| Tu-134 | |
|---|---|
| Tu-134AK ryska flygvapnet ( Levashovo , 2009 ) | |
| Sorts | passagerarplan |
| Utvecklaren | KB Tupolev |
| Tillverkare | Kharkov Aviation Plant |
| Första flyget | 29 juli 1963 |
| Start av drift | 1966 |
| Status | Delvis drift |
| Operatörer |
/ Aeroflot (tidigare) USSR Air Force (tidigare) Air Koryo |
| År av produktion | 1966 - 1989 |
| Tillverkade enheter | 854 [1] |
| basmodell | Tu-124 |
| alternativ |
Tu-134UBL Tu-324 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Tu-134 (enligt NATO-kodifiering : Crusty - "Sharp" ) - ett sovjetiskt passagerarflygplan av 2:a klassen för 76-80 passagerare för kort- och medeldistansflygbolag, utvecklat i början av 1960-talet vid OKB im. Tupolev och massproducerad från 1966 till 1984 vid Kharkov Aviation Production Association . Den första flygningen genomfördes den 29 juli 1963, i drift sedan september 1967. Ett av de mest massiva passagerarflygplanen som monterats i Sovjetunionen . Totalt, tillsammans med prototyper och förproduktionsmodeller, byggdes 854 flygplan av alla modifieringar. Produktionen avbröts helt 1989 [1] . Tu-134 exporterades till länderna i Warszawapakten.
Tu-134 är ett kortdistanspassagerarflygplan med två D-20P-125 turbojet -bypassmotorer på ett experimentflygplan och D-30 på seriella. Motorerna är installerade i den bakre flygkroppen på pyloner, vilket avsevärt minskar kabinbuller jämfört med tidigare generationers flygplan. Den horisontella svansen höjdes till toppen av kölen ( T-tail ). Bränslet placeras i vingens caissontankar.
Tu-134 var certifierad enligt internationella standarder. Flygplanet byggdes i olika modifieringar: passagerarfordon, specialfordon, flyglaboratorier. Det användes också i flygvapnets skolor.
I början av 1960-talet var grunden för flottan av kortdistansflygplan i Sovjetunionen och de socialistiska länderna kolven Il-14 , som tog ombord upp till 36 passagerare. Vid den här tiden gick civilflyget in i jet-eran. De första Tu-104 jetflygplanen i Sovjetunionen användes endast på internationella och särskilt upptagna linjer inom fackföreningarna, medan föråldrade flygplan användes på regionala rutter. Det fanns ett behov av ett jetflygplan med en räckvidd på upp till 2000 km, en marschhastighet på 800-900 km/h och en passagerarkapacitet på minst 40 personer, som kunde användas på korta landningsbanor . Den 1 augusti 1960 godkände Sovjetunionens ministerråd ett hemligt dekret nr 826-341 om skapandet av ett höghastighetspassagerarflygplan Tu-124A [2] [3] .
Tu-134 designades inte som ett nytt flygplan, utan är en djup modifiering av Tu-124 med en ny placering av turbofläktmotorn i den bakre flygkroppen på Tu-124 [4] . Flygplanets flygkropp förlängdes, motorerna flyttades till stjärtsektionen och fjäderdräkten ersattes även med en T-formad . Projektet under beteckningen Tu-124A utvecklades 1961. De två första prototyperna (n/n USSR-45075 och 45076) [5] tillverkades 1963. I juli samma år tog flygplanet upp till skyarna för första gången. Leonid Selyakov , som tidigare arbetat på Design Bureau of Myasishchev , Yakovlev and Chelomey , utsågs till chefsdesigner .
Flyg- och certifieringsprov började sommaren 1963. 1965 fick flygplanet beteckningen Tu-134. Samtidigt avbröts tillverkningen av Tu-124. Serieproduktionen började 1966. Tu-134 tillverkades vid Kharkov Aviation Production Association i 18 år (från 1966 till 1984).
Flygplanet var konstruerat för kortdistanslinjer med låg passagerartrafik. Från början var det tänkt att rymma 56 platser för passagerare på planet (50 i en tvåklassig layout). Men det beslutades snart att överge den första klassen på de flygplan som var avsedda för fackliga linjer. På grund av detta höjdes antalet platser till 72.
