Fartyg med blandad navigering ( fartyg "flod-hav" ) - en klass av fartyg avsedda för navigering både på havet och på inre (flod) vattenvägar [1] . Separationen av flod-havsfartyg i en separat konstruktiv typ inträffade under perioden 1950-1960 i Sovjetunionen och är förknippad med slutet av den globala återuppbyggnaden av vattenvägarna i den europeiska delen av landet . Det första fartyget speciellt konstruerat för långa flod- och havskorsningar var torrlastfartyget från Östersjön (projekt 781, 1959) [2] . Termen Fartyg för blandad (flod - hav) navigering inkluderades först i USSR Merchant Shipping Code 1969 och är nu officiellt. Ibland inkluderar blandnavigeringsfartyg även havsfartyg med grunt djupgående havs-flod som kan komma in i floder så länge som djupet och dimensionerna av fartygets passage tillåter.
Blandade navigationsfartyg ger hög ekonomisk effektivitet vid flod-sjötransport, på grund av frånvaron av lastomlastning från hav till flodfartyg och tillbaka i flodhamnar, och tillåter, till skillnad från rent flodfartyg, drift året runt i isfria hav på vintern , när flodnavigeringen upphör. Som regel är sjödugligheten för fartyg med blandad navigering begränsad, i samband med detta är de tillåtna områdena för sjöfart också strikt begränsade, på grund av närvaron av nära belägna tillflyktshamnar och kvaliteten på vatten- och meteorologiska prognoser [3 ] .
Skrovdesignen är en av huvuddragen hos ett blandat navigationsfartyg. Skrovet måste uppfylla ett antal motstridiga krav som är specifika för flod- och sjöfartyg. Liksom ett flodfartyg måste det ha ett litet djupgående med en begränsad bredd och längd, vanligtvis på grund av dimensionerna på slussarna och kanalerna genom vilka det är nödvändigt att passera när man korsar vattendelar i floder och havsområden. Liksom ett havsgående fartyg måste skrovet ge god stabilitet och tillräcklig styvhet för att navigera i grov sjö. Samtidigt bör massan av strukturer vara minimal för att säkerställa transportens ekonomiska effektivitet och minska byggkostnaden.
För att säkerställa böjstyvhet har skrovet vanligtvis ett överskott av fribord och ett blandat ramsystem, där däckets och bottengolvens bärande anslutningar rekryteras enligt det längsgående mönstret, och sidotaken med för- och akterändar enligt ett mer tekniskt avancerat tvärgående rammönster. I fartyg med en stor öppning av lastrum, spelas rollen som längsgående däckskraftbindningar av förstärkta sidosträngar och däcksstängningskarmar , kontinuerliga längs hela längden av fartygets lastdel. Dessutom används låglegerade stål med hög sträckgräns på ca 4000 kg/cm2 [4] i konstruktionen .
Framdrivnings- och styrkomplexet för flod-havsfartyg består som regel av två propellrar, som ger störst effektivitet vid begränsat djupgående (ringmunstycken för propellrar används ofta) och effektiva propellrar i för och akter, vilket möjliggör säker manövrering i smala utrymmen kanaler och gateways.
För att säkerställa stabilitet används ett utvecklat ballastsystem och djupa tankar [5] . Eftersom rullningsperioden för fartyg med små drag är kort och negativt påverkar välbefinnandet, installeras effektiva rörelsedämpare.
Blandade navigationsfartyg har en uppsättning radiokommunikations- och navigationsanläggningar som säkerställer drift under flod- och havsförhållanden, är utrustade med effektivare och pålitligare ankaranordningar , luckor för lastrum, sjöräddningsutrustning än på flodfartyg. Andra fartygssystem och mekanismer har också funktioner .
(våghöjden anges med en sannolikhet på 3 % och tillståndet för total repeterbarhet ≤5 %) [7] .
Efter övergripande dimensioner
Eftersom med en ökning av fartygets bärförmåga ökar transporteffektiviteten [8] , de mest använda fartygen är de största möjliga storlekarna som tillåter dessa spårförhållanden (dimensioner på slussar, djup).
Början av byggandet av fartyg med blandad flod-havsnavigering i Sovjetunionen går tillbaka till mitten av 1960-talet och är förknippad med slutförandet av skapandet av det förenade djupvattensystemet i den europeiska delen av landet , som förenade inlandet. vattenvägar som passerar genom de mest ekonomiskt utvecklade regionerna i landet, Östersjön , Norra , Vita , Kaspiska och Svarta havet. Kaskader av reservoarer, navigerbara kanaler och slussar på floderna Volga , Don , Kama tillhandahålls genom passage för stora fartyg med ett djupgående på upp till 3,5 m. till fartyg och tillbaka. Mycket tid och resurser slösades på detta, fartyg spenderade på omlastning upp till 60 % av restiden och förvandlades till tillfälliga lager, vilket orsakade betydande förluster. Ett liknande problem fanns på de sibiriska floderna, längs vilka den norra leveransen utfördes genom den norra sjövägen och i Amurflodbassängen , med tillgång till kusterna i Okhotskhavet , Sakhalin , Japan , Korea och Kina . Skapandet av blandade navigationsfartyg komplicerades av det faktum att utvecklingen av flod- och sjöfartsindustrin länge har följt olika vägar, inte bara tekniska aspekter skiljde sig åt, utan också de myndighetskrav som ställdes av älv- och sjöfartsregistren .
