Transandine järnväg

Transandine järnväg
Ferrocarril Trasandino

Tåg på Transandine-vägen. 1908
År av arbete 1910 - 1984
Land  Chile , Argentina 
stat stängd, delvis demonterad
Underordning Argentinas regering och Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
längd 248 km
Karta
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Transandine Railway ( spanska:  Ferrocarril Trasandino ) är en smal, meter-spårig järnväg som förbinder Mendoza i Argentina och Los Andes i Chile . Över sina 248 km stiger den till en höjd av 3200 m och korsar Anderna genom en tunnel under Bermejopasset . Den 64 km långa bergssektionen är utrustad med Abta kuggskena . Öppnade för trafik hela tiden 1910 , stängdes 1984 och sedan delvis nedmonterad. 2006 togs beslut om att bygga om vägen. [ett]

Konstruktion

Planen att bygga en järnväg mellan Chile och Argentina uppstod redan 1854. Men den svåraste terrängen - linjen var tänkt att korsa Andinska Cordillera - och samtidigt den blygsamma kapaciteten hos den tidens anläggningsutrustning inte tillät att ge sig i kast omedelbart. Projektet genomfördes mycket senare, bara 20 år senare, av insatser från bröderna Clark , Juan och Mateo. Familjen Clarkes var brittiskfödda chilenare och mycket framgångsrika entreprenörer i Valparaiso . 1871 förlängde de en telegraflinje över Anderna, som förband chilenska Santiago med argentinska Mendoza, och 1874 fick de en koncession att bygga en järnväg längs samma sträcka.

Bröderna bildade företaget Ferrocarril Transandino Clark, men på grund av ekonomiska svårigheter fungerade de inte förrän 1887. Slutligen påbörjades byggandet - till en början på chilenskt territorium, i Los Andes. Sedan inleddes arbetet på den argentinska sidan och den 22 februari 1891 öppnades den första delen av vägen mellan Mendoza och Uspallata . Ytterligare sektioner öppnades en efter en: 1 maj 1892 - till Rio Blanco; 17 november 1893 - till Punta de Vacas; 22 april 1903 - till Las Cuevas nära passet. Från den chilenska sidan: från Los Andes till Hermanos Clark (spanska Clark Brothers , tidigare El Junkal ) - 1906; till Portillo - februari 1908. Och så vidare till den 25 maj 1910, då hela linjen öppnades för trafik. Denna händelse var tidsinställd för att sammanfalla med den internationella utställningen i Buenos Aires , tillägnad 100-årsdagen av Argentinas självständighet.

Vid tiden för öppningen hade järnvägen gått från händerna på bröderna Clark till händerna på det argentinska Transandine Railway Company , ägt av brittiskt kapital. Därefter delade företaget upp linjen i två delar, argentinska och chilenska, som var och en fick sitt eget namn: "Ferrocarril Trasandino Argentino" - FCTA och "Ferrocarril Trasandino Chileno" - FCTC.

Tekniska data

Byggandet av vägen var ett extremt svårt uppdrag för den tiden. Över en sträcka av 248 km måste 291 gallerier med tak för att skydda mot snö byggas med en total längd av 438 m, 39 broar med en total längd av 1276 m måste byggas och en tre kilometer lång Kumbra- tunnel under pass och 10 mindre tunnlar med en total längd på 533 m måste kapas.

När man klättrar till en höjd av 3200 m överflödade den enkelspåriga banan i kurvor med liten radie. Banprofilen var svår: på den argentinska sidan nådde backarna 5,88%, på den chilenska sidan - 7,69%. I sådana sektioner var det nödvändigt att installera Abta-tandad järnväg, vars totala längd på den argentinska sidan visade sig vara 40 km, på den chilenska sidan - 24 km. Den tandade skenan lades i sektioner med en längd från 1,2 till 4,8 km, och i Chile nådde dess sammanhängande längd i en av sektionerna 16 km. På 3176 m över havet gick vägen in i den 3,2 km långa Cumbra-tunneln, som stod färdig den 27 november 1909. [2] I denna tunnel korsar Transandine-vägen gränsen mellan Argentina och Chile.

