Berlin och andra tyska städer. Delegationen från den västra gruppen av styrkor åkte vanligtvis till Berlin i en konvoj bestående av Progress-35-bussar. Med anledning av 45-årsdagen av segern beslutade ledningen för den västra gruppen av styrkor att skicka en konvoj av nya Progress-40-bussar till denna händelse i trots av negativa känslor i samband med tillbakadragandet av trupper. Tillverkningen av dessa bussar bemästrades i början av 1991 för att ersätta Progress-35.
Som ett resultat av evenemanget, i maj 1990, hölls en teknisk konferens för WGV-biltjänsten, där kommentarer och förslag gjordes för att förbättra bussen, varefter arbetet började med att skapa en ny version av Progress-45-bussen. Denna modell var tänkt att användas som buss för chefsresor, vars antal ökade dramatiskt under denna period. I grund och botten togs hänsyn till kommentarer och önskemål om bussens ergonomi och utseende.
Redan i juni 1990 gjordes en prototyp av en ny version av bussen. Den tog hänsyn till kommentarerna om den "40:e" modellen, som angavs vid den tekniska konferensen. En karakteristisk egenskap hos "Progress-45" var vindrutor från LAZ-695N. Den var inte avsedd för massproduktion, och dess utgivning var skräddarsydd. Totalt gjordes enligt vissa rapporter 4-5 exemplar.
År 1991 utvecklades nya modeller av bussar "Progress-40", "Progress-45" med en mellanliggande modifiering "Progress-40M" och sattes i produktion.
Efter Sovjetunionens kollaps inskränktes produktionsprogrammet för tillverkning av bussar nästan helt. Istället bemästrade anläggningen översynen av de som fortsatte att verka i ZGV.
Redan 1991 gjordes försök att skapa joint ventures med tyskarna på basis av koncernens reparationsanläggningar. Till exempel besökte den tyska byggbranschen Bison från Springe tillsammans med Sovjetunionens skogsministerium fabrikerna i Western Group of Companies och uttryckte intresse för att skapa ett sådant joint venture. Det var tänkt att placera på fabrikerna tillverkning av utrustning för produktion av byggnadsstrukturer och material, komponenter för konstruktion, etc. Allt detta överensstämde helt med den kommande uppgiften att ta emot och utrusta de trupper som drogs tillbaka till Sovjetunionens territorium. Detta beslut förändrade fabrikernas specialisering, men bidrog på det hela taget till att upprätthålla produktionsverksamheten. Emellertid satte de fackliga händelserna i augusti 1991 med putsch- och Belovezhskaya-avtalen ett slut på detta projekt.
I november 1991 besöktes anläggningen "Progress" av den första vice ordföranden för den högsta sovjeten i RSFSR S. A. Filatov, som beundrade anläggningens skala och skick och uttryckte idén om behovet av att upprätthålla produktionen i drift i Cesene. På grund av det tidiga tillbakadragandet av trupperna genomfördes inte projektet.
Med tillbakadragandet av andra fabriker i koncernen fick Progress, som kvarvarande företag, förtroendet att reparera annan utrustning, inklusive bilar till huvudkontoret, tills 1993 frågan uppstod om vad man skulle göra med produktionen vidare.
Som ett resultat beslutades den 53:e ARZ, som förlorade namnet "Progress" på grund av att trupperna drog sig tillbaka, att omplaceras under maj-juni 1994 till Noginsk nära Moskva, men endast värdefull utrustning och resterna av reparationsfonden var flyttas till 172:a CARZ, som ligger i Voronezh , och i september överfördes Progresss fastigheter till efterträdaren till Reichs-mailföretaget Deutsche Telecom AG.
Efter avvecklingen av anläggningen revs det tidigare företagets byggnader. De enda påminnelserna om anläggningen var endast två gamla byggnader av det tidigare godset, där växtförvaltningen låg, och den centrala entrén med en port. Om vi pratar om bussar av varumärket Progress, exporterades de allra flesta av dem tillsammans med annan utrustning till Ryssland. [ett]
Under produktionsåren producerade anläggningen flera modeller av bussar:
Framstegsbussar tillverkades för GSVG : s behov , och därför kunde de bara ses i DDR i den sovjetiska arméns bilenheter . Efter tillbakadragandet av ZGV från Tyskland , bussar av den senaste produktionsserien fram till mitten av 2000-talet. kunde hittas på vägarna i Ryssland och Ukraina .
