| S-5 | |
|---|---|
| USS S-5 (SS-110) | |
| USS S-5 (SS-110) efter uppskjutning. Portsmouth Naval Shipyard , Kittery . 10 november 1919. | |
| Fartygets historia | |
| flaggstat | USA |
| Sjösättning | 10 november 1919 |
| Uttagen från marinen | 1921 |
| Modern status |
Sänktes 1 september 1920 till följd av en olycka Upphöjd 2 september 1920 Sänktes under bogsering 3 september 1920 |
| Huvuddragen | |
| fartygstyp | Dieselelektrisk ubåt |
| Projektbeteckning | S-klass Grupp IV |
| Hastighet (yta) | 14,5 knop |
| Hastighet (under vattnet) | 11 knop |
| Driftsdjup | 61 m |
| Autonomi för navigering | 5 000 nautiska mil (9 000 km) vid 10 knop dök upp |
| Besättning | 38 personer |
| Mått | |
| Ytförskjutning _ | 890 t |
| Undervattensförskjutning | 1110 t |
| Maximal längd (enligt design vattenlinje ) |
70,4 m |
| Skrovbredd max. | 6,6 m |
| Genomsnittligt djupgående (enligt design vattenlinje) |
4,1 m |
| Power point | |
|
2 MAN dieslar 1000 hk styck Med. |
|
| Beväpning | |
| Artilleri | däckspistol kaliber 4" (100 mm) |
| Min- och torpedbeväpning |
4 bågar TA kaliber 21" (533 mm), 12 torpeder |
USS S-5 (SS-110) - Amerikansk dieselelektrisk ubåt av den andra grupptypen "S"mellankrigstiden.
Ubåten sjösattes den 10 november 1919 och togs i bruk den 6 mars 1920 under befäl av löjtnant Commander Charles Cook .. Den 1 september 1920, under sjöförsök, sjönk S-5:an, men tack vare besättningsmedlemmarnas agerande och hjälp av andra fartyg skedde olyckan utan förlust av människoliv.
Den 30 augusti 1920, efter att ha klarat fabriksförsök, utbildning av besättningen och avslutat efterarbete, lämnade S-5 :an Boston Navy Yard för sjöförsök i ett område beläget 55 nautiska mil från ingången till Delaware Bay .
Klockan 13:00 den 1 september började det planerade nöddyket. Vid dykning är det nödvändigt att fylla ballasttankarna med havsvatten och stänga inloppsventilen genom vilken luft kommer in för dieselmotorer och ventilationssystemet när ubåten är på ytan. Att stänga ventilen fick göras genom att vänta på att motorerna skulle stanna helt. Den första testdagen fann man att insugningsventilstyrningen krävde en mycket hög ansträngning.
För att fylla de sex huvudbarlasttankarna måste motsvarande kungstenar öppnas , vilket krävde flera personer för att fungera. För att minska tiden som krävs för ett nöddyk öppnades dessa kungstenar i förväg. Sedan återstod bara att öppna toppventilerna för att vattnet skulle tvinga ut luften ur tankarna.
Underofficer Percy Fox var ansvarig för att insugningsventilen stängdes i tid. 20 minuter före detta ögonblick gav befälhavaren order om att öppna kungstenarna. Ubåten började lista styrbord på grund av ojämn fyllning av tankar. Fox lämnade sin post för att hjälpa till att jämna ut ubåten, vilket krävde att man öppnade och stängde kungstenarna på olika tankar flera gånger. När signalen att dyka ljöd började vatten rinna genom ventilationssystemet in i ubåtens alla fack. Percy Fox försökte stänga ventilen, men fann att han inte kunde göra det med mycket vattentryck. Resten av teamet stängde alla huvudventilationsventiler, förutom ventilen i torpedutrymmet, som fick för mycket vatten - avdelningen var tvungen att akut lämnas och motsvarande skott läktes ner [1] .
Omedelbar rensning av huvudballasten hjälpte inte. Genom gemensamma ansträngningar av flera personer kunde inloppsventilen inte stängas helt och torpedrummet översvämmades snart. Med hänsyn till de återstående avdelningarna tog ubåten cirka 75 ton vatten och sjönk till botten 55 meter från havsytan.