Rutt

Den transandeiska vägen blev den sista länken i kedjan av järnvägar som förband den argentinska huvudstaden med den chilenska en - Santiago , såväl som de två största hamnarna i dessa länder - Buenos Aires och Valparaiso . Om det snabbaste sättet att ta sig från en stad till en annan tidigare var en resa till sjöss 5630 km lång - 11 dagar förbi Kap Horn , så från 1910 blev det nödvändigt att övervinna 1408 km med tåg på 36 timmar. Det var dock inte möjligt att upprätta en direkt, direkt förbindelse - metervidden på den transandinska vägen var smalare än den så kallade indiska spårvidden (1676 mm) på resten av banan.

Den resulterande transportkorridoren betjänades av fem transportörer och krävde fyra överföringar för passagerartrafik:

Den argentinska delen av Transandine-vägen, som började i Mendoza och passerade två sidospår, gick till Cacheuta- stationen , nära vilken elitvärmekällorna Termas de Cacheuta låg och ett resorthotell byggdes. Bakom Cacheuta lades linjen genom de nästa två sidospåren till stationen och byn Uspagliata , som fungerade som en korsning för hästdragna vägar som korsade Anderna .

Längre - återigen bakom två små stationer - på vägen låg staden Punta de Vacas , känd för sin vackra utsikt, som än i dag öppnar sig härifrån till världens högsta slocknade vulkan Aconcagua . Nästa station efter Punta de Vacas var Inkabron ( Puente del Inca ) - av naturligt ursprung, över Mendozafloden , upptäckt av folket med samma namn . Nära bron finns flera termiska källor.

Den sista bosättningen och stationen på argentinskt territorium var Las Cuevas . Det fanns en gränskontrollpunkt och en skulptural bild av den andinska Kristus , installerad nära staden 1904. Bortom Las Cuevas dök vägen in i Cumbra-tunneln, slog under Bermejo-passet och korsade statsgränsen.

Efter att ha passerat tunneln och sidospår efter den, gick linjen till staden El Portillo , som sedan 1949 har blivit en berömd skidort . Omedelbart utanför staden fanns en station uppkallad efter byggarna av den transandinska vägen "Brothers Clark" ( Hermanos Clark ) - den tidigare byn El Junkal. Sedan gick linjen ner till Los Andes och passerade successivt genom: ett annat sidospår, en gren som leder till CODELCO- gruvorna , ytterligare två stationer, en tunnel under klipporna i Salto del Soldado och den sista hållplatsen för San Pablo.

Exploatering

Till en början, på vägen som ännu inte hade blivit klar, fungerade små tyska och amerikansktillverkade tanklokomotiv (i synnerhet Shey-lok ). Strax före öppnandet av genomfarten köpte vägen 9 Kitson-Meyers , utrustade med ytterligare cylindrar för kuggrälsdrift. Tre av dem anlände till den chilenska platsen, sex - till den argentinska. [3] Ånglok fungerade fram till 1971 - från 1911 redan utan extra cylindrar: de togs bort som onödiga, eftersom loken klarade tåg även utan tandskena, och de femte cylindrarna ökade kraftigt ångförbrukningen.

1927 började vägen elektrifieras . Först sträcktes kontaktledningar över sektionen från chilenska Rio Blanco till argentinska Las Cuevas – där det fanns det största sammanhängande segmentet av kuggskenan. Sedan, 1953, elektrifierades också den återstående delen till Los Andes - från Rio Blanco. Tre schweiziska ellok köptes in för att arbeta på denna del av linjen. Loken var tvådelade och på vägen var de inskrivna i "100"-klassen. 1961 fylldes flottan av elektriska lokomotiv på med ytterligare två maskiner - återigen tillverkade i Schweiz, men redan bestående av en sektion. De tilldelades klassen "200".

