Tu-204/214 | |
---|---|
Tu-204-100V Red Wings | |
Sorts | passagerarplan |
Utvecklaren | OKB Tupolev |
Tillverkare | " Aviastar-SP ", KAPO uppkallad efter S.P. Gorbunov |
Chefsdesigner | Lanovsky Lev Aronovich |
Första flyget | 2 januari 1989 |
Start av drift | 23 februari 1996 |
Status | drivs, produceras |
Operatörer |
SLO Rossiya Air Koryo Cubana (4) Aviastar-TU (5) Russian Air Force (6) Russian Post JSC Red Wings ( 1) |
År av produktion | 1989 - nutid i. |
Tillverkade enheter | 89 (31 maj 2021 ) [1] |
Enhetskostnad |
30 miljoner USD / 1,7 miljarder rubel (2017) [2] |
alternativ |
Tu-214SR Tu-214ON Tu-214R |
Mediafiler på Wikimedia Commons |
Tu-204 är ett sovjetiskt och ryskt medeldistanspassagerarflygplan för smalkroppar , utvecklat i slutet av 1980-talet - början av 1990-talet vid Tupolev Design Bureau för att ersätta Tu-154 passagerarflygplan på flygbolag . Tillverkad sedan 1990 vid Aviastar-SP- fabriken i Ulyanovsk och sedan 1996 vid KAPO uppkallad efter S.P. Gorbunov i Kazan (modifiering av Tu-214). Designad för 164-215 passagerare och en flygräckvidd på 4200-5920 km. Använder ryska PS-90A-motorer .
Tu-204 använder ett fly-by-wire- styrsystem , ett elektroniskt digitalt motorstyrsystem med fullt ansvar (FADEC), superkritiska vingprofiler, utrustningsenheter med digitala datorer och andra innovationer som inte användes på flygplan från tidigare generationer.
På basis av den grundläggande versionen av Tu-204 har cirka 20 modifieringar skapats, som skiljer sig åt i syfte, flygprestanda, motortyp och sammansättning av ombordutrustning. Tu-204/214-familjen inkluderar passagerare, VIP, last och speciella modifieringar.
Mer än 50 ryska och internationella certifikat och tillägg till dem har mottagits för olika varianter av Tu-204 [3] . Flygplan av Tu-204/214-familjen uppfyller alla moderna krav på säkerhet, buller på marken och utsläpp av skadliga ämnen [4] . Tu-204-modifieringarna i drift uppfyller kraven från ICAO och Eurocontrol för vertikal separation och navigeringsnoggrannhet, tillåts flyga till länderna i Europeiska unionen utan begränsningar och flyger även regelbundet runt om i världen, inklusive länderna i norr och Sydamerika [5] .
Mot bakgrund av sanktionerna mot Ryssland sa chefen för Rostec Corporation , Sergei Chemezov , att Ryssland skulle kunna återuppta massproduktionen av Tu-214 och Il-96 [6] . Den 1 april 2022, efter ett möte med Rysslands president, cirkulerade Rostec en kommentar om fem flygprogram. Först och främst är dessa MS-21 , SSJ , Il-114 , såväl som ökningen av serieproduktionen av Tu-214 och Il-96 . Tu-214 är ett smalkroppspassagerarflygplan med medeldistans. Den kan ta 210 passagerare, den praktiska flygräckvidden når 6500 km. Dess utmärkande egenskaper är modern aerodynamisk layout och flyg- och navigeringskomplex, samt hög flygprestanda. Serieproduktion utförs av Kazan Aviation Plant uppkallad efter S.P. Gorbunova , en filial av företaget Tupolev. Nu pågår arbetet med att öka serieproduktionen av flygplan upp till tio stycken per år [7] .
Den 6 april 2022 blev det känt om lanseringen av produktionen av 20 Tu-214 flygplan [8] . Det tillkännagavs senare att United Aircraft Corporation planerade att producera 70 flygplan av typen Tu-214 år 2030 [9] . De första Tu-214:orna för kommersiell drift kommer att levereras till ryska flygbolag 2023 [10] .
