| "Great Western" | |
|---|---|
| "Great Western" | |
| Döpt efter | Great Western Railway |
| Fartygsklass och typ | hjulångare |
| Operatör | Great Western Steamship Company, Royal Mail Steam Packet Company |
| Tillverkare | Patterson & Mercer, Bristol |
| Sjösatt i vattnet | 19 juli 1837 |
| Bemyndigad | 8 april 1838 |
| Uttagen från marinen | 1856 |
| Status | demonteras |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning | 2300 t |
| Längd | 71,6 m |
| Bredd | 17,59 m |
| Motorer | 2-cylindrig ångmaskin |
| Kraft | 750 hk |
| upphovsman | 2 skovelhjul |
| hastighet | 8,5 knop |
| Besättning | 60 + 20 skötare |
| Passagerarkapacitet | 128 - 1:a klass |
| Registrerat tonnage | 1340 bruttoregisterton |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
The Great Western [1] ( eng. SS Great Western ) är det första fartyget från Great Western Steamship Company , byggt 1838 , och det första ångfartyget speciellt byggt för transatlantiska resor. Fartyget designat av Isambard Kingdom Brunel blev en modell för alla framtida transatlantiska paddelångare i trä. "Great Western" arbetade på New York-riktningen i åtta år, tills dess ägare gick i konkurs. såldes till Royal Mail Steam Packet Company och skrotades 1856 efter att ha tjänat som krigsfartyg under Krimkriget .
Början av 1800-talet var en tid av stora tekniska framsteg. Den industriella revolutionen gav världen en universell ångmaskin , och mänskligheten var angelägen om att dra nytta av denna nya teknik så snabbt som möjligt. Järnvägar sträckte sig över många länder och långväga resor blev förvånansvärt lätta.
Ett av de största järnvägsföretagen i Storbritannien var Great Western Railway Co. År 1837 fattades beslutet att förlänga järnvägen till Bristol . En av företagets direktörer klagade över att vägen från London till Bristol skulle vara för lång. Chefsingenjören för företaget, Isambard Kingdom Brunel, invände att den enligt hans åsikt skulle bli för kort. Och han föreslog att fortsätta linjen över Nordatlanten till New York med hjälp av nya stora passagerarångare. År 1836 organiserade Isambard Brunel, hans vän Thomas Guppy och en grupp investerare från Bristol Great Western Steamship Company.
Designen av det nya fartyget var kontroversiellt. Kritiker menade att den var för stor. Brunel utgick från överväganden enligt vilka ett fartygs bärförmåga är proportionell mot kuben av dess storlek, medan vattenmotståndet ökar med kvadraten på storleken. Detta innebär att större fartyg blir mer ekonomiska, vilket är mycket viktigt för havsnavigeringen.
Fartyget byggdes på varvet William Patterson (Patterson & Mercer) i Bristol. Som det första specialbyggda transatlantiska ångfartyget var det det största som någonsin byggts. Fartyget hade ett träskrov byggt av ek med traditionella metoder, och propellrar användes som propeller , eftersom fördelen med propellrar ännu inte ansågs uppenbar. Dessutom hade han fyra master. Seglen spelade inte bara rollen som ett extra kraftverk, utan var också tvungna att hålla fartyget på en jämn köl i grov sjö så att skovelhjulen ständigt blev kvar i vattnet.
Den 19 juli 1837 sjösattes det nya skeppet och fick namnet Great Western. Efter det bogserades hon till London, där Maudslay, Sons & Field bottenbalanserare installerades . Denna typ av ångmaskin är typisk för tidiga hjulångare.
Även om Great Western var det första ångfartyget som byggdes specifikt för den nordatlantiska rutten, hade det redan en rival. När planerna för Great Western Steamship Co blev kända bestämde sig ett annat företag för att tävla. Med hjälp av den amerikanske affärsmannen Junius Smith började British & American Steam Navigation Co bygga sitt eget transatlantiska linjefartyg, Royal Victoria. Bygget led dock av förseningar och det visade sig snart att fartyget inte skulle bli färdigt enligt tidtabell. Men de ville ändå slå konkurrenterna. Därför chartrades ångfartyget Sirius istället för att vänta på att Royal Victoria skulle stå färdigt . Det var en 700-tons hjulångare, vanligtvis på linjen London- Cork , men nu var den tänkt att korsa Atlanten .
