SMZ S-3D

SMZ S-3D ( es-tri-de ) är en tvåsitsig fyrhjulig motoriserad bil från Serpukhov Automobile Plant (vid den tiden fortfarande SMZ). Bilen ersatte den motoriserade vagnen S-3AM 1970.

Skapande historia

Arbetet med att skapa ett alternativ till den motoriserade barnvagnen C3A har utförts i huvudsak sedan dess utveckling i produktion 1958 (C4A, NAMI-031 , NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060, SMZ-NAMI-086 och andra ), men införandet av mer avancerade strukturer under lång tid hämmades av Serpukhov-anläggningens tekniska efterblivenhet - under dessa år hade SMZ ingen allvarlig stämplingsutrustning som var nödvändig för tillverkning av slutna kroppar med komplex form. Först i början av 1964 uppenbarade sig den verkliga utsikten att uppdatera produktionsutrustningen för SMZ för produktion av en ny modell.

De initiala planerna innebar skapandet av ett lätt universellt terrängfordon för landsbygdsområden med en pickup-liknande kaross baserad på Zaporozhets ZAZ-965-kraftenheten som ligger framför. I enlighet med denna uppgift skapade formgivarna av Wheeled Transport Sector of the Special Art Design Bureau (SHKB) under Mossovnarkhoz , Eric Sabo och Eduard Molchanov, ett projekt för det yttre utseendet på ett utilitaristiskt terrängfordon med en förenklad kaross av den ursprungliga formen, som också tog hänsyn till tillverkarens begränsade tekniska kapacitet.

Under den efterföljande omorganisationen av systemet med ekonomiska råd visade sig projektet med ett landsbygdsfordon vara "begravt", men designutvecklingen på det, överförd till SMZ, visade sig vara efterfrågad och sattes av fabriksdesignerna som grunden för utseendet på den framtida motoriserade barnvagnen, utvecklad med deltagande av NAMI- specialister . [1] .

Direkt förberedelse för produktion började 1967. För Serpukhov-fabriken var denna modell tänkt att vara ett genombrott - övergången från en öppen rampanelkropp med en rumslig ram gjord av rör och mantel gjord av plåt bearbetad på bocknings- och pärlmaskiner, vilket är mycket dyrt och lågt. teknik i massproduktion, att svetsa på en mekaniserad produktionslinje från smidda delar till en helmetallbärare var tänkt att inte bara öka komforten avsevärt, utan också ge en betydande ökning av produktionsskala.

Produktionen av S3D började i juli 1970 och de sista 300 exemplaren lämnade SeAZ hösten 1997. Totalt tillverkades 223 051 motordrivna barnvagnar.

Designfunktioner

Många ovanliga lösningar användes vid utformningen av den motoriserade vagnen. , huvudsakligen relaterad till anpassning av motorcykelenheter för användning på en liten, men fortfarande bil.

Karossen på den motoriserade vagnen hade en längd på mindre än 3 meter, men samtidigt vägde bilen ganska mycket - lite mindre än 500 kilo i körklart skick, mer än Fiat Nuova 500 (470 kg), som hade en kapacitet på 2 + 2 , och är ganska jämförbar med fyrsitsiga Trabant med sin delvis med en plastkropp (620 kg), och till och med helt i metall " Okoy " (620 kg) och "puckel" "Zaporozhets" ZAZ- 965 (640 kg). Karossen var svetsad av tunn metall och var mycket benägen för bucklor under drift, och under de senaste årens tillverkning utmärkte den sig också av en extremt dålig kvalitet på förberedelser och målning, vilket hade en negativ effekt på livslängden för motordrivna barnvagnar. Även ergonomin väckte kritik  – jämfört med den tidigare modellen, som hade betydligt större totalhöjd och högre sittdynor, var det svårt för förare och passagerare att ta sig in i den motoriserade S3D-vagnen.

Motoriserad barnvagnsmotor - motorcykeltyp, encylindrig , tvåtaktsförgasare , modell " Izh -Planet-2", senare - "Izh-Planet-3". Jämfört med motorcykelversioner av dessa motorer, designade för installation på motordrivna vagnar, var de reducerade - upp till 12 respektive 14 liter. Med. - för att uppnå en större motorresurs vid arbete med överbelastning och för att få en mer acceptabel vridmomentkurva för bilen. Motorerna var utrustade med ett batteritändningssystem och en elektrisk startmotor, även om en kickstartare, som drevs av en spak i kabinen, också behölls som reserv. En annan viktig skillnad var närvaron av ett forcerat luftkylningssystem i form av en "fläkt" med en centrifugalfläkt som driver luft genom cylinderns fenor.

