Grigorashvili, Mikhail Leontievich

Grigorashvili Mikhail Leontievich ( Michael Gregor , engelska Michael Gregor ) ( 6 februari 1888 , Derbent  - 1953 , New Jersey ) - Rysk, kanadensisk och amerikansk flygplansdesigner av georgiskt ursprung, en av flygindustrins pionjärer i dessa länder.

Biografi

Född i Derbent i familjen till en stadslärare. Far - Leonty Dmitrievich Grigorashvili, mamma - Sofya Iosifovna, född Gulishambarova.

År 1906 tog han examen från 6:e St. Petersburg Gymnasium [1] och gick in på Institutet för järnvägsingenjörer . Grigorashvili var intresserad av flyg från tidig ålder och var en av initiativtagarna till att 1907 skriva en elevupprop där han bad myndigheterna att införa det valfria ämnet "Aeronautics" i läroplanen, samt en av arrangörerna av studentflygcirkeln och redaktören för tidskriften "Airmobile" som publicerades där. Den unga flygplansdesignerns lärare var N. A. Rynin och M. V. Zaustinsky . Tillsammans med dem deltog studenten Grigorashvili 1908 i organisationen av Imperial All-Russian Aero Club (IVAC), där han träffade många pionjärer inom rysk luftfart, inklusive V. Lebedev och S. Shchetinin. Han valdes in som ledamot i IVAK, vilket ansågs vara en stor ära för en student. Under ledning av Rynin skapade Grigorashvili och andra studenter ett "flygmekaniskt kontor" på basis av Institute of Communications med en vindtunnel och ett stativ för att testa propellrar - dess utrustning ställdes ut i IIPS-montern vid First All-Russian Aeronautical Utställning.

Hösten 1909 skapade Shchetinin "First Russian Aeronautics Association", med planer på att tillverka inrikesflygplan. Mikhail Grigorashvili, bland andra, började arbeta på sin lilla fabrik. I synnerhet deltog han i designen av en kopia av flygplanet "Bleriot XI" - "Russia B", och gjorde ett antal förbättringar av dess design [2] .

För att förbättra sina pilotkunskaper skickades Grigorashvili av flygklubben till Frankrike till Alfred de Pischoffs flygskola, där han i juli 1911 fick en pilotlogg 577 och blev en av de första ryska piloterna. Efter att ha återvänt till Ryssland arbetade Grigorashvili som instruktör på IVAK flygskola och efter att ha köpt en ny Blériot med vänner gjorde han ett antal framgångsrika demonstrationsflygningar i städerna i de baltiska staterna , Sibirien och Ukraina .

En tidningsartikel om Grigorashvilis framträdande i oktober 1911 på Tomsks hippodrome har bevarats. Väderförhållandena var inte gynnsamma för flygningen: banan var en smal bana mitt i snödrivorna, en stark vind blåste, vattnet i kylaren frös och motorn kunde inte startas på flera timmar. Grigorashvili ville dock inte skjuta upp flygningen för att inte göra de många åskådarna besvikna. Han gjorde säkert två cirklar på en höjd av 80 meter, landade och belönades med en gunga på händerna [3] .

I september 1912, när han lyfte från Rivne-hippodromen, gjorde Grigorashvilis plan en hård landning på grund av ett motorstopp, vilket ledde till allvarliga skador på piloten.

1913 var Grigorashvili den första av eleverna att försvara ett diplom i luftfart vid Institute of Railway Engineers. Som ett examensarbete, för första gången i sin karriär som designer, designade han helt designen av ett nytt flygplan, med start från Nieuport IV.

Designkarriär

Medan han arbetade som kommunikationsingenjör på de sydvästra vägarna, fortsatte Grigorashvili att vara intresserad av flygteori och -praxis. I laboratoriet på sitt institut, medan han fortfarande var student, genomförde han grundläggande forskning om propellrar, i samarbete med flygplanskonstruktören A. A. Porokhovshchikov, och var också ett testflygplan av hans design [4] . Prototypen av B-Kok-flygplanet kraschade dock under en testflygning på grund av Grigorashvilis fel, och detta förstörde hans relation med Porokhovshchikov.

