| NC18602 Pacific Clipper | |
|---|---|
| engelsk Pacific Clipper | |
| NC18602 "California Clipper" i Auckland, Nya Zeeland, 1939. | |
| Sorts | Boeing 314 |
| Operatörer | Pan American World Airways |
Pacific Clipper ( ryska "Pacific Clipper" , registrering NC18602 ), innan flygningen kallades California Clipper ( ryska "California Clipper" ) - Pan American World Airways Boeing 314 Clipper flygbåt , känd för att vara i december 1941 - januari 1942 gjorde den första kommersiell flygning runt om i världen. Krigsutbrottet i Stillahavsteatern under andra världskriget hittade flygplanet och dess besättning i Auckland , Nya Zeeland . Med tanke på att den enda vägen över Stilla havet gick genom Pearl Harbor , attackerad av den japanska flottan, beslutades det att försöka flyga västerut, över Afrika och Atlanten . Flygningen från Auckland till New York tog trettio dagar, och rutten gick genom Surabaya , Karachi , Bahrain , Khartoum och Leopoldville . California Clipper anlände klockan 7:12 den 6 januari 1942 tillPan Americans LaGuardia Seaplane Air Station. Efter den framgångsrika flygningen döpte Pan American om flygplanet till Pacific Clipper.
Den 2 december 1941 avgick California Clipper, under befäl av kapten Robert Ford, Pan Ams bas på Treasure Island , San Francisco , på ett reguljärt passagerarflyg till Auckland , Nya Zeeland [1] [2] [3] . Clippern gjorde schemalagda stopp vid San Pedro , Honolulu , Canton Atoll , Suva och Noumea på väg till Oakland [1] [4] . Det var planerat att radiooperatören Jack Poindexter skulle ta ytterligare ett flyg hem till San Francisco, och Harry Strickland skulle ersätta honom på resten av sträckan efter San Pedro. Strickland fördes dock i hast till sjukhuset med misstänkt blindtarmsinflammation, och som ett resultat var Poindexter tvungen att stanna kvar som radiooperatör under hela den planerade rutten [4] .
Vid Noumea hämtade besättningen Eugene Leach, en Pan Am-radiooperatör som behövde ett flyg till Oakland. I utbyte mot passage till Auckland erbjöd han sig att hjälpa besättningen med radiokommunikation på resans sista etapp. Den 7 december 1941, på ett flyg till Auckland, lyssnade Leach på radion och fick ett meddelande om att Pearl Harbor hade blivit attackerad [1] . Detta följdes av ett automatiskt meddelande från Pan Am-radiostationen i Nya Kaledonien med order att flyga planet till närmaste Pan Am-bas [1] [4] .
Besättningen tillbringade en vecka i Oakland i väntan på ett meddelande med beställningar på California Clipper, och den 14 december, på det amerikanska konsulatet, fick kapten Ford en order från New York att rensa flygplanet från alla markeringar, gå västerut på en rutt av hans eget gottfinnande och leverera flygplanet till LaGuardia i New York [5] [6] .
Medan han förberedde sig för att lämna fick Ford ytterligare instruktioner att återvända till Noumea och evakuera all panamerikansk personal och deras familjer till Gladstone , Australien. Ford beordrade sin besättning att stoppa borttagningen av markeringarna från flygkroppen, demontera de två reservmotorerna och ladda dem på NC18602 som försäkring [6] . Tidigt på morgonen den 16 december 1941 stänkte planet ner vid den panamerikanska basen i Noumea . Flygbolagets ledning beordrade att den extra motorn skulle transporteras i en låda till Karachi , Indien. Besättningen laddade motorn, tog emot flygbolagets anställda och deras familjer och flög till Gladstone den 16 december [5] [7] .
NC18602 anlände till Gladstone samma dag. Ford blev besviken när han fick veta att 100-oktanigt flygbränsle inte var tillgängligt. På Gladstone rekommenderade Rothes förste ingenjör att Ford skulle fråga två flygplansmekaniker som fick uppdraget till Noumea att stanna med flygplanet tills de anlände till New York. Ford erbjöd mekanikerna att betala för flyget om de gick med på att stanna; båda instämde. Markchefen på Gladstone lyckades hitta 500 USD till Ford så att kaptenen kunde köpa förnödenheter. Det beslutades att flyga till Darwin på det återstående bränslet [5] [8] .