För en ganska tung design var båda motoralternativen uppriktigt sagt svaga , samtidigt hade de, precis som alla tvåtaktsfordon, en relativt hög bränsleförbrukning och en hög ljudnivå - en motoriserad vagns glupska kompenserades dock helt av det billiga bränsle under dessa år. Tvåtaktsmotorn krävde tillsats av olja till bensinen för smörjning, vilket skapade en del olägenheter med tankning. Eftersom bränsleblandningen i praktiken ofta bereddes inte i en mätbehållare, enligt instruktionerna, utan "med ögat", tillsatte olja direkt till bensintanken, den erforderliga proportionen (1:25, eller 40 gram olja per 1) liter bränsle) inte upprätthölls, vilket ledde till ökat motorslitage - dessutom sparade ägarna av motordrivna vagnar ofta pengar genom att använda lågvärdiga industrioljor eller till och med gruvdrift. Bruksanvisningen rekommenderade användning av högkvalitativa flygoljor utan tillsatser (kvaliteter MS-14, MS-20, MK-22), men på många områden var de praktiskt taget inte tillgängliga för detaljhandel.

En flerplatts "våt" koppling och en fyrväxlad växellåda var placerade i samma vevhus som motorn, och rotationen överfördes till växellådans ingående axel från vevaxeln med en kort tvåradig kedja (den så- kallas motortransmission). Växlingen utfördes av en spak som såg ut som en bil, men den sekventiella växlingsmekanismen dikterade en "motorcykel" växlingsalgoritm: växlarna slogs på sekventiellt, den ena efter den andra, och neutralen var placerad mellan den första och andra växeln . För att lägga i den första växeln från neutral, med kopplingen urkopplad, var det nödvändigt att flytta spaken från mittläget framåt och släppa den, varefter övergången till högre växlar (växling "upp") utfördes genom att flytta den från mittläget bakåt (även med kopplingen urkopplad), och för att sänka (växling "ned") - från mittläget framåt, och efter varje omkopplare, återvände spaken som släpptes av föraren automatiskt till mittläget. Neutralen slogs på vid växling från andra växeln "ned", vilket signalerades av en speciell kontrollampa på instrumentpanelen, och nästa "ned"-omkopplare inkluderade första växeln.

Det fanns ingen backväxel i motorcykelväxellådan, som ett resultat av vilket den motoriserade vagnen hade en backväxel kombinerad med huvudväxeln, och vilken som helst av de fyra växlarna kunde användas för att flytta bakåt, med en minskning av antalet varv jämfört till framåtväxeln med 1,84 gånger - utväxlingsförhållandet back - reducering. Backväxeln slogs på med en separat spak. Huvudväxeln och differentialen hade cylindriska växlar, slutväxeln var 2,08. Vridmomentet överfördes från växellådan till huvudväxeln med en kedjedrift och från huvudväxeln till drivhjulen - med halvaxlar med elastiska gummigångjärn och separata splinesgångjärn, vilket ger en förändring av längden på halv- axlar under fjädringsrörelser.

Kraftenheten monterades på en rörformig underram, fäst vid kroppen genom mjuka gummikuddar. Fjädring - främre och bakre torsionsstång, dubbla släpande armar fram och enkel - bak. Hjul - dimension 10", med hopfällbara skivor, däck 5,0-10". Driftbromsar - skotrummor på alla hjul, hydraulisk drivning från en handspak. Parkeringsbroms - mekanisk, på bakhjulen. Styrning - kuggstångstyp, med tvålänkad styrtrapets. Elektrisk utrustning - för en märkspänning på 12 V, med en generator och en reläregulator .

Alla kontroller var designade för manuell kontroll.

Exploatering

Sådana bilar kallades populärt för "invalider" och distribuerades (ibland med delvis eller full betalning) genom socialförsäkringsmyndigheter (social trygghetstjänster ) bland funktionshindrade av olika kategorier. Motordrivna vagnar utfärdades av socialförsäkringen i 5 år. Efter två år och sex månaders drift fick den funktionshindrade personen gratis reparationer av den "ogiltiga bilen" och använde sedan detta fordon i ytterligare två och ett halvt år. Det gjorde att han var skyldig att lämna över den motoriserade vagnen till socialförsäkringen och skaffa en ny.

För att köra en motordriven vagn krävdes ett körkort i kategori "A" (motorcyklar och skotrar) med ett speciellt märke. Utbildning för funktionshindrade anordnades av socialmyndigheterna.

Under Sovjetunionens dagar, komponenter och sammansättningar av en motoriserad barnvagn (en monterad kraftenhet, en differential med backväxel, styrning, broms, fjädring, kroppsdelar, etc. ) trehjulingar, snöskotrar, minitraktorer, all-terrain fordon på pneumatik och annan utrustning - beskrivningar av sådana hemgjorda produkter publicerades i överflöd i tidningen " Model Designer ". På vissa ställen överfördes avvecklade motordrivna vagnar av socialförsäkringsmyndigheterna till Houses of Pioneers och Station of Young Technicians , där deras enheter användes för samma ändamål.

Se även

• SMZ S-1L
• SMZ S-3A
• Thundersley Invacar

Länkar

• Passion för en "handikappad kvinna": fakta och myter kring den legendariska bilen // mixnews.lv

Anteckningar

1. ↑ En kort "upptining" i design Arkivexemplar daterad 2 april 2015 på Wayback Machine // oldtimer.ru, 03/08/2014