1965 tillverkades 9 förproduktionsflygplan (nummer USSR-65600 ... -65608) för flygtester. Det fanns ingen baksida på dessa plan , varför körsträckan efter landning var mycket lång. På alla produktionsflygplan av Tu-134 med D-30-motorer i 1: a serien (utan omkastare) (n/n USSR-65609 ... -65644) fanns bromsfallskärmar som en extra aerodynamisk broms , men i praktiken ventral sköld räckte för bromsning, ärvt från Tu-124. Dragfallskärmar användes vid landning på korta landningsbanor, vid överskjutande landningar eller med minskad friktion under dåliga väderförhållanden. Den ventrala sköldens roll för att skapa lyft var försumbar, och motståndet ökade avsevärt [6] . D-30-motorer av II-serien med omvänd installerades först 1970 på Tu-134A-flygplan.
De första produktionsflygplanen överlämnades till Aeroflot 1966. I september 1967 gjordes den första kommersiella flygningen Moskva - Adler på Tu-134 . Men i nästan tre år användes Tu-134:or endast på internationella linjer, och först sommaren 1969 började de tjäna de fackliga linjerna Moskva - Leningrad och Moskva - Kiev . Flygplanet exporterades aktivt: 1968 såldes de första flygplanen till det östtyska flygbolaget Interflug och lite senare till det polska LOT .
1970 utvecklades en modifiering av Tu-134A. Flygplanets flygkropp förlängdes från 35 till 37,1 m [7] , motorer i D-30 II-serien utrustade med en reverseringsanordning installerades, antalet säten ökade från 72 till 76, startvikten ökade från 45 till 47,6 ton. Som ett resultat minskade den maximala flygräckvidden (färjeräckvidden) från 3100 till 2770 km, och flygräckvidden med maximal nyttolast (passagerare + bagage) minskades till 2100 km. På flygplan avsedda för export övergav de navigatorn och installerade en radar .
I början av 1972 användes det mesta av Tu-134 på internationella linjer, medan det bara fanns 12 reguljära flygningar inom Sovjetunionen: från Moskva till Baku , Jerevan , Kiev , Chisinau , Krasnodar , Leningrad , Omsk , Riga och Sochi . Men den 18 maj 1972 kraschade en An-10 nära Kharkov ; 122 personer dog i kraschen och flygningarna med denna typ av flygplan stoppades omedelbart. 1973, på grund av identifierade designfel, övergavs An-10 helt och hållet, och sedan började en brådskande omutrustning av banan för att ta emot Tu-134 på många flygplatser i Sovjetunionen. De flesta av Tu-134 Sheremetevsky -flygplanen och alla Tu-134 Vnukovo -flyggrupper började tjäna regionala linjer, och istället för dem levererades Tu-154 , som precis hade börjat transportera passagerare , och långdistansen Il-62 . .
1980 började tillverkningen av flygplanet Tu-134B. På denna modifiering övergavs äntligen navigatorn . Dessutom ökades passagerarkapaciteten till 80 platser, startvikten ökades till 49 ton. Utvecklingen av Tu-134D-versionen med ökad motorkraft (8400 kgf) började också, men arbetet med flygplanet stoppades.
Fram till 2019 togs passagerare Tu-134 gradvis ur drift i Ryssland, eftersom de var moraliskt och fysiskt föråldrade: de senast utfärdade kopiorna var mer än ett kvarts sekel gamla.
Vissa Tu-134 är installerade som monument. Oftast kan de hittas på flygplatser (till exempel i Voronezh, Chisinau, Makhachkala, Minsk, Mogilev, Ulyanovsk, Poltava, Riga, etc.), och ibland i staden (var tidigare i Murom). Så i Moskva installerades den första prototypen av Tu-134 (Tu-124A), en prototyp med svansnummer USSR-45075, först på VDNKh , och sedan på SPTU nr 164:s territorium vid A.N. Molostov i Novogireevo . Detta flygplansmonument revs och sågades i början av april 2013.
