Järnvägslinjen Pskov - Narva

Järnväg Pskov - Narva

Tidigare station Zapskovye
allmän information
Land  Ryska imperiet ,SFSR, Sovjetunionen
 
Plats Pskov-regionen och Estland
stat det mesta är förstört
Service
öppningsdatum 1916
slutdatum 1941
Underordning Järnvägen Moskva-Vindavo-Rybinsk
Tekniska detaljer
Spårbredd 1520 mm
Linjekarta
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Järnvägen Pskov-Narva  är en järnvägslinje som förbinder Pskov och Gdov med Narva . Förstördes under det stora fosterländska kriget . Den kopplade också samman Polotsk-Pskov-järnvägen som förstördes under kriget med Narva- Revel-linjen (Tallinn) .

Den byggdes 1915-1916 för behoven hos den norra fronten under första världskriget , men började spela en viktig roll i genomförandet av passagerar- och godstransporter i regionen, upp till 25 tåg passerade längs linjen per dag [ 1] . Efter oktoberrevolutionen och Estlands självständighetsförklaring , följt av ockupationen av dess territorium av det tyska imperiets trupper, upphörde sektionen av Field-Narva att användas och demonterades därefter, men resten av vägen gjorde det. inte förlora sin betydelse.

Under andra världskriget, efter att Pskov och Gdov intagits, började Wehrmacht använda järnvägslinjen för att transportera varor till det belägrade Leningrad [2] . Under de tyska truppernas reträtt förstördes Pskov-Gdov-sektionen och återställdes inte efter. Fram till slutet av 2012 fungerade järnvägssektionen - Gdov- Slantsy - men från den 1 januari 2013 stoppades trafiken på den. Den sista påminnelsen om den tidigare Pskov-Narva-linjen är den tidigare Zapskovye-stationen, där det finns tillfartsvägar till ett antal industriföretag i Pskov.

Historik

Före 1941

Fram till 1915 fanns det inga förutsättningar för att bygga en järnväg mellan Pskov och Narva. Med utbrottet av första världskriget bildades den norra fronten för att skydda Petrograd och genomföra militära operationer i nordlig riktning . För armén och dess försörjning var det nödvändigt att bygga järnvägslinjerna Polotsk-Idritsa-Opochka-Pskov och Pskov - Gdov - Narva , som tillsammans bildade en stor järnvägslinje . Bygget av filialen började 1915, arbetet utfördes av Moskva-Vindavo-Rybinsk järnvägen under ledning av ingenjör N. Novokuinsky [3] . Det dagliga antalet arbetare var 6 000 personer och 1 500 enheter för godstransporter . På begäran av Novokuinsky, chefen för nordfrontens tekniska strukturer, utstationerades 300 militärer för konstruktionen. Konstruktionen utfördes från två sidor: från Pskov och från Narva, med en produktivitet på 2 verst (2,132 km) per dag. Länken skedde den 15 februari 1916 och från och med den 1 april började tåg gå längs linjen. Upp till 25 tåg passerade per dag. På vägen fanns 60 bevakade och 116 obevakade övergångar, 11 baracker och 19 halvbaracker. Vid Gdov-stationen fanns en lokomotivdepå för tre bås, i Narva - för två [2] . 25 vägförmän, 139 växlar, 149 bomvakter, 179 förbifartsvakter arbetade på linjen. Den 6 juli 1916 överfördes linjen för tillfällig drift till "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway " [2] . 1917 öppnades reguljär passagerartrafik längs sträckan Pskov - Narva [4] .

Efter oktoberrevolutionen utropade Estland sig självständigt och 1918 delades Pola-Narva-sektionen av statsgränsen. Rörelsen av tåg på den stannade. Endast för första gången passerade tåg med optanter genom gränsövergången vid Narva-II- stationen , vars flöde orsakades av en förändring av gränserna och bildandet av en ny stat. I februari 1918 landade tyska militärförband som anlände från Narva vid Pole -korsningen och ockuperade de omgivande byarna. Den 24 februari 1918 skickades ett tåg dit från Petrograd med två skvadroner dragoner och 120 arbetare. Vid ankomsten organiserade avdelningarna under ledning av chefen för Union of Socialist Working Youth Pyotr Smorodin omedelbart en offensiv i riktning mot byarna Vtroya och Skamya. I slutet av februari sprängde en grupp scouter under ledning av Smorodin järnvägsspåret i fält-Narva-sektionen, vilket störde tyskarnas överföring av reserver och ammunition [2] .

