Nord-Express (Nord-Express, Nord Express) är ett märkeståg som i över 100 år förband Paris med Ryssland , senare med Polen och Skandinaviska länder . Dess storhetstid kom under tiden före första världskriget .
International Society for Sleeping Cars and Fast European Trains ( Compagnie Internationale des Wagons-Lits ), som grundades i Belgien 1872 , utvecklade projekt för att förbinda europeiska huvudstäder med märkeståg. Ett av företagets mål var att skapa en transkontinental linje mellan St. Petersburg och Lissabon med möjlighet att övergå till transatlantiska linjefartyg. Detta koncept implementerades dock inte. Två separata rutter skapades: Sud Express från Lissabon till Paris och, med början av sommarschemat den 9 maj 1896, Nord Express från Oostende /Paris till St. Petersburg.
För driften av Nord-Express tvingades CIWL sluta avtal med 14 järnvägsförvaltningar, inklusive den preussiska, samt med en färjetrafik mellan Dover och Oostende. Ledningen utfördes av det kungliga järnvägsdirektoratet i Berlin (Königliche Eisenbahndirektion Berlin), eftersom större delen av sträckan (1419 km) passerade längs linjerna för de preussiska statliga järnvägarna . I Tyskland var tåget numrerat L11/12.
Under sin storhetstid före första världskriget fungerade Nord-Express som ett elitmärkt tåg som förband Paris och Oostende (med möjlighet till övergång till London) via Bryssel , Köln , Hannover , Berlin , vidare längs Preussian Eastern Railway och Petersburg–Warszawas järnväg med St. Petersburg (en direkt vagn till Riga tillhandahölls ). Specialdesignade, karaktäristiska mörkbruna vagnar användes. Till en början gick tåget varje vecka, från våren 1897 två gånger i veckan och från slutet av 1899 dagligen. Efter 1900 gick ett tåg väster om Berlin dagligen. Österut från Berlin gick tåget två gånger i veckan mot St. Petersburg och Riga, och en gång i veckan mot Warszawa via Bentschen , Posen och Thorn . [1] [2] I St. Petersburg anlände han till Varshavsky järnvägsstation .
På grund av skillnaden i spårvidd var direkt kommunikation mellan det ryska imperiet och Västeuropa omöjlig. Därför etablerades sträckan St. Petersburg -Eidtkunen . I Eidtkunen, på samma perrong, bytte passagerare till ett tåg i riktning mot Paris, bestående av liknande bilar. Samma sak hände vid den ryska gränsstationen Verzhbolovo . Båda gränsstationerna, belägna på ett avstånd av endast 2 km, var utrustade med spår för både ryska och europeiska spårvidder. Tåget bestod vanligtvis av en bagagevagn, en matvagn och fyra sovvagnar. I Dvinsk fanns fram till 1914 en förbindelse med en direktvagn som följde den transsibiriska järnvägen ända till Kina.
Från och med 1905 kostade en biljett från St. Petersburg-Verzhbolovo 10 rubel. 05 kop. [3]
Från och med 1914 var restiden från St. Petersburg till Paris 44 timmar 15 minuter (tåget avgick kl. 19.45 från St. Petersburg, kl. 10.40 i Verzhbolovo, kl. 22.53 i Berlin, nästa dag kl. 16. : 00 i Paris), och biljettpriset är 145 rubel. [fyra]
Under första världskriget gick inte tåget.
Första världskriget, efter att ha orsakat revolutioner i Ryssland och Tyskland och en allmän ekonomisk kris, vars topp var hyperinflationen i Tyskland , hade en negativ inverkan på tågbeläggningen. Nord Expressens storhetstid var över.
Enligt Versaillesfördraget var Tyskland skyldigt att tillåta internationella snabbtåg på Deutsche Reichsbahns spår att passera minst lika snabbt som de snabbaste nationella tågen.
Sedan 1921 har på denna grund förhandlingar förts om återupplivandet av Nord-Express. Ett av målen för den franska regeringen var att skapa en pålitlig koppling till Polen som en viktig del av " cordon sanitaire ".
Till en början kunde dock CIWL bara tillhandahålla direkta bilar, som var kopplade till snabba tåg. Från den 15 mars 1921 körde direkta sovvagnar från Oostende, Calais och Paris till Warszawa, bilen till Riga sjösattes 1923. Tåg i Tyskland och Frankrike hade samma Nord-Express-nummer. [5] Sedan 1924 har tåget kallats Paris-Berlin-Riga-Varsovie-Express . Först med början av tidtabellen 1926/27, från den 15 maj 1926, skulle Nord-Express restaureras som ett elitåg mellan Paris och Warszawa, utrustat uteslutande med sovvagnar och en matvagn. Men kuppen i maj 1926 av Józef Piłsudski resulterade i att tåget bara gick mellan Paris och Berlin. Först den 15 maj 1927 började Nord-Express åter köra till Warszawa. På grund av bristen på intresse från Sovjetunionens sida utökades inte tågsträckan till sovjetiskt territorium. I tåget ingick även en direkt sovvagn från Paris och Oostende, samt Calais (med möjlighet att ta sig över till London) via Berlin till Warszawa och Riga.
