| Återfödelse av CR200J | |
|---|---|
| Holk | |
| Produktion | |
| År av konstruktion | sedan 2017 |
| Bygglandet | Kina |
| Tillverkare | CRRC Zhuzhou Institute Co., Ltd. [d] , CRRC Datong [d] , CRRC Dalian Co., Ltd. [d] CRRC Nanjing Puzhen Co. , Ltd. [d] CRRC Qingdao Sifang Co. , Ltd. [d] och CRRC Tangshan Co., Ltd. [d] |
| Bilar byggda | 206 lok, 1648 vagnar (senast i augusti 2020) |
| Tekniska detaljer | |
| Aktuell samlingstyp | semi-strömavtagare |
| Antal dörrar i bilen | 2 eller 4 |
| Passagerarkapacitet | från 720 till 1120 personer |
| Kompositionslängd | 234m eller 518m |
| Vagnslängd | lokomotiv - 20m, vagn - 25,5m, vagn med hytt - 27,955m |
| Bredd | 3105 mm |
| Höjd | 4433 mm |
| Spårbredd | 1435 mm |
| Vagnsmaterial | rostfritt stål |
| Designhastighet | 160 km/h |
| Maximal servicehastighet | 210 km/h |
| Utnyttjande | |
| Verksamhetsland | Kina |
| Operatör | China Railway Group |
| I drift | — |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Fuxing CR200J - ett elektriskt tåg byggt på order av de kinesiska järnvägarna , tillhör serien "Renaissance" 复兴号, betecknad "CR". Tågen designas och tillverkas i två typer av CRRC vid sex olika fabriker, med ett eller två lok , antalet personvagnar kan variera från 9 till 18 i tvåloksutförande.Tåget är designat för att köra i hastigheter upp till 160 km/h. Det tillhör pseudo - EMU -klassen av tillverkaren , men är varken ett elektriskt tåg eller ett höghastighetståg i den kinesiska klassificeringen, eftersom det i själva verket är ett passagerartåg med ett elektriskt lok .
CR200J med ellok är kärnan i Kinas strategi för föryngring av rullande järnvägsmateriel. Den främsta drivkraften för skapandet av detta tåg var Kinas behov av att uppgradera den rullande materielen för Kinas låghastighetsjärnvägar. Huvudkonceptet var idén om att skapa ett "progressivt, pålitligt, ekonomiskt" fordon.
Den 28 augusti 2015 utlystes en tävling för utveckling av ett tåg med en körhastighet på upp till 160 km/h.
Den 27 april 2017 producerades den första prototypen av Tangshan- grenen av CRCC .
Mellan juni och slutet av juli 2017 släpptes en annan prototyp utvecklad i Shanghai och skickades för testning .
Den 17 augusti 2017 genomfördes de första sjöförsöken på Pekings ringjärnväg.
Den 5 januari 2019, i enlighet med den nya nationella järnvägsplanen, aktiverades CR200J-tågen officiellt i persontrafiken. Samtidigt avvecklades gamla tåg på många centrala sträckor.
Till en början användes ett elektriskt lok HXD1G som lokomotiv under namnet FXD1-J . Sedan slutet av 2018 har dock en moderniserad version av loket tagits i drift under namnet FXD3-J , som har en design som mer liknar Kinas höghastighetståg. Ett enhetligt brandvarningssystem används också och ellokets gångegenskaper har förbättrats.
CR200J kan användas i tre uppsättningar - lång (2 lok och 16 vagnar), kort (1 lok och 8 vagnar) och flexibel. I den korta formationen är den sista vagnen en personvagn med kontrollhytt, i den långa formationen det andra loket. I kortversionen sitter alla personbilar, ett tvåklasssystem används. I den långa versionen tillkommer sovvagnar, även de av två klasser.
Kortversion av tågetFörst är det ett ellok, sedan 7 personvagnar, sedan 1 vagn med styrhytt. Denna design härstammar från så välkända typer av tåg som "Great White Shark" och " Blue Arrow " byggda i slutet av 1990-talet.
Denna variant kan köras i en kombination av två seriekopplade tåg eller med de sista vagnarna. Det är förbjudet att använda i en koppling när två ellok står i mitten.
Lång uppställningDetta alternativ använder två elektriska lok placerade i början och slutet av tåget, åtskilda av 16 personvagnar. Denna begränsning åläggs av passagerarplattformens maximala standardlängd. Denna konfiguration används i de tidigare utvecklade DJJ2 Chinese Star och NDJ3-tågen. Kopplingen av de två tågen tillhandahålls inte.
Flexibel gruppering.CR200J-tåget kan förbeställas på fabriken i olika versioner beroende på operatörens behov. Matvagn, sitt- eller liggvagnar kan läggas till. Sammansättningen drivs helt enligt standarderna för höghastighetsjärnvägar. Det är förbjudet att ändra dess (ändring av antalet vagnar eller tågsammansättning) av operatören.