Under inbördeskriget blev polens korsning återigen skådeplatsen för fientligheterna. Den 13 maj 1919, vid korsningen, förstörde enheterna i den nordvästra armén nästan fullständigt bataljonen av Röda arméns 167:e infanteriregemente . Samma dag, vid korsning nr. 9 nära träbron över Plyussa , som ett resultat av en sammandrabbning , sprängdes tre pansartåg från Röda armén i luften av de vita och 26 militärer från Röda arméns artilleribatteri var förstörd. Efter offensiven i november 1919 tvingade Röda armén trupperna från Yudenichs armé att retirera till Narva och senare djupt in i Estland. Enligt Tartu-freden 1920 fick Estland en del av östra Narovie ( estniska Ingermanland ). Gränsen gick från sjön Peipsi till byn Komarovka . På sträckan av Fältet - Ivangorod-Narvsky upphörde järnvägskommunikationen, och 1920 demonterades den som onödig [2] . En gång blev transitvägen en återvändsgränd, och sidospår nummer 9 blev dess sista stopppunkt [4] .

Fram till 1922 gick tågen genom Beryozki-stationen, där de var tvungna att stanna för att ändra riktning och fortsätta. Under inbördeskriget byggdes en direkt utgång från Pskov-stationen (nuvarande Pskov-Passager ) mot Zapskovye-stationen. 1932 började staden Slantsy att byggas . På platsen för den tidigare korsningen nummer 9 1934 dök stationen Slantsy-Tovarnye upp. 1940 öppnades Weimarn-  Slantsy-grenen, som förband Slantsy och den tidigare Narva-vägen med Leningrad [2] .

Stora fosterländska kriget

I juli 1941 var hela järnvägen i Wehrmachts händer . Under krigets första år använde nazisterna tillfångatagen sovjetisk rullande materiel för att leverera strategisk last som behövdes av Army Group North , som opererade i Leningrad-regionen. För dessa ändamål återställde tyskarna sektionen Gdov-Weimarn som sprängdes av partisanerna .

Under ockupationsåren genomfördes aktivt sabotage och subversiv verksamhet av partisaner på linjen. Lokala partiarbetare skapade sju partisanavdelningar, som sedan förenades till tre. 1941 spårade Gdov-partisaner ur 14 nivåer, Polnov - 6, Slantsev - 3. Som ett resultat avaktiverades all rullande materiel. I slutet av september upphörde tågrörelsen längs linjen. Hela vintern var den nästan ofunktionell. Våren 1942 ändrades linjen till Europaspår (1435 mm). Efter återställandet av tågtrafiken återupptogs den aktiva omstörtande verksamheten. Den 22 juni 1942 spårade Polnovskaja-partisaner ur ett tåg på väg från Pskov, och här sprängdes också en nödvagn från Gdov och ett ånglok av ett reparationståg. Brytningen av järnvägsspåren av grupperna Bogdanov, Pechatnikov och Gavrilov vid stationerna och sidospåren i Yamm, Gdov, Dobruchi, Borovik, Yazby, Glush, Zamogilye ledde till kollapsen av tåg som transporterade ammunition, mat och personal. Delar av den övre strukturen av banan utsattes ständigt för förstörelse , broar sprängdes upprepade gånger [5] . 1942 sprängdes 14 nivåer [6] av minor i Pskov-Weimarn-sektionen . .

Som svar på sabotageaktiviteter utförde den tyska militärkommandantens kontor nr 611 straffåtgärder på Polnovsky-distriktets territorium . Under ledning av befälhavaren för en pluton av tunga maskingevär från den 37:e estniska polisbataljonen, Alexander Piigli, arresterades civila, arresterade sovjetiska medborgare bevakades, operationer mot partisaner organiserades och massavrättningar genomfördes också. Centrum för internering av personer som misstänks ha kopplingar till partisanrörelsen var byn Polna . Avrättningar genomfördes nära Yamm- stationen , där från juni till november 1942, upp till 59 människor dödades [7] .

Järnvägskriget nådde sådana proportioner att det tyska kommandot som ett resultat beslutade att delvis demontera spåren och skicka rälsen till Tyskland för omsmältning. 1944, under de tyska truppernas reträtt, förstördes vägen totalt [2] .

