Det bosporanska kungarikets flotta är den antika flottan i en av staterna på Krim och Tamanhalvön.
Längs kusterna av Cimmerian Bosporus (moderna Kerchsundet ) och den nuvarande Tamanbukten, grundades antika grekiska städer och bosättningar av bosättare från Hellas. De introducerade lokalbefolkningen till grunderna för skeppsbygge. Gynnsamt geografiskt läge när det gäller handel, navigering och sjöstrategi gjorde det möjligt att kontrollera passagen av fartyg från Pontus Euxinus till Meotida, dess bäcken rik på bröd och tillbaka [1] .
Panticapaeum hade en vik där man med tiden utrustade en hamn och bryggor byggdes, beräknat, som Strabo skrev, " för omkring 30 fartyg " [2] .
På den asiatiska delen av Bosporen var Phanagoria den största hamnen. Strabo kallade den den berömda och viktigaste staden i hela den asiatiska Bosporen , " en handelsplats för varor som kom från Meotida och det barbariska landet som ligger bakom den " [3] .
Här var en av grenarna av mynningen av Gipanisfloden ( Kuban ), längs vilken handelsvägen från Kerchsundet till Azovhavet passerade . Vid ingången till mynningen av en annan gren grundades Kepas. På en hög kustplatå, belägen vid stranden av sjön Korokondam (Tamanbukten), grundades Germonassa (då Tamarkha , Tmutarakan ). Det grundades i omedelbar närhet av bukten, vars konturer nu har ändrats kraftigt som ett resultat av den gradvisa höjningen av Svarta havets nivå.
På den sydöstra kusten av Pontus Euxinus hade de tillgång till havet och bekväma vikar i Gorgippia , eller Sinds hamn. De moderna vikarna Novorossiysk och Gelendzhik fungerade som platsen för grundandet av de hellenistiska städerna Bata, Bata och Torik (grekiska: Τορικος) [4] .
Bosporen-staten syftade till att förse Aten sjövägen, främst med spannmål. Enligt Demosthenes , under Leukons I :s regeringstid i Bosporen (389-349 f.Kr.), kom hälften av allt importerat bröd till Attika härifrån. Endast genom Feodosia exporterades 2 100 tusen medimner ("påsar") spannmål sjövägen till Aten . Relationer upprättades också med Sinope, Heraclea Pontica, Rhodos, Delos, Samos, Pergamum. Phanagoria hade nära band med Heraclea Pontica, Sinope, Attica, Samos, Rhodos [5] .
Hermonassa, Kepa och Patrei handlade med liknande medelhavscentra. Gorgippia hade ekonomiska förbindelser med Thasos, Samos , Chios. Fram till 2:a århundradet f.Kr. t.ex. varuflödet från Rhodos till Gorgippia observeras . Baths och Torikas utrikeshandelsriktningar hade mycket gemensamt. Under perioden från VI till IV århundraden. före Kristus e. de huvudsakliga centra som dessa perifera städer hade handel med var Chios, Rhodos, Thasos. I början av 400-talet f.Kr. e. varor från Attika visas här.
Strabo påpekade den speciella kommersiella betydelsen av de nedre delarna av Don: " Det finns också en stad uppkallad efter floden / Tanais /, den största handelsplatsen bland barbarerna efter Panticapaeum. Vid ingången till Cimmerian Bosporus , till vänster ligger staden Mirmekios, 20 stadier från Panticapeus. Dubbelt så långt från Myrmekia ligger byn Parthenius; här är den smalaste ingången ett 20-tal etapper; Mittemot denna by i Asien ligger en by som heter Achilles. Härifrån, med direkt sjöväg till Tanais och ön vid dess mynning, 2200 stadier... ” [6]
Skeppsbyggnad krävde även på den tiden en mängd olika hantverkare. Enligt V. D. Blavatsky, i Paktikapeis hamnar, för konstruktion och reparation av 30 fartyg, krävdes minst flera hundra skeppsbyggare - snickare, snickare, träsniderare. Hantverkare levererade metallfästen, blybeläggning för fartygsskrov. Huvuddelen av de hantverkare som var sysselsatta i byggandet av sjöfartyg var koncentrerade till så stora bosporiska städer som Panticapaeum, Theodosia, Phanagoria, Gorgippia, som hade varv, hamnar och bekväma förtöjningsplatser för fartyg.