En av elmotorerna skadades av havsvatten. Cook gav order om att blåsa ut alla barlasttankar och ge full tillbaka till den återstående motorn, men detta gjorde att båten inte kunde slitas av den leriga botten. Snart kortslutes den andra elmotorn. Vid den tiden hade amerikanska ubåtsfartyg ännu inte enskilda räddningsfordon [ca. 1] . Det var inte heller nödvändigt att räkna med att ubåten snabbt skulle upptäckas på ett sådant djup. Dykarna började rensa det översvämmade torpedrummet, först med en högtryckscentrifugalpump, sedan med en stor lågtryckspump, men båda misslyckades snabbt. Användningen av en liten pump och tillförsel av tryckluft gick bra till en början, men spolningen var tvungen att stoppas - processen var för långsam [2] .
Dykarna hittade en lösning. Att öka flytkraften i aktern på ubåten bör leda till en betydande trimning. Denna trim bör räcka för att tömma vattnet från motorrummet "under", till mittstolpen, sedan till batteriutrymmet, vilket så småningom skulle göra det möjligt för båten att ställas i upprätt läge och höja en del av aktern över vattnet . Denna operation var farlig, eftersom kontakten av havsvatten med svavelsyra i batterier leder till utsläpp av giftigt klor . Ubåtarna krävdes att arbeta välkoordinerat för att lämna de farliga avdelningarna i tid och slå ner skotten.
Planen fungerade. Efter spolning av bränsle- och akterballasttankarna var det möjligt att tömma vattnet från motorrummet. Ubåten reste sig, steg först 60 grader, sedan nästan vertikalt. Att knacka på skrovet visade att aktern sticker ut 6 meter upp ur vattnet. Närmaste lucka var fortfarande 9 meter under vattnet, så ett hål måste göras i rorkultsutrymmets skrov . Dykarna hade till sitt förfogande en handborr, en hammare och en mejsel. Tjockleken på höljets väggar var 19 mm. Klockan 20:00 började man borra hål, vars mellanrum sedan skulle skäras med en mejsel. Varje hål tog 20 minuter, så det skulle ta tre dagars arbete för att få en passage tillräckligt stor för att lämna båten. När dykarna arbetade i skift, vid 14:00 nästa dag, kunde dykarna göra ett triangulärt hål på 15 × 20 cm. .
I detta ögonblick märkte ubåtsmännen ett litet fartyg - en liten ångbåt "Alantus" ( Alanthus ). För att väcka uppmärksamhet sattes ett tremetersrör med ett klädesplagg bundet fast genom ett hål i båtens skrov. Den gamla ångbåten skulle avskrivas, och hon var på sin sista resa. Av en lycklig slump märkte de ombord på Alantus att S-5 aktern stack upp ur vattnet. Ernest Johnson, ångbåtens kapten, förstod omedelbart allvaret i situationen och beordrade att ubåtens akter skulle spikas, byggas en träplattform runt den och luftpumpas.
Det fanns ingen radiooperatör ombord på Alantus, och inga verktyg behövdes för att skära skrovets tjocka väggar. Sjömän från ångbåten fick använda samma handborr med S-5. Cirka klockan 17:00 sågs Alantus signalflaggor från den 4 800 ton tunga transporten General GW Goethals", som kontaktade marinen via radio. Vid 01:30 nästa dag, 36 timmar efter olyckan, kunde General Goethals ingenjörer utöka hålet i S-5:ans skrov, och evakueringen av besättningen påbörjades. Inom två timmar flyttades de försvagade ubåtarna ombord på Alantus. Charles Cook, befälhavare för S-5 var den sista som lämnade [2] .
På morgonen den 3 september anlände marinens fartyg till olycksplatsen, bland vilka var slagskeppet Ohio . Först försökte de bogsera S-5:an med Alantus, men den visade sig vara för svag. Sedan spikades aktern på ubåten fast vid Ohio. Han hann bara fyra miles innan bogserlinorna gick av och S-5 sjönk 15 miles från Cape May . Två efterföljande försök att höja ubåten, som följdes i november 1920 och 1921, gav inga resultat [2] .
Den 27 januari 1930 avnoterades S-51 från marinen och såldes den 23 juni till Borough Metal of Brooklyn för skrot.
I juli 2001 skickade US National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA ) Whiting » för att söka efter resterna av ubåten. Det ungefärliga översvämningsområdet var känt, och efter 8 timmars undersökning av botten med ett sidoscanningsonar hittades siluetten av S-5. De resulterande ekolodsbilderna överfördes till Submarine Forces Museum i Groton .