Ånglokomotiv E följer bron över floden Chernaya i augusti 1941 Förstördes 1941, järnvägsbron över floden Gdovka En flotte tyska ånglok DR klass 58.30 efter att ha ändrat spårvidden till den europeiska följer bron över Zhelcha- floden som återställts av Wehrmacht En flotte ånglok DR klass 58.30 på den restaurerade bron över Kunestfloden (nu Kuna )

Efterkrigstiden

Efter att området befriats 1944 återställdes sektionen Gdov - Slantsy. Gdov-Leningrad-tåget började köra längs den. Godstrafiken var mycket intensiv. Gödselmedel, jordbruksprodukter, kol och oljeprodukter levererades längs grenen till Gdov [8] . Den moderna stationsbyggnaden i Gdov byggdes 1957 och öppnade den 20 augusti [2] . Sektionen Pskov-Gdov ingick inte i listan över järnvägar som var föremål för prioriterad restaurering, även om det fanns planer på att återställa den. Datumen för arbetets start sköts ständigt upp under olika förevändningar, och snart glömdes de helt bort [4] .

1975, i samband med utvecklingen av ett industriområde i den nordöstra utkanten av Pskov, byggdes Promyshlennaya-stationen och ett stort antal tillfartsvägar på platsen för den tidigare Zapskovye-stationen för Narva-järnvägen. Det nordöstra industrinavet slutar nära byn Panino, bakom vilket järnvägsspåren gradvis går ner i marken. Efter Sovjetunionens kollaps minskade godstransporterna på Gdov-Slantsy-sektionen kraftigt och stoppades sedan [2] .

Sedan 2009 började det dieselelektriska tåget DT1 att köra på sträckan Gdov -St. Petersburg 5 gånger i veckan , vilket ersatte ett tåg med sittande vagnar under TEP70 på denna sträcka. Den 28 oktober 2012, på grund av olönsamhet, förkortades tågsträckan, nu går den bara till Slantsy-stationen, och sektionen Gdov - Slantsy har faktiskt blivit övergiven. Dessutom, den 1 januari 2013, trädde ordern från de ryska järnvägarna i kraft, enligt vilken pendeltåg med en total direktlinje på mer än 200 km inte är tillåtna. Längden på sträckan St. Petersburg - Gdov är 223 km, så transporttjänsten för befolkningen på den angivna rutten bör utföras av långväga passagerartåg. Det finns alltså inget hopp för återupptagandet av tågtrafiken på sträckan Gdov-Slantsy [9] . I slutet av 2017 fungerar inte linjen Gdov - Slantsy. Personalen på Gdov-stationen reducerades och själva stationen stängdes och malpåfylldes.

I april 2015 demonterade okända personer, troligen i syfte att sälja räls för metallskrot, cirka 6 km av järnvägsspåret [2] . 2016 stal fyra Gdovichi ytterligare 1,8 ton räls [10] .

Legacy

Trots att sektionen Pskov-Gdov förstördes redan 1944 har spåren av den tidigare järnvägen bevarats. I riktning mot Gdov från Zapskovye (industriell) station, återstod delvis en stig bevuxen med ogräs. Nästan hela vägens längd är synlig före detta järnvägsvall , på vissa ställen använd som väg. Grunden till vissa byggnader och plattformar har bevarats, strejker på sina ställen [1] [2] .

Utsikter för utveckling

Restaureringen av Pskov-Gdov-järnvägen diskuterades mer än en gång. De första förslagen mottogs av SUKP:s centralkommittés politbyrå omedelbart efter kriget, men avvisades "på grund av bristen på material för banans övre struktur" [11] . Frågan om att bygga en järnväg till Gdov togs också upp i det nya Ryssland. Sålunda, 2004, utvecklades konceptet för den socioekonomiska utvecklingen av Pskov-regionen för tio år framåt. Den fokuserade på utvecklingen av transporter, främst järnväg. Dokumentet föreslog byggandet av en elektrifierad järnvägslinje som förbinder Pskov med Gdov och elektrifieringen av sektionen Gdov-Slantsy-Weimarn [12] , men bristen på en investerare hindrade genomförandet av detta projekt [13] . Ett interregionalt projekt diskuterades för att skapa en transport- och logistikkorridor "Pskov - Gdov - Slantsy - Ust-Luga " med byggandet av tillträdesjärnvägslinjer till hamnkomplexen "Pskov" och " Storozhinets " [14] . År 2011 meddelade ledningen för Russian Railways och Oktyabrskaya Railway att det inte fanns några separata planer för utvecklingen av järnvägsnätet i Pskov-regionen, och byggandet av Pskov-Gdov-filialen är för närvarande ekonomiskt olönsamt och denna fråga bör inte tas upp. höjt till 2030 [15] . Det är nu omöjligt att återställa Slantsy-Narva-sektionen längs samma rutt, eftersom efter byggandet av Narvas vattenkraftverk 1955 översvämmades området längs med vägen av vattnet i Narva-reservoaren .