Omvandlingen av de bosporanska kungarna till stora markägare gjorde att spartokiderna inte bara blev de största leverantörerna av jordbruksprodukter till den utländska marknaden, utan också de viktigaste fartygsägarna i Azovhavet. Dekretet som utfärdades av det atenska folket för att hedra Spartok II och Perisad I läser: ”Det atenska folket berömmer Spartok och Perisad för att vara goda män och lovar det atenska folket att ta hand om utdrivningen av bröd, som deras far tog hand om . .. Eftersom de ger atenarna samma privilegier som Spartok och Leukon gav till Spartok och Perisad att använda samma privilegier som det atenska folket gav till Satyr och Levkon ... Ge de sjömän som frågar Spartok och Perisad, och ambassadörerna skriver ner namnen på alla sjömän de väljer från rådets sekreterare a ” [7] .
Ett antal handelsfartyg var privatägda.
Oratorn Isokrates talade om den bosporanska köpmannen Sopeys verksamhet, som utrustade två av sina fartyg för handelsändamål och skickade dem med sin son för att sälja varor. Satir I bad ett antal Azovske skeppsägare att hjälpa sonen till Sopey, som var i en svår situation . Kända skeppsägare Koyran (handlade med Delos), Alatury, son till Nikon och andra.
På en marmorplatta som hittades 1908 i Anapa indikerade texten att " under Tiberius Tiberius Tiberius Julius Sauromates ... till guden Poseidon under tsar Sauromates, son till den store Remittalk, reste fias navklerov statyer och restaurerade templet från stiftelsen, för vilken kungen hedrade gud och fias, och beviljade befrielse från plikt för tusentals artaba . Därför, i de bosporiska städerna, som kan ses från exemplet med Gorgippia, under II-III århundraden. n. e. det fanns hela föreningar av navclair-skeppsägare, som åtnjöt beskydd av basileus själv [8] .
Att endast förlita sig på en stark flotta skulle kunna säkerställa troheten hos städerna vid kusterna i Cimmerian Bosporus och hålla sjöfartsrutter under kontroll, behålla ett monopol på spannmålshandeln med Aten och försöka etablera maritim dominans och politisk hegemoni på Ponte Euxinus .
Bosporens rikes ekonomiska potential i ljuset av Aristoteles data (Arist., Aft. Pol., XXП, 7, XXTV, 3) gjorde det möjligt att bära kostnaderna för att bygga militär- och handelsfartyg, för att ordna navigeringsvägar, hamnar , ankarplatser och hamnar. Från tiden för Leukon I:s regeringstid ( 389 f.Kr. ) dominerade Bosporusflottan Svarta havet, vilket tillät storskaliga migrationer till den circumpontianska zonen och storskalig kolonisering.
Storleken och sammansättningen av flottan har genomgått betydande förändringar under en lång historia. Fluktuationer i dynamiken för kvantitativ och kvalitativ tillväxt av Bosporens flotta sedan 600-talet. före Kristus e. enligt III-talet. före Kristus e. återspeglas i helheten av data från antik tradition, arkeologi, konstmonument, myntfynd och epigrafiska källor.
Enligt dessa källor hade den bosporanska flottan till en början fartyg av triakonterklassen, men under Leucon I och Perisades I redan triremer. Handelsflottan inkluderade lasten strongylon och holkades ploion av phortegikos och gauloi klassen . Under Mithridates VI Eupator inkluderade flottans sammansättning även triremer - katafrakter, dieres - dicrotes och triremer - aphracter. Standardfartygen för den romerska flottan, som bosatte sig i regionen Krim , var liburnes, och transporten av spannmål utfördes på fartyg av klasserna corbita och navis oneraria .
Enligt uppgifterna från Josephus Flavius och Tacitus räckte 40 fartyg för att lugna piraterna och säkerställa kontroll över Pontus vatten. Enligt denna uppskattning, i 304-251. före Kristus e. och Bosporens flotta kunde bestå av 40 fartyg av olika klasser och syften: kryssning, militärtransport, patrullering och handelsflottans fartyg, lockade till transportproviant och trupper.
Militärflottan ägdes av spartokiderna, men ansågs vara en statlig. Från år 62 blev Chersonese basen för den romerska flottans fartyg, som inkluderade kryssnings- och transportfartyg - liburns. Men det bosporanska riket fortsatte att ha sin egen flotta [9] .