Den 21 maj 2019 kom det rapporter om att den sista passagerarflygningen av Tu-134 (Tu-134B-3, svansnummer RA-65693, tillverkad 1980) genomfördes den dagen av flygbolaget Alrosa på rutten Irkutsk - Mirny , varefter denna instans är planerad överföring till Novosibirsk Museum of Aviation and Cosmonautics [8] . I rapporter kallades denna styrelse "det sista Tu-134 passagerarflygplanet som opererades i Ryssland" [9] . Det sista flyget med passagerare landade på flygplatsen klockan 12:20 lokal tid (8:20 Moskva-tid), varefter den utan passagerare flög till parkeringsplatsen vid Tolmachevo Airport Museum (Novosibirsk). Driften av Tu-134 flygplan fortsätter endast Ryska federationens försvarsministerium [10] .
Tu-134 är tillverkad enligt schemat för ett helt metall utkragande lågvingat flygplan med en svepande vinge (svepvinkel - 35 °), placerad i den bakre flygkroppen av två D-30- motorer i olika serier. Vingmekanisering - dubbelslitsklaffar och spoilers producerade endast på marken ; lameller saknas. Vingarea - 127,3 m² . Flygkroppen är "lånad" från Tu-124 och förlängd med 7 meter. Fjäderdräkt - T-formad . Chassi - infällbart, trehjuling. Det främre stödet dras in i en nisch i flygkroppen, de viktigaste - i speciella gondoler på vingen. Huvudstöden har två axlar.
Designegenskaperna hos de tidiga versionerna av Tu-134 inkluderar en glaserad nos ( navigatorsäte ), en bromsklaff under mittsektionen. Tu-134 var också det första jetflygplanet i Sovjetunionen, som övergav kabeldragning till rodret (som det var på Tu-134 föregångarna - Tu-16 bombplan och passagerare Tu-104 och Tu-124 ), och ersatte den med styva stavar och installation av hydraulisk booster .
I dagsläget har flygplanen en resurs på 40 000 flygtimmar, 25 000 flygningar under 25 år. Med förbehåll för en individuell bedömning av det tekniska tillståndet kan resursen konsekvent ökas till 55 000 flygtimmar, 32 000 flygningar, 40 år.
En intressant egenskap hos de tidiga versionerna av detta flygplan är placeringen av de första passagerarsätena bakifrån och fram, liknande en järnvägsvagn, med ett bord mellan två rader vända mot varandra.
Flygkroppen av cirkulär sektion, med en kraftuppsättning av ramar och stringers och en smidig operationshud , består av en nos- , mitt- och svanssektioner. Fören och mittdelen är en enda tryckhytt, som rymmer besättning , passagerare , bagage, buffé, garderob, toalett. TA-8 APU , roderkontroller och vissa elektriska utrustningsenheter är placerade i den svansläckande delen - både batterier, PO-4500 och PO-600S omvandlare, etc. Flygkroppens diameter är 2,9 meter, längden är 33,445 m.
För ombordstigningspassagerare på vänster sida finns en (eller två) entrédörrar. På styrbords sida framför flygkroppen finns en serviceingång genom vilken lastning sker in i det främre bagageutrymmet. Lastning i bakluckan sker genom lastluckan längst ner till höger i bakdelen. Vid nödlandning för evakuering av passagerare finns fyra nödluckor för tillträde till vingen - två på varje sida. För nödevakuering av passagerare i frånvaro av en flygplansstege används en uppblåsbar stege TN-3 och räddningsfall i området för nödutgångar och cockpitfönster.
Ramen på passagerarkabinen består av skiljeväggar, paneler, väggar, tak, bagagehyllor gjorda av plywood och skumskivor. Under golvet framför flygkroppen finns en nisch på det främre benet på landningsstället, längre till bakdelen i underjorden finns ett tekniskt fack med enheter och utrustning, till vilken åtkomst sker genom avtagbara golvpaneler eller två tryck luckor i botten av flygkroppen. Enheter och block är också placerade på vad som helst i främre och bakre trunkarna.
Flygplanets vinge består av en mittsektion , två medium (SChK) och två löstagbara (POC) delar. Vingens kraftelement är caissonen. Vingens kraftuppsättning består av sparrar, stringers och revben. Caissons SChK och OChK är bränsletankar. På SCHK finns det spoilers, klaffar, naceller och huvudlandningsställ. Delade skevroder finns på OCHK. På de yttre skevrorna finns plattare (servokompensatorer), på de inre finns trimmers-flatners . Vingytan utan hängning är 115 m². Den vertikala svansen består av gaffel, köl och roder. Den horisontella T-tailen består av en justerbar stabilisator med hiss. Den kraftfulla uppsättningen av fjäderdräkt består av sparrar, stringers och revben. РВ och РН är gjorda med viktbalansering och axiell kompensation. På husbilen finns en trimmer, på PH - en trimmer-plattare.