Från 1929 körde en sovvagn från Paris till Hamburg, som från ca 1932 och sedan från 1935 förlängdes till Köpenhamn, varifrån det skedde förflyttningar till andra skandinaviska huvudstäder. [5] 1934 avskaffades direkta sovvagnar från Oostende till Berlin, Warszawa och Riga. I gengäld försågs Nord-Express med en direkt vagn från Oostende till Bukarest , som, på sträckan öster om Berlin, gick i samband med konventionella snabba tåg via Breslau , Krakow och Lvov . Mellan 1929 och 1933 de:Ostende-Köln-Pullman-Express transporterade en direktvagn för Nord-Express till Berlin, Riga och Warszawa från Oostende till Bryssel. Sedan 1929 har tåget gått i Polen längs den nybyggda linjen Strzalkowo - Kutno , vilket förkortade sträckan med 86 km. Förbättringen av bananläggningarnas tillstånd och byte av rutter ledde till en minskning av restid. 1935/36 blev en direkt överföring till Sud Express till Lissabon möjlig för första gången i Paris.
Nord-Express körde dagligen på den mest trafikerade delen av sträckan väster om Berlin. Österut från Berlin gick den bara 3 gånger i veckan, vanligtvis till Warszawa. Direktvagnen till Riga mellan Berlin och Eidtkunen var kopplad till Berlin-Eidtkunen- tåget . Från Eidtkunen transporterade ett snabbtåg från de litauiska järnvägarna honom till den lettiska gränsen, varifrån ett tåg från de lettiska järnvägarna tog honom till Riga. Förflyttningen av ett fullfjädrat tåg längs hela sträckan, som ursprungligen planerades 1927, förverkligades aldrig. Först mellan 1936 och 1939 sprang Nord-Expressen till den sovjetisk-polska gränsen, där en förflyttning till Moskva tillhandahölls. Sedan 1938 gick tåget till Warszawa varje dag. [5]
Andra världskriget avslutade det andra kapitlet i Nord Expressens historia . Den 27 augusti 1939 stoppades hans rörelse.
" Järnridån " efter andra världskriget och ändrade gränser bröt de traditionella Nord Express -linjerna . Redan 1946 gick den som L11/12, men nu mellan Paris och Köpenhamn via Aachen , Bremen , Hamburg och Flensburg , sedan 1963 med färjetrafik . Sedan 1952 körde Nord-Express direkta sovvagnar från Paris till Oslo och Stockholm. Men nu bildades tåget inte bara av CIWL-vagnar. Inte längre ett elitåg , Nord-Express har blivit ett vanligt internationellt snabbtåg. Sedan 1970-talet sovvagnar till Skandinavien fasades ut. Nord-Express körde på sträckan Oostende-Köpenhamn under de sista åren av sin existens och lades ner 1997.
Det fanns också en järnvägsförbindelse Leningrad Warszawa-Warszawa-Östra Berlin, med en gren till Tjeckoslovakien.
Den snabbaste järnvägsförbindelsen mellan St. Petersburg och Paris från och med 2013 är möjlig inte genom de baltiska länderna och längs den gamla preussiska östra järnvägen , utan längs sträckan Vitebsk - Orsha - Minsk - Brest - Warszawa - Berlin - Hannover - Köln - Bryssel - Paris . I riktning från St. Petersburg är en sådan resa möjlig med två transfers: med nattåg till Minsk eller Brest, sedan med direkttransport till Köln, därifrån med Thalys -tåg till Paris. 2007 restaurerades tåget Moskva-Paris. Det finns inte längre någon direkt järnvägsförbindelse mellan Tyskland och de baltiska staterna.
Fram till 2008 gick nattåget Deutsche Bahn dagligen från Hamburg -Altona station via Bremen - Osnabrück - Liege - Bryssel till Paris. Från den 13 december 2008 ställdes tåget in, men sedan december 2010 går det återigen ett direkt nattåg CNL 40479/50451 mellan Hamburg och Paris (restid - 12,5 timmar). Nattåg mellan Paris och Skandinavien går inte längre.
Jämfört med Orientexpressen är Nordexpressen för närvarande mindre känd. Men vid en tidpunkt var det ett av de mest kända elit CIWL-tågen. [5]