Ford kunde köpa flygbränsle från Darwin, men det förvarades i jerryburkar och måste manuellt hällas i flygplanets tankar; denna uppgift slutfördes tidigt på morgonen den 18 december 1941. Forden taxade in i kanalen och lyfte vid soluppgången, på väg mot Surabaya , Nederländska Ostindien [5] [9] .
NC18602 fångades upp av ett Royal Netherlands Air Force-flygplan som följde flygplanet tills Ford landade. Basen hade inte tillräckligt med 100-oktanigt flygbränsle, men 76-oktanigt motorbensin tillhandahölls. Medan det panamerikanska planet var i Surabaya anlände den överlevande US Navy Consolidated PBY Catalina- skvadronen från Filippinerna . Innan avresan från Surabaya vaccinerades besättningen mot tyfus, dysenteri och kolera. Forden lyfte från Surabaya med sin vanliga 100-oktaniga bensin och bytte till 76-oktan efter att ha nått marschhöjd. Motorerna började fungera periodvis, men fortsatte att fungera. NC18602 fortsatte till Trincomalee , Ceylon [5] [10] .
På väg till Trincomalee den 21 december 1941 beordrade Ford en molnig nedstigning för att lokalisera flygplanet. Besättningsmedlemmar såg en japansk ubåt på ytan och Ford klättrade tillbaka in i molnen för att undvika att bli nedskjuten. Ubåten sköt minst ett skott men missade flygplanet. Vid ankomsten till Trincomalee rapporterade Ford att han hade sett en ubåt, men befälhavaren för British Air Wing trodde inte på honom. Ford och hans besättning lyfte från Trincomalee den 21 december 1941, men ett motorproblem tvingade honom tillbaka till basen. Efter reparationer flög de den 26 december till Karachi , Brittiska Indien [5] [11] [12] .
Vid ankomsten lossade Ford den förpackade motorn som han hade blivit beordrad att leverera från Noumea. Han fick också veta att Pan American hade beställt en av de två mekaniker som hade varit ombord sedan de lämnade Noumea för att stanna i Karachi för att hjälpa till att upprätta en underhållsbas. Fords flygingenjörer informerade honom om att regulatorn med variabel stigning som styrde propellrarna på en av motorerna var defekt; reparationer kommer att ta minst en dag. Flygbränsle fanns tillgängligt på Karachi-basen och Ford kunde fylla på med 100-oktanig produkt. Efter att ha slutfört alla uppgifter lyfte NC18602 från Karachi tidigt på morgonen den 28 december [11] [13] .
När Ford anlände till Bahrain cirka åtta timmar efter att han lyfte från Karachi, fick Ford besked från en lokal militärbefälhavare att endast 76-oktanigt bränsle fanns tillgängligt. Han fick också instruktioner om att landa den återstående mekanikern i Bahrain. När Ford lämnade in en flygplan till nästa stopp i Khartoum, informerade den brittiske flygledaren honom att hans plan var att flyga över den heliga staden Mecka , att Saudiarabien motsatte sig att flyga över den staden och att han skulle behöva flyga norrut för att Kuwait och vänd sedan mot väster. Ford gick med på det, lämnade in en reviderad plan och lyfte på morgonen den 29 december 1941. Efter att ha lämnat Bahrain fann Ford tillräckligt med molntäcke och vände västerut och flög över Mecka på väg till Khartoum [11] [14] .
Den 29 december 1941 landade Ford framgångsrikt NC18602 vid Khartoum vid Nilen , där det inte fanns någon pir, och gick i land för att rådgöra med den brittiske befälhavaren. Befälhavaren berättade för honom att han hade blivit ombedd att vänta på att en mycket viktig person skulle anlända med ett BOAC -flyg för att föras till Léopoldville , Belgiska Kongo . Ford gick motvilligt med och väntade. Han fann att 100-oktanigt bränsle fanns tillgängligt. Det avslöjades att "VIP" var hustru till en mindre brittisk tjänsteman som smög in på VIP-listan; hennes identitet har aldrig fastställts. Under starten den 1 januari 1942 lossnade en del av avgasröret på en av motorerna, vilket skapade buller och rök; Ford beslutade att risken var acceptabel och gick till Leopoldville [11] [15] .