De första studierna av ett nytt passagerarflygplan med medeldistans för att ersätta Tu-154 dök upp på Tupolev Design Bureau 1973, även om förslag lades fram för ytterligare modernisering av Tu-154 , liknande projektet för en radikal modernisering av Tu-154. Tu-134 - Tu-134D. I processen att arbeta på ett nytt flygplan övervägdes många olika scheman och layouter, vilket ledde till ett tremotorigt schema av ett bredkroppsflygplan, som fick beteckningen Tu-204 [11] . I januari 1979 utsågs L. L. Selyakov till chefsdesigner för Tu-204-projektet [12] . Det initiala projektet gav voluminöst bagageutrymme för standardcontainrar med last, maskinen blev dubbeldäckad på grund av viss överdimensionering av flygkroppen (ca 4,8 m [12] ), vilket gjorde det möjligt att manövrera i drift förhållandet mellan passagerare och last lastning och optimera förluster i samband med säsongsbetonade transporter och förändringar i passagerartrafiken [13] .
Den 11 augusti 1981 utfärdades ett regeringsdekret om skapandet av ett medeldistansflygplan med tre D-90-motorer och en modern nivå av bränsleförbrukning. 1982 slutförde de byggandet av planlösningen, men detta projekt fick ingen vidare utveckling. Under utvecklingsprocessen övergav konstruktörerna den tremotoriga versionen och bytte till att designa ett flygplan med ett flygplan med normal bredd (cirka 4,0 m) enligt ett tvåmotorigt schema med motorer upphängda på pyloner under vingen (för första gången i praktiken av Tupolev Design Bureau ) [11] [12] . Projektet reviderades fullständigt och blev grunden för den detaljerade designen av Tu-204 [14] .
1982, på initiativ av minister I.S. Silaev , beslutade MAP -styrelsen att skapa ett medeldistansflygplan Tu-204 med två motorer och ett långdistansflygplan Il-96 med fyra motorer av samma typ. 1983 utfärdade Sovjetunionens ministerråd ett dekret om utveckling och konstruktion av dessa flygplan. Dekretet slog fast att flygplanet som skapas inte bör vara sämre än västerländska modeller när det gäller konkurrenskraft. I detta avseende utlystes en tävling för att välja en typisk motor för nya passagerarflygplan mellan SNTK im. N.D. Kuznetsova och ICD P.A. Solovyov . Tävlingen med D-90-motorprojektet (den framtida PS-90A ) vanns av designbyrån P. A. Solovyov .
I Tupolev Design Bureau blev L.A. Lanovsky ämnesledare , som 1985 utsågs till chefsdesigner för Tu-204. När Tu-204 designades, för första gången, användes det universella Diana-systemet som utvecklats vid Tupolev Design Bureau i stor utsträckning för den allmänna kraftberäkningen av strukturen med finita elementmetoden . Detta system gjorde det möjligt att beräkna spännings-töjningstillståndet hos strukturen, naturliga lägen och vibrationsfrekvenser, dynamisk respons och brottmekanik [15] .
Användningen av datorteknik gjorde det möjligt att optimera den strukturella kraftkretsen, utföra automatiserad viktkontroll och även programmera processen för bearbetning av delar på verktygsmaskiner med numerisk styrning ( CNC ). Tack vare användningen av programmet för att utforma yttre konturer var det möjligt att säkerställa den analytiska jämnheten hos vingytan med dess mycket komplexa aerodynamiska form, samt att öka noggrannheten vid stickning av sliputrustningen för enskilda enheter och rörliga element jämfört till den traditionella plasmamallmetoden [13] .