Båda företagen höll på att avsluta de sista förberedelserna och loppet var på väg att börja. Den 29 mars 1838 lämnade Sirius London till New York. Han gjorde ett stopp i Queenstown , där han tog passagerare, post och kol ombord. Eftersom fartyget inte var designat för havsresor behövde det en stor mängd kol. När Sirius lämnade Queenstown den 4 april användes allt tillgängligt utrymme för att lagra kol, och till och med två högar lades på däck. När Sirius tog till det öppna havet var hon huvud och axlar före Great Western.
Great Western var fortfarande i Bristol vid den tiden och avslutade förberedelserna för den kommande flytten. Bara fyra dagar senare, den 8 april , med bara sju passagerare ombord, lämnade han sin kaj och gick ikapp Sirius. Sirius-besättningen visste att deras rival hade mycket kraftfullare maskiner och att för att vara först med att nå New York var det nödvändigt att ständigt upprätthålla ångan. Mitt ute i havet fångades Sirius i en storm, dess rörelse saktades ner och dess kolförbrukning ökade. Som ett resultat tog kolet slut innan destinationen nåddes. Ändå var besättningen fast besluten att vinna loppet. Möbler, trälister och till och med reservmaster skickades till eldstaden. Sirius spydde ut gnistor och rök och gick in i New Yorks hamn den 22 april 1838. Den första korsningen av Atlanten helt under ånga fullbordades.
Och Great Western anlände till New York bara fyra timmar senare. Sirius nådde New York först, men i restid - 14 dagar 12 timmar - var Great Western fyra dagar snabbare än rivalen. Medelhastigheten vid samma tidpunkt var lika med 8,66 knop . Kapplöpningen om " Atlantens blå band " har börjat och kommer att fortsätta i mer än ett sekel.
Men viktigare var det faktum att vid ankomsten till New York fanns det fortfarande 200 ton kol kvar ombord på Great Western. Brunel gjorde rätt i att ge tillräckligt med utrymme för att lagra kol - de nya stora ångfartygen kunde användas för vanliga transatlantiska resor. Storleken på "Great Western" gjorde det möjligt att öka inte bara utrymmet för lagring av kol, utan också utrymmet för passagerare. Fartyget kan bära 148 personer och erbjöd bekvämligheter och tjänster till skillnad från något annat fartyg. Dess huvudsalong var den vackraste som setts på havet. Dess väggar var dekorerade med målningar i Watteau -stil . För att kalla på servitören var det bara att dra i klockrepet. Lyx började infiltrera havsvägar.
Efter en framgångsrik jungfruresa fortsatte Great Western reguljär trafik på den nordatlantiska rutten. Åren 1838-1840 reste han till New York på i genomsnitt 16 dagar 0 timmar, och i motsatt riktning - på 13 dagar 9 timmar. Det nya ångfartyget British & American Steam Navigation Co "Royal Victoria", färdigställt 1839 , tog bort titeln som det största fartyget från "Great Western". Men bara Britannia från Cunard Line -företaget 1840 kunde ta bort Atlantens blå band från honom . 1842 överfördes Great Western till linjen Liverpool -New York.
1846 , efter 64 korsningar, togs Great Western av vägen för reparationer. Året därpå såldes det till Royal Mail Steam Packet Co och betjänade sitt nya företag i nio år utan problem, främst i västindiens riktning. År 1855 rekvirerades Great Western av den brittiska regeringen för militärt bruk. Tillsammans med "Storbritannien" och andra fartyg användes den för att transportera trupper i Krimkriget. När fartyget återgick till kommersiell tjänst visade ägarna inte längre intresse för Great Western, och i slutet av 1856 såldes hon för skrot.