Efter att ha plaskat ner vid Pan American Base i Leopoldville förberedde sig Ford och hans besättning för resans längsta etapp, 3 100 sjömil över Atlanten . För att lyfta var det nödvändigt att röra sig nerför Kongofloden mot Livingston Falls . Ford lyckades lyfta upp NC18602 i luften, medan planets motorer blev farligt överhettade. När de var i luften begav sig Ford och hans besättning västerut mot Natal , Brasilien. Under flygningen, som varade i nästan 48 timmar, fick flygplanet spendera en del av sina bränslereserver för att undvika svåra väderförhållanden. NC18602 stänkte ner i Natal utan incidenter [11] [16] .
Vid splashdown i Natal informerade baschefen Ford att hans ankomst var väntad. Fords besättning var väl utvilad och Ford ville tanka och flyga till Port of Spain , Trinidad och Tobago så snart som möjligt . Chefen berättade för honom att tankningen kunde slutföras snabbt, men tillade att nya hälsobestämmelser kräver att kabinen på flygplanet ska sprayas mot myggor för att bekämpa ett utbrott av gula febern och förbli lufttät i en timme. Flygtekniker försökte reparera avgasröret. Efter start från Natal gick avgasröret sönder igen, och besättningen upptäckte att kassaskåpet på flygdäcket hade öppnats och dokument och pengar hade stulits. Man antog att utrotarna var spioner och tog dessa föremål; detta har aldrig bekräftats [11] [17] .
Framme i Port of Spain fick besättningen den nödvändiga vilan efter landning. Panamerikanska mekaniker slutförde reparationer på avgasröret. På eftermiddagen den 5 januari 1942 lyfte NC18602 för den sista delen av sin resa till New York [18] . NC18602 anlände till New York före gryningen den 6 januari 1942 klockan 7:12. Radiokontrollanter vid LaGuardia Air Force Base krävde att flygplanet skulle förbli luftburet tills himlen var tillräckligt klar för säker användning av sjöflygplanskanalen. Efter splashdown träffade flygplanet en sandbank under taxning; han fick ingen skada [11] [19] .
Besättning [1] [20] Kapten Robert Ford Förste officer John Henry Mack Underofficer/navigatör Roderick Norman Brown 3:e officer James G. Henriksen 4:e officer John Delmer Steers Förste ingenjör Homans Roth Andreingenjör John Bertrand Parish Förste radiooperatören John Poindexter [c. ett] Andre radiooperatör Oscar Hendrickson Radiooperatör Eugene Leach [c. 2] Kassör Barney Sawicki Assisterande kassör Vern EdwardsEfter att planet hade gjort sin svåra flygning i säkerhet döpte Pan American om det till Pacific Clipper . Döpandet gjordes huvudsakligen i reklamsyfte, eftersom de första tidningsartiklarna gav flygplanet fel namn [22] . Flygexperter kallade flygningen för den första kommersiella världsomseglingen när flygplanet återvände till sitt ursprungsland [3] .
Flera rekord sattes under flygningen: det var den första omseglingen av ett kommersiellt flygplan, såväl som den längsta sammanhängande flygningen med ett kommersiellt flygplan, och den första omseglingen på en rutt nära ekvatorn (de korsade ekvatorn fyra gånger). De berörde fem kontinenter i världen, flög 31 500 miles på 209 timmar och gjorde 18 stopp under 12 olika länders flagg. De gjorde också den längsta non-stop-flygningen i panamerikansk historia och korsade södra Atlanten från Afrika till Brasilien och flög 3 583 miles [21] .
Den 31 januari 1942 bar Pacific Clipper underutrikesminister Sumner Welles från den panamerikanska nödförsvarskonferensen i Rio de Janeiro till Miami , och täckte 4 350 miles på rekordstora 33 timmar. Det fanns 39 passagerare ombord på det svart-grå kamouflerade fartyget [23] .
Efter kriget såldes flygplanet till Universal Airlines, men skadades i en storm och skrotades så småningom för delar [24] .
Det har föreslagits att två flygplan kunde ha deltagit i den långa flygningen: NC18606 från Kalifornien till Hawaii och NC18602 från Hawaii till New York [25] . Men enligt uppgifter var endast två Boeing 314: or i Stilla havet när japanerna attackerade Pearl Harbor . NC18602 var på väg till Oakland från Pearl. Vid tiden för attacken var NC18611 Anzac Clipper på väg till Pearl Harbor med ungefär en timmes flygtid kvar; Anzac Clipper stängdes av i Hilo , Hawaii och återvände till Kalifornien efter mörkrets inbrott [26] .