Stationer och hållplatser

1916 - 1920 -talet

Stationer av vägen Pskov - Fields - gränsen till Estland (1920 - 1940)

Sektion Gdov - Slantsy (1944 - 2013)

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 [ http://pskovrail.ru/novosti/istoriia_narva_pskov_polozk.html Vägar Pskov - Narva och Pskov - Polotsk Ett tydligt förflutet] . Pskov järnvägar. Hämtad 29 november 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Alexander Prygunov. Vår järnvägs historia . Gdovskaya Zarya (3 augusti 2017). Hämtad 4 december 2017. Arkiverad från originalet 4 december 2017.
  3. ↑ R. N. Korolkova. Byggande av vägar i Pskov-provinsen  (ryska)  ? . http://www.pskovrail.ru . Tidningen "Sterkh", nr 8 (2001). Hämtad 5 augusti 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2020.
  4. ↑ 1 2 3 S. Bolashenko. Järnvägslinjen Weimarn-Slantsy-Gdov . Hemsida om järnvägen (29 november 2017). Tillträdesdatum: 29 november 2017.
  5. ↑ Partisaner på Pskovjärnvägarna . Pskov järnvägar. Hämtad 8 augusti 2019. Arkiverad från originalet 9 februari 2019.
  6. ↑ De sovjetiska partisanernas handlingar 1942. Karta från Wehrmachts arkiv . Pskov järnvägar. Hämtad 8 augusti 2019. Arkiverad från originalet 9 februari 2019.
  7. ↑ Bestraffare av en separat estnisk "pluton av tunga maskingevär" . Stämgaffel (26 november 2013). Hämtad 8 augusti 2019. Arkiverad från originalet 26 april 2019.
  8. ↑ Schlosberg Live. Gäster #32, 13 november 2017. Vald till chef för Gdovsky-distriktet Yuri PavlovYouTubes logotyp 
  9. ↑ Gdov-tåget gick. In i historien... Gdovskaya Zarya (28 maj 2013). Hämtad 1 december 2017. Arkiverad från originalet 2 december 2017.
  10. ↑ Alina Gafurova. Fyra invånare i Gdov stal 1,8 ton räls från järnvägen . Komsomolskaya Pravda (6 september 2016). Hämtad 5 december 2017. Arkiverad från originalet 6 december 2017.
  11. ↑ Till sekreteraren för centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti, kamrat Malenkov G.M. . Pskov järnvägar. Hämtad 2 december 2017. Arkiverad från originalet 30 november 2017.
  12. ↑ Begreppet utveckling av Pskov-regionen från 2004 till 2014 . Pskov järnvägar. Hämtad 2 december 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  13. ↑ Frånvaron av en investerare tillåter inte restaurering av Pskov-Gdov-järnvägen . Pskov nyhetsflöde (24 mars 2011). Hämtad 2 december 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  14. ↑ Tatyana Erokhina. Ingen tur idag!.. Och imorgon?  // Gdovskaya gryning. — 2013.
  15. ↑ Ryska järnvägar har inga separata planer för Pskov-regionen - Yakunin . Pskov nyhetsflöde (7 december 2011). Hämtad 2 december 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  16. ↑ 1 2 Karta 1938 Sektor O-35-81. Pskov (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 12 februari 2014. Arkiverad från originalet 23 februari 2014. 
  17. ↑ 1938 års karta. Sektor O-35-57. Chernevo (otillgänglig länk) . Hämtad 12 februari 2014. Arkiverad från originalet 12 januari 2017. 
  18. ↑ 1 2 Karta från 1938. Sektor O-35-44. Gdov (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 12 februari 2014. Arkiverad från originalet 23 februari 2014. 
  19. ↑ 1 2 3 4 1938 års karta. Sektor O-35-33. Skiffer (otillgänglig länk) . Hämtad 12 februari 2014. Arkiverad från originalet 6 december 2011. 
  20. ↑ gränsen mellan Sovjetunionen och Estland, som omfattade staden Ivangorod med dess omgivningar
  21. ↑ Fragment av en karta från 1962 . Hämtad 27 december 2017. Arkiverad från originalet 25 februari 2014.
  22. ↑ O-35 kartor över Sovjetunionens generalstab. Pskov, Riga, Tallinn . Hämtad 27 december 2017. Arkiverad från originalet 28 december 2017.

Länkar