Designbyrån för Krasnoye Sormovo- fabriken och TsKB-51 Volgobaltsudoproekt spelade en ledande roll i utvecklingen av de första blandade navigationsfartygen . 1947, i WGC "Krasny Sormovo", under ledning av V.M. Kerichev ) utvecklades ett nytt torrlastfartyg för floden av typen Bolshaya Volga (projekt nr 11) , som kombinerade framgångsrik design och tekniska lösningar och designades för drift under villkoren för Unified Deep-Water System i den europeiska delen av Sovjetunionen. En vidareutveckling av detta projekt var de första fartygen i flodhavsklassen av Östersjötyp, projekt nr 781 (1959 av A. A. Zhivotovsky, G. D. Zinenko), deras frigivning började redan innan byggandet av Volga-Baltiska kanalen slutfördes , förenande de norra och södra haven av Sovjetunionen [9] genom en enda djuphavsrutt .
För första gången var det möjligt att skapa ett fartyg för klassen i USSRs sjöregister med restriktioner för navigering under havsförhållanden, där dimensionerna på låsen och djupet på det framtida vattensystemet beaktades. 1962 byggde Krasnoe Sormovo- fabriken det första fartyget av denna typ, Baltiysky-1, seriebygget fortsatte vid Kaliningrad och Gorohovets varv, efterföljande fartyg kallades också Baltiysky med tillägg av ett nummer i serien.
1964 öppnades navigering längs Volga-Baltiska vattenvägar, en av de första transportoperationerna som utfördes av fartyg med blandad navigering var resan med Baltic-18 torrlastfartyg från White Sea-Onega Shipping Company. Fartyget med en last av apatitkoncentrat gjorde en resa från hamnen i Murmansk till Baku på 15 dagar och passerade 5540 km. genom Barentshavet , Vita och Kaspiska havet, Vita havet-baltiska och Volga-baltiska kanalerna. Godstransport kostar 30 % billigare än järnväg [10] [2] .
Den fortsatta utvecklingen av blandade navigationsfartyg var en serie relaterade projekt (inklusive klasserna i flodregistret för RSFSR "O" och "M"), varav den mest massiva var flod-havsmotorfartyget av typen Sormovsky [ 11] med en lastkapacitet på 2700-3000 ton, tillverkade i olika modifieringar från 1967 till 1990, utförde de den huvudsakliga transporten inom utländsk sjöfart. Blandade navigationsskepp byggdes på många varv i Sovjetunionen, senare beställningar gjordes också vid varven i Finland , Tjeckoslovakien , Österrike , Bulgarien , Japan . Ibland har fartyg av flodregisterklasserna "O" och "M" eftermonterats till kraven för fartyg med blandad navigering "flod-hav".
1972 tilldelades Sovjetunionens statliga pris för skapandet av fartyg med blandad navigering och aktivt deltagande i utvecklingen av högeffektiv icke-omlastningstransport av varor . Pristagarna var chefen för Krasnoye Sormovo-anläggningen Mikhail Afanasyevich Yuryev, chefsdesignern för anläggningen Albert Abramovich Zhivotovsky, chefsteknologen Georgy Nikolaevich Lotovich, chefsdesignern för projektet Georgy Danilovich Zinenko, chefen för butiken Boris Petrovich Shaydakov, direktören för varvsanläggningen i Volgograd Viktor Ivanovich Turbin, chefsspecialisten för ministeriets huvuddirektorat Yury Evgenyevich Gribanov, chef för departementets avdelning Dmitry Dmitrievich Pokrovsky, kaptener på motorfartyg Leonid Lazarevich Khotkin, Alexander Vasilyevich Petrov, kapten på tankfartyget Alexander Petrovich Ilyin, chef för Volga-Don River Shipping Company Viktor Lvovich Uspensky [12] .
Navigationsområdet för flod-havsfartyg täckte Europas och Nordafrikas norra och Medelhavskuster , de norra och fjärran östliga kusterna i Sovjetunionen , Korea , Kina och Japan . Icke-omlastade export- och importtransporter gav höga inkomster och blev en betydande källa till valutainkomster. Flod-havsfartyg chartrades villigt av utländska befraktare. Mellan 1970 och 1990 ökade mängden gods som transporterades med vatten i utrikestrafiken nästan sex gånger. De mest aktiva fartygen med blandad navigering användes av rederierna i nordvästra, Belomoro-Onega, Volga och Volga-Don [13] .