Under första världskriget arbetade Grigorashvili på Shchetinin-fabriken och sedan som chefsingenjör vid Meltzer möbelfabrik, där propellrar av hans eget G-system testades på flygplan från det ryska flygvapnet. Enligt deras egenskaper var skruvarna bättre än de senaste utländska proverna och tillverkades också av ett bredare utbud av träslag som är typiska för Ryssland. Deras storskaliga produktion lanserades vid Meltzer-fabriken, som i början av 1917 hade blivit det ledande företaget inom branschen för tillverkning av propellrar - i synnerhet hösten 1916 erhölls en order på 3 000 propellrar från försvarsministeriet. Till stor del tack vare Grigorashvili upplevde det ryska flyget under första världskriget ingen brist på denna typ av produkter.

Efter oktoberrevolutionen tvingades Grigorashvili lämna Ryssland. Han flyttade till Tbilisi , där han arbetade som ingenjör vid ministeriet för järnvägar i Georgia .

Emigration och aktiviteter i USA och Kanada

Efter etableringen av sovjetmakten i Georgien tvingades Grigorashvili lämna sitt hemland och emigrerade till USA . Sedan 1921 arbetade han som designer på Gallendet Aircraft-flygplansfabriken i delstaten Rhode Island , men flyttade snart till Dayton, ett av de amerikanska flygcentren, på Dayton Wright -företaget . Samtidigt bytte han sitt efternamn till dess amerikaniserade version av "Gregor", och 1926 tog han amerikanskt medborgarskap [5] .

1922 arbetade Grigorashvili för Dayton Wright Corporation, som ägnade sig åt att omvandla De Haviland bombplan till passagerarflygplan genom att skapa en passagerarhytt i näsan på flygplanet - det var den ryska emigranten som var engagerad i designen av stängda passagerare fack.

1923 blev han designer på Curtis-Wright , USA:s största flygbolag , där han deltog främst i designen av ett antal höghastighetsstridsflygplan, såväl som passagerar-, post- och racingmodeller.

1926 grundade Grigorashvili, tillsammans med flera partners, sitt eget flygplanstillverkningsföretag, Royal Aircraft Corporation, i Garden City och tillkännagav skapandet av flygplanet Royal Bird, en civil multifunktionsmodell med två kabiner, vars front kunde användas att transportera last eller passagerare. Projektet lyckades dock inte locka investerare. Nästa, att skapa ett höghastighetsflygplan med stridsflygplan, drabbades också av ett kommersiellt misslyckande.

1928 blev Grigorashvili en av grundarna av flygbolaget Bed Aircraft och dess chefsdesigner. Företaget producerade framgångsrikt ett antal framgångsrika kommersiella multi-purpose flygplan, men överlevde inte den stora depressionen.

Det första flygplanet var "Bird A" - ett kommersiellt dubbelplan med en kolumn av traditionell design, men med rena aerodynamiska former och en stor säkerhetsmarginal, vilket gör att maskinen kan användas för konstflyg. Den övre vingen var större än den undre och hade en stor förskjutning. Den övre vingens korda är 0,86 m, den nedre är 0,64 m. Vingspetsarna var rundade. Vingställ och mittsektionsställ är profilerade N-formade. Vingarnas tvåsidiga kraftstruktur är gjord av gran. Spårorna och en del av revbenen hade en lådformad design. Vingarna är täckta med linne, framkanterna är täckta med duralumin. Trapetsformade skevroder - endast på övervingen. Bakdelen är gjord av stålrör och klädd med tyg. Stabilisator - med variabel installationsvinkel under flygning. flygkroppens kraftstruktur är gjord av svetsade krom-molybdenrör. Motor - 90 liter. s., V-formad "Curtis OX-5". För sina vackra yttre former kallades flygplanet i pressen "det mest graciösa och välkonfigurerade flygplanet i sin klass." Under driftperioden kännetecknades den av tillförlitlighet och säkerhet vid pilotering, hamnade inte i en svans och kunde landa med styrningen övergiven. Den 30 januari 1929 på "Bird-A" satte Eleanor Smith ett absolut kvinnligt världsrekord för flyglängd - 13 timmar och 16 minuter. Den vann också Cleveland National Air Race sommaren 1929. Totalt byggdes 85 flygplan från 1929 till 1931 (några av dem med Milwaukee Tank-motorer, kraftfullare men mindre tillförlitliga).