Vid utvecklingen av den aerodynamiska layouten ägnades särskild uppmärksamhet åt valet av vingkonturer, som huvudelementet som säkerställer flygplanets aerodynamiska effektivitet som helhet. Vid bestämning av vingens utformning användes en uppsättning APAK-beräkningsprogram, samt parametriska tester av 26 modeller av vingalternativ i TsAGI vindtunnlar [16] .
För att minska vikten beslutade utvecklarna om ett omfattande införande av kompositmaterial baserade på kol , glasfiber och hybridmaterial i flygplansdesignen . Tillsammans med VIAM genomfördes en stor mängd experimentellt arbete för att studera kompositmaterial på prover och prototyper, som ett resultat av vilket en direktivtillverkningsteknik för Tu-204 kompositdelar utvecklades och implementerades [17] . Massan av kompositmaterial som användes på flygplanet uppgick till 14 % av strukturmassan [18] .
Vid utvecklingen av designen introducerades också andra tekniska innovationer: långa monolitiska prefabricerade paneler, vingpaneler utan hudförband, stora flygkroppar och förbättrade fästelement, inklusive titan, användes. Användningen av långa halvfabrikat och stora ark gjorde det möjligt att avsevärt minska antalet leder på flygkroppen, vilket resulterade i en minskning av strukturens massa och en förbättring av kvaliteten på flygplanets yttre yta . Särskild uppmärksamhet ägnades åt att förbättra strukturens korrosionsbeständighet. Systemet för värme- och ljudisolering har förbättrats, dräneringsventiler har installerats i den nedre delen av tryckkabinen och lacken har förstärkts [19] [13] . Konstruktionen använder nya material med förbättrade seghetsegenskaper, låg cykelutmattning, låga spricktillväxthastigheter, såväl som höghållfasta material med goda utmattningsegenskaper [19] .
När designen var klar beslutades det att masstillverka flygplanet vid Ulyanovsk Aviation Industrial Complex (UAIC) uppkallat efter V.I. D. F. Ustinova (sedan 1992 ZAO Aviastar-SP ). Den första Tu-204 byggdes i Moskva av ASTC:s experimentella produktion. A. N. Tupolev tillsammans med UAPK.
För att genomföra resurs- och styrketester användes två specialbyggda flygplan. Redan på designstadiet gick man över från beräkningar för statik till beräkningar för resurs och överlevnadsförmåga, vilket ledde till en minskning av driftsspänningar. Det experimentella "korset" (vinge-flygkroppen), efter alla statiska tester och artificiellt bringande av sprickan till den beräknade (normaliserade) storleken, klarade en belastning på 140% av den beräknade [20] .
System ombord testades på montrarna och ett fullstort bränslesystem monterades och testades vid motortestkomplexet.
Den första flygningen av en experimentell Tu-204 ägde rum den 2 januari 1989 på Gromov-flygfältet i Zhukovsky nära Moskva. Den första maskinen var utrustad med hjälpmedel för besättningsräddning, ett stort antal olika kontroll- och registreringsutrustningar installerades i passagerarutrymmet, som var tänkt att styra driften av alla flygplanssystem och sammansättningar [13] . Utvecklingen av serieproduktion av flygplanet i Ulyanovsk började redan 1987, därför deltog, förutom prototypflygplanet, ytterligare tre förproduktionsflygplan byggda av UAPK i certifieringstesterna.
Enligt testresultaten gjordes ett antal förbättringar och förbättringar inom produktionstekniken av flygplanets design. Mycket uppmärksamhet ägnas åt utvecklingen av nya digitala flygplanssystem. I synnerhet utvecklades 23 varianter av det automatiska styrsystemet ombord, som var och en krävde inte bara en grundlig tillförlitlighetskontroll, utan också flygtester. Allt detta tog tid, tillsammans med ekonomiska svårigheter i landet började finansieringen för programmet att minska, vilket sträckte ut tiden för att testa och få ett typcertifikat för flygplanet.