CR200J-tågen använder ett förbättrat bromssystem med bromsbelägg och bromsskivor som ärver från höghastighetståg och skyddas från överhettning och de problem det orsakar. Tack vare den nya tekniken ökar livslängden och användarvänligheten.
Till skillnad från äldre tåg använder den ett dubbelriktat modernt tågelementstyrningsnätverk med dubbla redundanta kanaler, samma som i höghastighetståg. Temperatursensorer, dörrlarm, branddetektorer och bromssystemet kan övervakas med hjälp av den centrala kontrollgatewayen. Det är möjligt att på distans ta emot information och fjärrstyra tågsystem.
Tåget är utrustat med Janney automatkoppling i loket och sista vagnen med styrhytten. Detta möjliggör användning av befintlig rullande materiel för transport och i nödsituationer. Tågvagnarna är förbundna med varandra genom en stel koppling, som även används i de gamla 25T-vagnarna.
CR200J-tågen är målade gröna ( RAL 160 40 70) som huvudfärg med svart (RAL 9004) accent på fönstren, dekorerad med en ljusgul horisontell rand. Under provningen användes ett vitdominerat färgschema, liknande det som används på höghastighetståg, dock är alla tåg som för närvarande är i trafik grönmålade för att visa en koppling till tidigare använda tåg.
Under testerna användes en luftkonditioneringsmodul från gamla tåg, men i alla seriella tåg ändrades designen av luftkonditioneringsapparater för att minska tågets vindmotstånd.
Sovvagnar är utrustade med ett par dörrar, oavsett klass, och sittvagnar är utrustade med två par dörrar i olika ändar av bilarna.
Inredningen är nedärvd från tidigare generationer med mindre förändringar. Varje bil har tre par delvis öppna fönster. Varje stolsrad i näten har 220V 50Hz AC-uttag, samt USB-kontakter. Det finns också ett Wi-Fi-nätverk på tåget.
Vakuumtoaletter finns i båda ändarna av varje vagn. Tillgång från en bil till en annan kräver användning av mekaniska dörrar mellan bilarna. Elektriska dörrar installeras mellan vestibulen och salongen. Informationsdisplayer finns i ändarna av kabinen, ovanför dörrarna. Övervakningskameror är installerade i varje vagn.
I den andra klassens vagn är sätena ordnade enligt 3 + 2-principen, i den första klassens vagn - 2 + 2. Stolens rygg lutar, men roterar inte. Alla passagerare sitter vända mot mitten av bilen. Bord monteras mellan sätena vända mot varandra i mitten av bilen, resten av passagerarna kan använda liggborden i sätet framför.
Tågen kan användas på befintliga elektrifierade linjer med en total längd på cirka 100 000 km.
Andra klassens sittvagnar rymmer 98 passagerare eller 46 om de kombineras med en buffé, och första klassen - 56.
Sovbilar i andra klassen rymmer 66 passagerare och första klassen - 40
CR200J-tåget har varit föremål för många diskussioner, särskilt bland järnvägsfans.
Tågets gröna färg kan orsaka negativa associationer, i analogi med de gamla obekväma tågen. En ljus nyans kan dock orsaka irritation.
Lok tillverkade av CRRC Dalian Group gick sönder ofta, den 1 juni 2019 var det 23 sådana tåg i trafik och 21 av dem hade problem. Detta leder till störningar i trafikschemat. Men även lok från andra tillverkare orsakar klagomål, särskilt problem med strömavtagaren och underspänning.
Sedan den 5 januari 209 har CR200J-tåg införts i persontrafiken och har ersatt konventionella tåg. Men ordinarie tåg kategoriserades som K, T och Z, men ersätts av premiumtåg D, som är i höghastighetsgruppen. Tåget i sig passar dock inte hastighetsmässigt i kategori D, eftersom det går mycket långsammare.
Olika, oberoende laboratorier har funnit att de nya tågen överskrider den högsta tillåtna nivån av formaldehyd. Många anställda och passagerare noterade att de nya tågen har en mycket stark lukt som gör det svårt att andas.
Inköpspriset sattes av operatören till 4 900 000 yuan per vagn, vilket är mycket lågt enligt tillverkaren. Eftersom tillförlitligheten och kvaliteten på komponenter relaterade till passagerarnas säkerhet var tydligt reglerade, var det enda sättet att spara pengar för tillverkaren att ersätta efterbehandlingsmaterial med de billigaste möjliga. Därför orsakar även inredningen stora klagomål från passagerare.
Således transporteras passagerare i lågkvalitetsvagnar med en hastighet som är något högre än ett vanligt tåg, men i takt med ett bekvämt höghastighetståg, på en icke-alternativ basis. Den enda likheten med riktiga höghastighetståg är utseendet på förarhytten.
För ovanstående brister i folklore fick tåget smeknamn: "soptunna", "falsk-EMU", "kållarv".
Den 14 oktober 209 fattade eld i det bakre loket FXD1-J0003 på tåget CR200J-6001 som körde under numret D5689. Det var inga skadade. Efter reparation, den 26 mars 2020, återgick loket i drift som en del av CR200J-2042