Styrningen av hissen och skevroder är boosterfri, rodret styrs av den hydrauliska boostern GU-108D. För att simulera belastningen är två fjäderlastare installerade i utskjutningskanalen. Dessutom är ett tvåkanaligt girspjäll DR-134M med RAU-108 ställdon installerat i riktningskanalen. Spjället fungerar bara när autopiloten är avstängd.
En extra fjäderlastare är installerad i rullkanalen ( skevroder ), som ständigt ingår i arbetet.
Justerbar stabilisator, från 0 till -2,5 grader UPS. Startpositionen för stabilisatorn är 1,5, landningspositionen är från 0 till 2,5. Flyg - 0 grader. Stabilisatordrivningen är MUS-7A-elektromekanismen.
Interceptorer används endast vid inbromsning på flykt. Den totala utlösningsvinkeln är 52 grader.
På flygplan under nr 60346 installerades en landningsklaff med en avböjningsvinkel på 40 grader. Från flygplan nr 60350 installerades inte skölden, och sköldens nisch är sydd.
De inre klaffarnas landningsposition är 38 grader, de yttre klaffarna är 35 grader. Vid start förlängs klaffarna med 10 respektive 20 grader enligt index. Efter att konstruktionen slutfördes i början av 80-talet begränsades klaffavböjningsvinkeln från 38 till 30 grader, och landningsklaffkontrollen på maskinerna där den installerades inaktiverades.
Hisstrimmerdriften är UT-15-mekanismen från trimningsmaskinen AT-2 i BSU-3P-systemet eller ABSU-134 längsgående kanal, eller genom piloters tryckknappar eller mekanisk styrning av kabeldragningen från rodren. Roder trim elektromekanism MP-100MT-18 typ, två skevroder trim elektromekanism MP-100MT-20 typ.
| Motorspecifikationer | |
| D-30 Series III [11] | |
|---|---|
| startkraft | 6800 kgf |
| Specifik bränsleförbrukning: | |
| vid start | 0,61 kg/kgf/h |
| i kryssningsflygning | 0,793 kg/kgf/timme |
| Bränsleförbrukning per 1 timmes flygtid | 2500 kg |
| Motorvikt | 1809 kg |
| Längd | 4836 mm |
Motorerna är installerade i den bakre flygkroppen i gondoler, utplacerade i förhållande till flygkroppens axel med 4 grader. Tu-134 var utrustad med motorer i D-30 I-serien utan revers, med elektrisk start från två STG-18MO startgeneratorer. Seriell Tu-134A var utrustad med turbojet-bypass-motorer designade av Solovyov D-30 II-serien . Motorn är gjord enligt ett tvåaxligt schema, består av en kompressor , ett separationshus med enheters drivningar, en förbränningskammare , en turbin och en utgående enhet, utrustad med en omkastningsanordning . Motorn startas av en luftstartare som endast tar emot tryckluft från APU:n, start från en annan motor igång är inte möjlig. Elektroniskt tändsystem, inkluderar tändenhet SKNA-22-2A och 2 tändstift av yturladdning SP-06VP i tändare.
Mineralolja MK-8P och syntetisk VNII NP50-1-4F används i motoroljesystemet .
Tu-134A och Tu-134B flygplan använde D-30 serie II-motorer. Tu-134A-3 och Tu-134B-3 var utrustade med motorn i D-30 III-serien, som skiljer sig från D-30 II-serien genom ytterligare ett femte steg av lågtryckskompressorn. Den omgivande luftens täthet är låg vid normalt tryck och hög temperatur, såväl som på höga höjder. Låg luftdensitet minskar startkraften. Ett extra kompressorsteg bibehåller en startkraft på 6800 kgf till en omgivande lufttemperatur på +25°C vid havsnivå och på standardbanor för höga berg.