Den allmänna ledningen av statsflottan utfördes av den bosporanska kungens navarch. Som en inskription daterad 193 från Tanais indikerar, var frågorna om att organisera byggandet och reparationen av militär- och handelsflottans fartyg, i analogi med Olbia, ansvariga för strategerna för enskilda städer i det bosporanska kungariket, vilket uppenbarligen ingick samarbetsförbindelser med epimelets - särskilda tjänstemän (CBN. - N 8970, 1052; 1112; 1259). Tillsammans med de statliga sjöfartsmyndigheterna är privata sjöfartssamhällen kända. I den stora majoriteten av deras verksamhet når sin topp under II-III århundraden. n. e. Dessa inkluderade föreningen av navclairerna i Olbia , som överensstämde med nauklernas statliga kollegium. Och i Gorgippia är detta ett fias av personer inom sjöfartsyrken, som inte bara inkluderade rederier, köpmän utan också regeringstjänstemän från hamnmyndigheter, förenade av en gemensam yrkesverksamhet eller släktskap, uppgifter om ömsesidigt bistånd eller band med kulten av en gemensam skyddsgud.
Fiasen för nauklerna i Gorgippia på Sauromates II:s tid inkluderade en " vicekung i det kungliga residenset ", som också utförde funktionerna som en präst. Detta är delvis ett bevis på införandet av frivilliga föreningar i det statliga systemet och deras faktiska sammanslagning (CBN. - N 1281-1292) [10] .
Kampen mot pirater var en angelägenhet för kungarna i Bosporen. I synnerhet för mer än 23 århundraden sedan rensade Evmel hela Svarta havet från pirater för ett tag. Men det visade sig vara omöjligt att helt befria Azovregionen från pirater, de fick till och med handla på de lokala marknaderna.
Freskmålningen av Nymphaeum och gravstenen från Cape Tuzla indikerar närvaron i hamnarna i Bosporus-städerna Geniokhian (landsmän av abkhazierna och allierade) piratskepp - Kamar. Detta bekräftas av Strabos bevis på att de bosporiska härskarna tillhandahållit lokala marknader till pirater. Idéer om utseendet och strukturen på denna lokala varvsmodell håller på att förtydligas. Bland de lokala traditionerna är det faktum att Strabo har använt läderbåtar för lokala resor.
Om camaran var en ettdäcksbåt, med hänsyn till de stora dugoutbåtarna i Östeuropa, nådde besättningen på en stor camara 25 personer (Strabon) eller 24 personer (Gamba). Max - 30 personer. Xenophon, när han talade om landningen i Colchis, indikerade också förekomsten av små båtar: " ... De anlände i 300 dugout-båtar (monoksylos), och varje båt hade tre personer. Två av dem landade på stranden och ställde upp i stridsformation, och en person blev kvar i båten. Den senare seglade iväg, och resten bildade sig ... ”(Hep., Anab., V, 4, 11-12).
Enligt forskare hade kamaras som indikerats av Strabo en besättning på 10 roddare för 20 soldater och följaktligen klockan 25: 8 roddare plus en rorsman för 16 soldater. Besättningen på 8 roddare motsvarar antalet årlås på en traditionell abchasisk båt från 1800-talet.
Längden på de europeiska prototyperna av sådana fartyg varierade mellan 10-13 m - 20-25 m [11] .
Bosporens flotta var involverad i kriget mellan folken i Skythia mot det romerska riket. Sedan utförde de bosporanska skeppen ett sjöräd under kejsar Valerianus omkring 256, där "skyterna" (endast boraner ?) deltog. Skeppen i Bosporen transporterade dem längs Svarta havets östra kust till Pitiunt (moderna Pitsunda), där skyterna besegrades och knappt flydde på fartyg som fångats från lokala invånare. I en mer framgångsrik andra raid, plundrade "skyterna" i Zosima Pitiunt och Trabzon (Trabzon i det moderna Turkiet). Dessutom använder Zosima inte etnonymen Borany, och talar mer om skyterna.
Ibland kallades deltagare i den tidens havsresor helt enkelt Meotians (Priazovians). Boranernas etniska natur (förföriskt från Borisfen-Dnepr) är diskutabel [12]