Det totala upphörandet av offentlig finansiering i början av 1990-talet stoppade i stort sett certifieringsprovningen, och flygplanet var fortfarande tvunget att genomgå operativa tester som en integrerad del av den totala testningen av passagerarflygplan innan det överlämnades till flygbolaget.
Det operativa testprogrammet omfattade 250-400 flygningar med en total flygtid på minst 1000 timmar. Upprepade försök från konstruktionsbyrån att komma överens om en minskning av omfattningen av drifttester slutade utan resultat. Industriinstituten ( GosNII GA och GosNII AN) lämnades också utan statlig finansiering och var intresserade av att genomföra så många flygningar som möjligt. Därför bestämde vi oss för att tjäna pengar på egen hand genom att påbörja transporten av varor vid själva operativa testerna [21] .
Tack vare insatserna från V. T. Klimov , som då var chef för ZhLIiDB , undertecknades beslutet att kombinera operativa tester med lasttransport på Tu-204-flygplan av Ryska federationens premiärminister V. S. Chernomyrdin . Det blev möjligt att betala för flygbränsle, flygplatsskatter, meteorologiskt stöd och flygnavigering, samt att stimulera direkta deltagare i testerna vid ASTC. A. N. Tupolev , LII , State Research Institute of Civil Aviation , State Research Institute of Science Academy och andra organisationer. Således, endast tack vare dessa lägliga åtgärder som vidtogs, var det möjligt att stänga alla skulder och helt slutföra de operativa testerna av Tu-204 [22] .
Typcertifikat nr 68-204 för flygplanet Tu-204 med PS-90A-motorer mottogs den 29 december 1994 [23] .
Flygplan av Tu-204/214-familjen är fribärande monoplan med en låg svept vinge och två turbofläktmotorer monterade på pyloner under vingen. Vingen med hög förlängning bildas av superkritiska bärytor, har en negativ aerodynamisk vridning , en positiv tvärvinkel V (4°) och är inställd i en vinkel på 3° 15' mot flygkroppskonstruktionens horisontella. I ändarna av vingen är vertikala ändvingar (VKK) installerade - specialprofilerade aerodynamiska ytor ( winglets ) för att minska induktivt motstånd [24] .
Vingens mekanisering består av lameller längs hela framkanten och dubbelslitsade klaffar. Chassi - infällbar, trehjuling, med nosben. Kraftverket består av två turbofläktmotorer PS-90A eller RB211-535E4 (modifieringar Tu-204-120) [25] .
Tu-204 är ett av få passagerarflygplan som i praktiken har bekräftat möjligheten till en säker flygning med alla motorer ur funktion. Den 14 januari 2002 fick Tu-204-100 nr. 64011 från Siberia Airlines , som flög från Frankfurt till Novosibirsk, slut på bränsle under ogynnsamma väderförhållanden 17 km från Omsks flygplats och gjorde en framgångsrik landning med två ur funktion. Ingen skadades under landningen och flygplanet återvände snart till tjänst [26] .
Luftkonditioneringssystemet (ACS) består av: [27] [28]
Luften i luftkonditioneringssystemet tas från motorns kompressorer eller APU . Möjlighet till anslutning av markkonditioneraren tillhandahålls.
Luftavluftningssystemet tillhandahåller lufttillförsel för trycksättning, kylning eller uppvärmning av den trycksatta kabinen, för uppvärmning av APU, för nödtrycksättning av hydraultankar, samt lufttillförsel till motorns luftstartare.
Lufttemperaturen i cockpit och passagerarutrymmen regleras automatiskt i enlighet med temperaturregulatorernas inställning.