Flygplanet har tre oberoende hydraulsystem - huvud-, broms- och autonoma, arbetsvätskan i alla tre - AMG-10 (analog - FH-51, utbytbar med AMG-10). Huvudhydraulsystemet drivs av två hydrauliska pumpar NP-43M/1 (NP-89) som drivs av motorer, med ett tryck på 210 kg/cm² [12] . Detta hydrauliska system är utformat för att dra in och förlänga chassit, kontrollera spoilers, kontrollera framhjulsvängningen, driva torkarna, driva rodrets hydrauliska booster GU-108D. Det finns två hydrauliska ackumulatorer: huvudsystemet och kraftsystemet GU-108D.
Bromshydrauliksystemet är konstruerat för huvud- och nödbromsning av hjulen på huvudlandstället, samt för förlängning av nödlandstället. Trycket i hydraulsystemet skapas av en pump 465D med elektrisk drivning. Systemet har två hydrauliska ackumulatorer: huvudbromsen och nödhydrauliken. Nödbatteriet fungerar för nödbromsning av OOSH-hjulen från UG-100U-enheten. På vänster sida av sätet för co-piloten finns en manuell pump NR-01, från vilken det är möjligt både att skapa tryck för bromsarna och att släppa landningsstället, vilket tar 15-20 minuter.
Det autonoma hydraulsystemet drivs från den elektriska pumpstationen NS-45 och fungerar som reservkraftförsörjning för den hydrauliska PH-boostern i händelse av ett fel i huvudhydrauliksystemet.
T-1 eller TS (RT) bränsleförsörjningen är placerad i sex vingcaissontankar och ytterligare mjuka tankar. En full laddning är 13 200 kg vid en densitet på 0,8 g/cm³ (utan extra tankar) och 14 400 kg med mjuka extra tankar. De första caissontankarna kommunicerar genom överloppsrör med ytterligare mjuka tankar. Bränsle från höger plan tillförs till höger motor, bränsle från vänster plan matar vänster motor och APU. För att utjämna bränslenivån i planen finns en korsmatningsventil. Tankningen är centraliserad, under tryck, genom den centrala (huvud) elektromagnetiska tankningsventilen, det är möjligt att tanka genom påfyllningspluggarna som finns i varje caissontank ovanifrån.
Tankarnas dräneringssystem ger separat kommunikation mellan tankarna på vänster och höger plan med atmosfären.
Bränslenivåkontroll utförs av utrustning med kapacitiva bränslemätare. Samma utrustning ger förbrukningsordningen.
Flygplanet är utrustat med ett brandsläckningssystem - i motorgondolerna och APU -utrymmet . Brandsläckningssystemet i motorgondolerna och APU:n kan fungera i tre steg, där det första steget aktiveras automatiskt, och det andra och tredje steget aktiveras endast manuellt från brandsläckningsknapparna på piloternas övre sköld.
När flygplanet landar med landningsstället infällt utlöses brandsläckningssystemet automatiskt av slagmekanismer (gränslägesbrytare med spakar) placerade vid de lägsta punkterna på vingspetsarna, strut-lift-sköldar på huvudlandningsstället och i den främre flygkroppen.
I händelse av brand i APU- facket stängs det automatiskt av, luftintagsklaffarna stängs och det första steget av brandsläckning aktiveras i facket.
Automatisering av brandbekämpningssystemet - block SSP-2A med brandlarmsensorer DPS-1AG. Rökdetektorer är installerade i ZBO.
Det finns bärbara brandsläckare i matsalen och bakdelen av passagerarhytten .
Huvudlandningsstället på Tu -134 har tvåaxlade fyrhjuliga boggier, de dras in under flygning i gondoler med en samtidig vridning av boggin och dess installation längs racket (liknande kinematik används ofta på Tupolev-maskiner). Hjul typ KT-81/3 med dimensionen 930 × 305 mm. Receptionen dras in under flygningen, in i en nisch framtill på flygkroppen. Hjul K-288 med dimensionen 660 × 200 mm. Huvudlandställets spårvidd är 9,45 m.
Antisladdautomatik är installerad på bromshjulen på huvudpelarna .