Elektriska lok drev passagerartåg fram till slutet av 60-talet, då de i detta arbete ersattes av Schindler dieselrälsvagnar , återigen tillverkade i Schweiz. Från den tiden fram till vägens stängning 1984 användes elektrisk dragkraft endast för att köra godståg [4] .

1934 kom snölaviner från de omgivande bergen och förstörde 124 km spår på den argentinska sidan. Många byar längs linjen förstördes också, inklusive semesterorten i Kacheut. Senare restaurerades allt - både stigen och byarna - med undantag för orten.

1948 förstatligades den argentinska delen av Transandine-vägen och överfördes till förvaltningen av den statliga järnvägen uppkallad efter. General Belgrano ( Ferrocarril General Manuel Belgrano  - FCGMB) under namnet "Branch A-12".

1977 svalnade relationerna mellan Chile och Argentina. Av rädsla för en invasion stoppade den chilenska militären järnvägstrafiken på vägen och förstörde en del av banan. Vägtransporter inleddes genom Cumbra-tunneln, men den enkelspåriga tunneln var för smal för dubbelriktad trafik. Jag var tvungen att organisera en justerbar envägsrörelse bakåt. Året därpå, så snart förhållandet mellan de båda länderna förbättrades något, återställdes järnvägsförbindelsen. Men inte så länge - den 21 september 1979 slutade passagerartågen att gå: järnvägen kunde inte konkurrera med vare sig flyg- eller motortransporter . Priset var för högt och reshastigheten för låg. Av dessa skäl klarade det dagliga passagerartåget från Mendoza till Los Andes knappt 15 passagerare under de senaste åren före stängningen [5] .

Godstrafiken varade fem år längre och stoppades först 1984. Den 3 augusti gick en lavin ner på vägen och förstörde en betydande del av den på den chilenska sidan. Restaureringsarbeten genomfördes inte och rörelsen stannade naturligt.

Nuvarande status och framtida planer

I början av XXI-talet. man planerade att lägga en järnvägslinje mellan chilenska Lonkimay och argentinska Zapala . Men eftersom byggandet av en ny bergsväg visade sig vara dyrare än att reparera den befintliga vägen, uppstod planer på att återuppliva den transandinska linjen. 2006 nådde regeringarna i Chile och Argentina en överenskommelse om att återställa vägen till 2010. Kostnaden för arbetet uppskattades till 460 miljoner dollar. [ett]

Det nya mellanstatliga avtalet av den 21 augusti 2009 innehåller inte bestämmelser om återupplivande av den gamla linjen, utan byggandet av en ny - med den indiska spårvidden som är normal för Sydamerika, elektrifierad och passerar huvudsakligen i en dubbelspårig tunnel 50 km lång . Den högsta punkten över havet på den föreslagna vägen bör vara 2 500 m lägre än den på den tidigare transandinska linjen. Beräknade kostnader är 3 miljarder dollar.

För närvarande är endast en liten del av den före detta transandinska järnvägen från Los Andes till Rio Blanco i bruk. Bortom Rio Blanco finns en sporre på linjen som leder till CODELCO koppargruvor . Denna gren och utlöpare till Los Andes används för att transportera malmen i containrar till terminalen, där containrarna lastas på bredspåriga godståg och skickas till gjuterierna . Transporter utförs av järnvägsföretaget Fepasa [6] med termisk dragkraft.

Tillståndet i det förstörda området är bedrövligt och fortsätter att försämras. På många ställen har det bildats raviner under duken och stigen hänger i luften. Skyddstak förstörs gradvis. Elektrisk utrustning plundrades.

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Arkiverad från originalet den 10 mars 2007.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Museo Ferroviaro de Santiago (otillgänglig länk) . Hämtad 19 mars 2010. Arkiverad från originalet 12 oktober 2009. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 19 mars 2010. Arkiverad från originalet den 26 januari 2010. 
  5. ↑ SUSPENDEN EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. Zon 1. (inte tillgänglig länk) . Hämtad 19 oktober 2010. Arkiverad från originalet 5 mars 2010.