Elektriskt fjärrkontrollsystem , har fyra kretsar: [29]
Rörelsen av styrytorna utförs av hydrauliska drivningar av roderkontrollsystemet (SRS). Familjens flygplan är utrustade med ett automatiserat styrsystem (ASShU) utvecklat med deltagande av TsAGI , som är en del av roderkontrollsystemet. Genom att säkerställa stabiliteten i hanteringsegenskaperna förbättrar styrsystemet flygsäkerheten och underlättar avsevärt besättningens arbete. RMS-komplexet med ASSU utför följande funktioner: [30]
Pivotkontroll i pitch och roll utförs från de Y-formade minihjulen och på banan - från pedalerna. Strukturellt är minihjulet och pedalerna installerade vid kontrollstationen, vilket säkerställer placeringen av interna styrledningar i minimimåtten. Kontrollposterna är mekaniskt förbundna med varandra. I händelse av störning är det möjligt att koppla bort de mekaniska ledningarna mellan kontrollstolparna med "RASCEPT"-handtaget med val av prioritet för styrning av de elektriska fjärrkretsarna för ASSU från arbetsplatsen för vänster eller höger pilot [31] .
Styrsystemet ger ett algoritmiskt skydd mot beröring av remsan med svansen [32] , och i händelse av ett motorbortfall avleder det automatiskt rodret för att parera vridmomentet [24] .
Källor till elektricitet är generatorer (en för varje motor), hjälpkraftaggregatgenerator , batterier , såväl som nöddrivna generatorer som drivs av ett hydrauliskt system [33] . På flygplan av vissa modifikationer installeras generatorer med variabla varv - en konstant frekvens [34] [35] .
Huvudströmförsörjningssystemet med växelström i trefas med en spänning på 115/200 V med en stabil frekvens på 400 Hz.
Sekundärt växelströmsförsörjningssystem med en spänning på 115/200 V och en stabil frekvens på 400 Hz.
Sekundärt 27 V DC strömförsörjningssystem.
Det integrerade signaleringsinformationssystemet (KISS) tillhandahåller multifunktionella vätskekristalldisplayer med aktuell information om motordriftsparametrar, parametrar och status för ombordsystem, såväl som systemfel med rekommendationer om nödvändiga åtgärder för besättningen. KISS utfärdar också varnings- och nödljudlarm. Samtidigt samlar KISS in information för ett flerkanaligt parameterregistreringssystem (MSRP), som registrerar flygparametrarna och överför information till felinsamlings- och lokaliseringssystemet (FLS) [36] .
Den information som krävs för att styra flygplanet tillhandahålls av SEI:s elektroniska displaysystem på två par flerfärgade flytande kristallindikatorer (komplex flygindikator (CPI) och komplex navigeringssituationsindikator (CIS) placerade horisontellt på piloternas instrumentbräda. Videobilder från kameror visas också på SEI-indikatorerna intern observation.
Flyg- och navigeringsutrustning ger automatisk navigering längs de banor som anges i färdplanen när man flyger på utrustade och icke-instrumenterade internationella och inhemska luftvägar i enlighet med RNP -kravenoch RVSM [5] .
Det digitala komplexet av flyg- och navigationsutrustning inkluderar [5] :
Alla flygparametrar, navigering och meteorologiska förhållanden visas på det elektroniska displaysystemets skärmar. Information på skärmarna kan visas både i metrisk och i det brittiska enhetssystemet [19] .
Backupflyginstrument - hastighetsindikator, variometer , barometrisk höjdmätare , attitydindikator , radiomagnetisk indikator, magnetisk kompass .
Den automatiska kontrollen av flygplanet utförs av ett datorflygkontrollsystem (VSUP) och ett datoriserat dragkraftskontrollsystem (VSUT).
VSUP genererar automatiska flygplanskontrollsignaler och kommandoindex för elektroniska indikatorer för direktörskontroll, såväl som annan information till relaterade system.
VSUT genererar signaler för dragkraftskontroll och rörelse av motorkontrollspakar beroende på flygplanets konfiguration och flygparametrarna som ställts in av besättningen eller VSUP.
Inbyggda system är sammankopplade med varandra med det brett använda ARINC 429 -gränssnittet , vilket förenklar utrustningsuppgraderingar, inklusive genom användning av importerade komponenter.