Vridningen av hjulen på den främre fjäderbenet utförs med hjälp av piloternas pedaler. I taxiläge är svängvinkeln ± 55º, i start- och landningsläge är svängvinkeln ± 8º30´. När du tar av och stänger av AM800K-gränslägesbrytaren sätts kontrollen i självorienteringsläge.
Kommunikationsutrustning: SPU-7 flygplansintercom, SGU-15 flygplanshögtalare med Arfa bandspelare eller SGS-25 system. Röstinspelare MS-61B eller MARS-BM. Extern kommunikation - HF-sändtagarstation "Mikron", två VHF-stationer "Lily of the Valley" eller "Carmoran". Navigations- och landningssystem "Kurs-MP-2", avståndsmätare SD-67, två radiokompasser ARK-15, radiohöjdmätare RV-5, kortdistans navigations- och landningsradiosystem RSBN-2S. Väderradar "Groza GR-134" eller "ROZ-1", radartransponder COM-64.
Flyg- och navigationsutrustning inkluderar: automatiskt styrsystem ombord ABSU-134 eller ombord styrsystem BSU-3P, kurssystem KS-8, automatisk attackvinkel och överbelastningssignalering AUASP-15KR. Dopplerhastighets- och driftmätare DISS-013-134, farligt närhetslarmsystem SSOS.
BSU-3P består av autopiloten AP-6EM-3P , flyg- och navigationssystemet Put-4MPA och trimmern AT-2. ABSU-134-systemet består av AP-134 autopilot, STU-134 bankontrollsystem , AT-5 autothrottle och go-around utrustning.
Barometriska instrument i cockpit - kombinerad hastighetsindikator KUS-730/1100, höjdmätare VM-15K, variometrar VAR-30M och VAR-75M, höjdmätare-fotmätare UVID-30-15K.
Elkällor - fyra DC-generatorer GS-18TO eller GS-18MO på motorer med en total märkeffekt på 72 kW. Nödgenerator GS-12TO för APU, batteri 12SAM-55 eller två batterier 20NKBN-25 . AC-nätverk drivs av elektriska maskinströmomvandlare av typerna PO-4500, PO-500A, PT-1000Ts, PT-1500Ts, PT-200Ts.
Flygplan från Tu-134-familjen tillverkades i Kharkov 1966-1984. 1984 inskränktes serieproduktionen, men ytterligare flera exemplar byggdes under efterföljande år. Den sista Tu-134:an lämnade lagret i Kharkov Aviation Plant den 30 juni 1989 [13] . Totalt tillverkades 854 flygplan på 23 år [1] . Vid slutet av serieproduktionen blev Tu-134 det tredje sovjetiska turbojetflygplanet när det gäller antalet producerade kopior (som ger efter för Yak-40 och Tu-154 ).
Under de långa åren av drift har Tu-134 visat sin tillförlitlighet och effektivitet, och uppfyller dåtidens alla krav. När det gäller tillförlitlighetskoefficienten har Tu-134 visat sig vara praktiskt taget problemfri. En enastående egenskap hos flygplanet är hittills oöverträffade gränser för värdena för motvindskomponenterna (30 m/s) och sidovinden (20 m/s) under start och landning. Under förhållandena i Sovjetunionen, där de allra flesta flygfält bara hade en landningsbana, spelade denna kvalitet en betydande roll för att öka regelbundenhet för flygningar. Fram till början av 1990-talet transporterade Tu-134-flottan cirka 500 miljoner passagerare enbart till Sovjetunionen och fortsätter idag att verka på linje med OSS-länderna och i flygvapnet [2] . Förutom passagerartransporter används vissa modifieringar av Tu-134 inom militär- och jordbruksflyg. Så på Tu-134UBL utbildas långdistanspiloter (en modifiering för att träna Tu-22M- piloter ), på Tu-134Sh - navigatorer (det finns flera fullfjädrade jobb för Tu-22M-navigatorer i kabinen). Ett antal fordon byggdes för passagerar- och transporttransport av ledningspersonal från Försvarsmakten (personal), inklusive de utrustade med specialkommunikation (ZAS), baserade på Tu-134A.
Tu-134 övervägs[ av vem? ] ett av de mest bullriga flygplanen i världen. Efter att kapitel 3 i bilaga 16 från International Civil Aviation Organisation trädde i kraft 2002, som skärpte bullernormerna för flygplan, förbjöds driften av Tu-134 i EU, och idag används den nästan uteslutande på inrikeslinjer i Ryssland och OSS-länderna .