Förutom "Bird A" producerades därefter följande modifieringar, med olika motor: "Bird AA" - med en Anzani-motor (80 hk), "Bird B" - med en Kinner K5-motor (100 hk). .) , "Bird BW" - med en Warner-motor (110 hk), "Bird C" - med en Kinner B5-motor (125 hk), "Bird CW" - 165-hästkrafter "Wireluind" och ett antal andra. Totalt byggdes cirka 300 stycken av alla maskiner.

1932 bjöd A. N. Prokofiev-Seversky in Grigorashvili till positionen som biträdande chefsdesigner i sitt företag Seversky Ercraft, och han gick med på det. I detta företag deltog Grigorashvili i utvecklingen av flygplanen SEV-1, SEV-2, SEV-3 och deras modifieringar. Snart försämras dock hans relation med Seversky och han lämnar sitt företag.

1934 grundade  Grigorashvili företaget Gregor Ercraft och byggde det ursprungliga lätta flygplanet GR-1, som dock inte fick kommersiell framgång. 1936 flyttade Grigorashvili  , på inbjudan av det kanadensiska företaget för tillverkning av järnvägsutrustning Car and Foundry, som ville etablera serietillverkning av flygplan, med sin fru till Fort William ( Ontario ), där han 1938 genomförde projektet med hans tvåplansjakt- bombplan FDB-1 . Således blev Grigorashvili en av grundarna av den kanadensiska flygindustrin. FDB-1 visade goda flygegenskaper, men sattes inte i produktion på grund av att biplansdesignen var föråldrad.

På fyrtiotalet arbetade Grigorashvili som chefsdesigner på Chase Aircraft-företaget, dit han blev inbjuden av en annan rysk emigrant, M. M. Strukov. Vid den tiden var hans företag engagerad i designen av amfibiska transportglidare och flygplan, efter att ha byggt ett antal framgångsrika prover. I synnerhet under andra hälften av 1940-talet byggdes USA:s största militära transportglidare XCG-20 (XG-20) av företaget. Kontraktet med flygvapnet för dess konstruktion slöts i slutet av 1946. Systemet var ett fribärande högvingat flygplan, kabinen i vilken ockuperade nästan hela flygkroppen och hade dimensioner på 11,2 x 3,65 × 3,05 m. Den kunde rymma upp till 67 fallskärmsjägare, eller 50 bårplatser i sanitetsversionen. Dessutom tillät kabinens kapacitet nästan alla typer av amerikansk militärutrustning, utom stridsvagnar, att köra in i den av egen kraft. Den maximala startvikten var nästan 32 ton, men på grund av bristen på ett lämpligt bogserflygplan reducerades den till 18 150  kg. En framgångsrik testflygning gjordes den 26 april 1950, men transportsegelflygarnas era var redan över och armén övergav massordern. Sedan installerade formgivarna motorer på planet och flygplanet förvandlades till ett framgångsrikt S-123 "Provider" transportflygplan , som tillverkades med kolv-, jet- och turbopropmotorer.

1953 delades företaget upp i Chase och Strukov Erkraft, Grigorashvili blev kvar i den första, men dog snart.

Mikhail Grigorashvili dog 1953 i Trenton , New Jersey , USA .

Anteckningar

1. ↑ Butkevich K.F. Historisk anteckning publicerad på femtioårsdagen av St. Petersburgs sjätte gymnasium. - S. 80.
2. ↑ V. R. Mikheev. Mikhail Leontievich Grigorashvili 1888 - 1953. - Moskva: Nauka, 2005. - ISBN 5-02-033655-6 .
3. ↑ Mitt folk/Folk/Georgien/Georgisk falk på Tomsk-himlen . moynarod.ru Tillträdesdatum: 14 juni 2019. (obestämd)
4. ↑ Porokhovshchikovs första flygplan. . (obestämd)
5. ↑ GRIGORASHVILI (GREGOR) MIKHAIL LEONTIEVICH / 06 . old.ihst.ru. Tillträdesdatum: 14 juni 2019. (obestämd)

Litteratur

Mikheev V. R. Mikhail Leontievich Grigorashvili, 1888-1953. — Moskva, 2005.

Länkar

• Grigorashvili (Gregor) Mikhail Leontievich
• Från boken "Icari of the Russian Sky" av M. L. och M. L. Dolnikov

I bibliografiska kataloger	ISNI : 0000 0000 4415 335X LCCN : nr2006031310 VIAF : 52866862 WorldCat VIAF : 52866862