Eftersom moderna flygplan har ett stort antal olika ställdon och enheter, används hydrauliska, pneumatiska och elektriska drivningar som källor för mekanisk energi. Den elektriska enheten anses vara den mest mångsidiga av dem på grund av dess höga tillförlitlighet, lätthet att använda och möjligheten till automatisering. Beroende på typen av energiomvandling särskiljs en elektrisk motordrift och en elektromagnetisk drivning .
Elmotordriften används ofta i alla typer av flygplansutrustning ( start- och landningsmekanisering , bränsle- och hydraulpumpar, start- och kontrollenheter för flygmotorer , enheter i flygkontrollsystemet, olika dörrar, paneler och fönsterluckor, fläktar och kompressorer , och mycket mer). Den elektromagnetiska drivningen används för låga krafter och små rörelser - hydrauliska, pneumatiska och bränsleventiler, lås, såväl som i omkopplingsanordningar i ombordnätverket - kontaktorer och reläer.
I en sådan drivning används likströmsmotorer med en matningsspänning på 27 volt mest. Motorer används som regel med lindningar av oberoende, parallell, serie eller blandad excitation, sällan - med excitation från permanentmagneter. Effekten hos de elmotorer som används kan vara från några få watt till flera kilowatt. Lågeffektmotorer i D-serien (D-5V med en effekt på 5 W, D-10ARU med en effekt på 10 W, 17-watt D-12TF) används som en del av elektriska mekanismer för att driva högflödesdämpare (komprimerade luft för att starta motorer och SCR , bränsle), varifrån - för ett långt slag av spjället är det omöjligt att använda en elektromagnet.
Kraftfulla likströmsmotorer används till exempel i klaffdriften på Il-18 , Tu-134 , Tu-95 och drivningen av huvudlandningsstället på Tu-95 . Kraftfulla elektromekanismer MPSH, MPZ, MUS (chassidrivmekanism, klaffar, stabilisatorinstallation) är tvåmotoriga, varje motor är ansluten till en gemensam växellåda genom en kopplingsbromskoppling (MCT), som endast ansluter en motor i gång till växellådan - så att om en motor går sönder, roterar den inte på tomgång från den arbetande och tar energi från den drivna mekanismen. Kraften hos en motor av MPSH-18MT-mekanismen är 2600 watt, och motorn startar enligt ett ganska komplext schema. Först sätter en konventionell kontaktor på motorns parallella magnetiseringslindning. Lindningen av en speciell kontaktor KVSH-400 (chassifrigöringskontaktor) är ansluten i serie med den, som är lindad med en stor sektionstråd och nästan inte motstår ström. KVSH-400 slår på seriens excitationslindning och motorankaret och sätter den i rörelse. Ett sådant schema skyddar motorn från översvängning - dess start i händelse av en öppen krets av den parallella exciteringen är utesluten. Efter att ha startat motorn (om det finns spänning vid dess terminaler), slår RMSh-2G-reläet på den elektromagnetiska kopplingen som ansluter motorn till växellådan.
AC-motorer används i pumpar, mekaniseringsenheter, gyroskopdrivningar och olika automatiska system, i flygplansinstrumentering. Trefasiga asynkronmotorer med en ekorrburrotor används mest i en kraftdrivning , och tvåfasade induktionsmotorer med en ihålig rotor används i instrumentering. Frekvensen på 400 Hz i flygplanets nätverk ombord gör att du kan få den erforderliga hastigheten på gyroskoprotorerna - cirka 24 tusen rpm .
Olika skruvväxlar, reduktionsväxlar, kopplingar används för att omvandla rotationsrörelse. Alla flygplans elmotorer kännetecknas av höga rotationshastigheter (upp till tiotusentals rpm) för att minska vikten.
Vanligtvis används elektromagneter med translationell, mindre ofta roterande rörelse. I det enklaste fallet, när ström appliceras, attraheras ankaret (och stången) till kärnan, och när den stängs av återgår den till sitt ursprungliga läge med en fjäder. Mer komplexa enheter används också, till exempel tvåvägsventiler, som antingen kan vara självåtergående till neutral (till exempel KE-47-kranen för landningsställskontroll av vissa inrikesflygplan), och utan neutral, det vill säga, förbli i en given position tills en ny signal kommer (GA-165, används till exempel på An-74 och Tu-154 för att ansluta boosters till hydraulsystem och ha gränslägesbrytare som stänger av elektromagneterna efter drift). Fördelen med den elektromagnetiska enheten är enkel design, låg vikt och dimensioner, hög svarshastighet.
Ansvariga elektriska drivenheter kan ha två motorer som arbetar för en gemensam belastning genom en summerande differentialväxel . Var och en av motorerna är anslutna till växellådan med en elektromagnetisk kopplingsbromskoppling. För att förhindra skador på växellådan när det mekaniska stoppet uppnås, är elmotorerna anslutna till växellådan genom självjusterande friktionskopplingar . Rörelsen av elektromekanismens axel eller stav begränsas av gränslägesbrytare eller återkopplingssensorer.
Till exempel består MUS-3PTV-elektromekanismen, som används för att driva stabilisatorn på Il-62 , Il-76 , Tu-154-flygplanen , av två trefasa asynkronmotorer ADS-1000 (märkspänning 115 V, frekvens 400 Hz, effekt 1 kW) med inbyggd elektromagnetisk (nominell spänning 27 V) kopplingsbromsning, summerande differentialväxellåda och gränslägesbrytare. Motorerna matas genom motorskyddslådor (KZD), som slår på kopplingen först när alla tre faserna anländer till motorn och ger en fördröjning på 0,5 s för dess aktivering så att motorn belastas, har redan tagit fart på tomgång och kringgå karaktäristikens vältningszon.
Olika switchar, strömregulatorer och effektomvandlare används ofta för att styra elektriska drivenheter. Många elektriska drivenheter är verkställande enheter för olika automatiska system.