Efter Tu-134-kraschen på Kurumoch flygplats i mars 2007 tillkännagavs att driften av flygplan av denna modell skulle avslutas 2015 [14] . Den 1 januari 2008 stoppade ägaren av en av de största Tu-134-flottorna, Aeroflot , sin verksamhet [15] . En del av flygplanet överfördes till dotterbolagen Aeroflot-Nord och Aeroflot-Don , en del såldes, en del avvecklades.
I början av 2006 var 245 Tu-134 i drift, varav 162 i Ryssland. I mitten av 2007 hade antalet ryska Tu-134 sjunkit till 146 och ett år senare till 117. . Under dessa år användes de flesta bilar som flög i Ryssland som affärscharter. .
Den 23 juni 2011 instruerade Rysslands president Dmitrij Medvedev transportministeriet att överväga möjligheten att helt avveckla Tu-134-linjer på reguljära flygningar från 2012 [16] .
Från och med den 1 januari 2012 är det bara flygplan som är utrustat med ett varningssystem för markkollision tillåtet att flyga i Ryssland .
Från och med 2020 är det enda passagerarflygbolaget i världen som använder detta flygplan nordkoreanska Air Koryo . Driften av Tu-134-flygplan i Ryssland fortsätter endast av försvarsministeriet.
Grundläggande designmodifiering med en glaserad näsa. Flygplan av den första serien kunde ta ombord upp till 64 passagerare, senare ökar antalet till 72. Flygplanet fick namnet Tu-134 1966. De första Tu-134:orna var utrustade med två D-20P-125 (2 × 5800 kgf ) motorer. Våren 1969 presenterades Tu-134 på flygmässan i Le Bourget . Totalt producerades 78 flygplan av grundversionen, inklusive 2 experimentella (1963) och 9 förproduktioner (1964-1965), 30 av dem exporterades till DDR och Polen . Flygplanen var utrustade med motorer i D-30 I-serien (2 × 6300 kgf ). För att minska längden på löpningen installerades en bromsfallskärm .
Tu-134A - den första seriella modifieringen. Flygplanet tillverkades från april 1970 till 1980. Tu-134A var utrustad med mer avancerade D-30-motorer av den andra serien med minskad bränsleförbrukning och dragkraftsreversering, på grund av vilken bromsfallskärmen inte längre behövdes, och en hjälpkraftsenhet (APU) TA-8 installerades i den bakre flygkroppen, där fallskärmen var placerad . . Dessutom blev Tu-134A-kroppen längre med 2,1 m, antalet passagerarsäten ökade till 76. En del av Tu-134A släpptes med Groza-134-radarn, vilket resulterade i att navigatörens arbetsplats flyttades till pilothytt och var i gången . Dessa flygplan fick det utseende som är karakteristiskt för Tu-134B.
Uppgraderad Tu-134A. Vikten på det tomma flygplanet reducerades, stora bakre nödutgångar lades till, besättningen reducerades till 3 personer, en ny layout av kabinen, lastutrymme och grovkök utvecklades, passagerarkapaciteten ökade till 80 platser. Serieproduktionen började i mars 1980. Istället för navigatorns glasade främre cockpit installerades radarsystemet Groza-134. Styrningen av kraftverket, histrimmern och navigationssystemet har flyttats till mittkonsolen. Till skillnad från Tu-134A med "radarnos" installerades 2 radarskärmar på sidokonsolerna istället för en i mitten. Vissa B-modeller har ökad bränslekapacitet.
Serieproduktionen av Tu-134 avbröts 1984 , men under de kommande fem åren, fram till 1989 inklusive, producerade Kharkov Aviation Plant , på separata beställningar, sådana modifieringar som Tu-134AK, Tu-134A-3M, Tu- 134CX.
| Tu-134A [7] | Tu-134B-3 [17] | Tu-134Sh [18] | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Mått | |||||
| Längd | 37,1 m | 37,1 m | 37,1 m | ||
| Vingspann | 29 m | 29 m | 29 m | ||
| Höjd | 9,02 m | 9,02 m | 9,02 m | ||
| Flygkroppens diameter | 2,9 m | 2,9 m | 2,9 m | ||
| Hyttens bredd | 2,61 m | 2,61 m | 2,61 m | ||
| Hytthöjd | 1,96 m | 1,96 m | 1,96 m | ||
| Antal platser | |||||
| Besättning | fyra | 3 | 3 | ||
| Passagerare | 76 | 80 | 12 | ||
| Vikt | |||||
| Ta av | 47 t | 47,6 t | 47 t | ||
| en reklamfilm | 8,2 t | 9 t | — | ||
| Landning | 43 t | 43 t | 43 t | ||
| Bränsletillförseln | 13,2 t | 14,4 t | 16,5 t | ||
| flygdata | |||||
| Marschfart | 850 km/h | 880 km/h | 885 km/h | ||
| Räckvidd för flygning | 2100 km | 2020 km | 1890 km | ||
| Driftstak | 12 100 m | 10 100 m | 11 900 m | ||
| Banans längd | 2200 m | 2550 m | 2200 m | ||
| Motorer | 2 × 6800 kgf (D‑30‑II) |
2 × 6930 kgf (D‑30‑III) |
2 × 6800 kgf (D‑30‑II) | ||
| Bränsleförbrukning (startläge) | 8296 kg/h | 8454,6 kg/h | — | ||
| Bränsleförbrukning (kryssning) | 2300 kg/h | 2062 kg/h | — | ||
| Bränsleförbrukning | 2907 kg/h | 3182 kg/h | — | ||
| Specifik bränsleförbrukning | 45 g/(pass.⋅km) | 45,2 g/(pass.⋅km) | — | ||
Enligt webbplatsen för Aviation Safety Network, den 15 mars 2019, gick totalt 75 Tu-134-flygplan förlorade till följd av katastrofer och allvarliga olyckor [19] . De försökte kapa Tu-134 30 gånger och dödade 14 människor. Totalt dog 1473 personer i dessa incidenter [20] .
| Sorts | Styrelsenummer | Plats | Bild |
|---|---|---|---|
| Tu-134A | Installerad på platsen framför verkstad nr 5 för slutmontering av flygplan vid Kharkov Aviation Plant | ||
| Tu-134A | CCCP-65601 serienummer 6350003 | Ukrainas statliga luftfartsmuseum | |
| Tu-134A | CCCP-65743 serienummer 2351605 | Ukrainas statliga luftfartsmuseum | |
| Tu-134 | Installerad framför ingången till det angränsande territoriet till Chisinau International Airport | ||
| Tu-134UBL | 43 | Ukrainas statliga luftfartsmuseum | |
| Tu-134UBL | 42 | State Museum of Long-Range Aviation of Ukraine, Poltava | |
| Tu-134A | (reducerad layout) | Aviation Honor Alley i Nizhnevartovsk ( KhMAO ) | |
| Tu-134A | RA-65880 | Installerad nära flygplatsen i Voronezh | |
| Tu-134A | RA-65132 | Installerad nära flygplatsen i Salekhard | |
| Tu-134A | Installerad på torget nära Khujand flygplats | ||
| Tu-134B | RA-63235 | 2015 installerades den bredvid lägenhetskomplexet Liner i Khodynkafältområdet och användes som försäljningskontor. För närvarande till försäljning. Landskapsplanering planeras på platsen för dess nuvarande installation. | |
| Tu-134A-3 | USSR-65012 | Installerad den 30 oktober 2019 vid ingången till terminalområdet på Roschino flygplats i Tyumen | |
| Tu-134B | Installerad nära Uytash flygplats (Makhachkala) | ||
| Tu-134 | CCCP-65615 [21] | Krivoy Rog . Utställd på Flygmuseet | |
| Tu-134A-3 | RA-65944 | Vladivostok. Turtle Beach. | |
| Flygplansdesignbyrå "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT-serien |
|
| Militär |
|
| Passagerare | |
| Amfibier | |
| Obemannad | |
| Projekt | |
| Aeroflot- plan _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930-talet | ||
| 1940-1950-talet | ||
| 1960-1970-talet | ||
| 1980-1990-talet | ||
| 2000-2010-talet | ||
| 2020-talet | ||
| * - Flygplan har tagits ur passagerartrafik idag. | ||