Bränslet på flygplanet placeras i caissontankarna som bildas av den förseglade lastbärande strukturen på flygplanets flygplan.
Tankplatser: [37]
Den totala massan av bränsle är 35 710 kg . På vissa speciella modifieringar av Tu-204/214-flygplan är ytterligare bränsletankar installerade i flygkroppen .
För att minska motståndet i cruising flight mode användes automatisk överföring av bränsle efter start till baktanken placerad i kölen på flygplanet. Detta gör att du kan flytta flygplanets massacentrum med 10 % av det genomsnittliga aerodynamiska ackordet , och därigenom minska förlusterna på grund av balanserande motstånd [38] .
Hydraulsystemet är gjort i form av tre oberoende delsystem.
De huvudsakliga källorna till hydraulisk kraft i hydrauliska system är pumpar med variabelt deplacement som drivs av flygmotorer.
Reservkällor för hydraulisk kraft är elektriska pumpstationer - en i varje hydraulsystem.
Nödkällan för hydraulisk kraft är en turbopumpenhet , som släpps ut i luftströmmen automatiskt när två motorer havererar och efter att två generatorer stängts av, såväl som i manuellt läge [39] . På Ulyanovsk Tu-204 är den belägen på styrbords sida och på Kazan Tu-214 är den till vänster [40] [41] .
Arbetsvätska - NGZH-5U, Skydrol LD-4 eller Skydrol 500 B4. Arbetstrycket i hydraulsystemet är 210 kgf/cm2 [39] .
Tårna på motorns luftintag, fläktkåpor, vindrutor i sittbrunnen, fulltrycksmottagare och aerodynamiska vinkelsensorer är skyddade från isbildning.
Vingen och fjäderdräkten är inte särskilt känsliga för isbildning och är inte utrustade med ett anti-isningssystem. Tu-204 är det enda moderna långdistansflygplan vars vinge inte kräver ett anti-isningssystem. Under testerna bekräftades säkerheten för flygningar utan anti-isningssystem på bärytorna och ryska och europeiska certifikat erhölls [42] .
Produktion av serieflygplan efter år [43] :
År | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Kvantitet | ett | ett | 2 | 3 | 5 | 2 | ett | 3 | ett | ett | 2 | fyra | 3 | fyra | 3 | 2 | 3 |
År | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Kvantitet | fyra | 2 | tio | 6 | fyra | 6 | ett | 2 | ett | 2 | 2 | 3 | ett | 0 | ett | ett |
Utvecklaren | Tillverkare | Medföljande tillbehör |
---|---|---|
PJSC Aviadvigatel | PJSC "Perm Motor Plant" | PS-90A- motorer ; PS-90A 2 med en extra GSA-generator (PSCH) och en BKA-kontaktorenhet (Tu-204 SM) |
Rolls Royce | Rolls Royce | motorer RB211-535E4 |
PJSC NPP Aerosila | PJSC NPP Aerosila | hjälpkraftsenhet TA-12-60 ; TA-18-200M (Tu-204SM) |
PJSC Tekhpribor | PJSC Tekhpribor | bränslemätnings- och inriktningskomplex KTC-2-1, motorstyrsystem ombord BSKD-90M |
JSC OKB Kristall | JSC OKB Kristall | nödturbopumpenhet, bränslesystempumpar |
CJSC "Abris" | CJSC "Abris" | motorstyrning och diagnostikenhet GEMU-122-5, reservindikator för motorparametrar |
JSC "Aviaagregat" | landningsställ, bromssystem 75T-271 med uppgraderat block BUPT-24MD (Tu-204SM) | |
PJSC Rubin Aviation Corporation | PJSC Rubin Aviation Corporation | bromsskivor, hjul, hydraulpump, drivgenerator, hydrauliska systemenheter |
OJSC Yaroslavl däckfabrik | däck | |
Michelin | däck | |
PJSC Hydroagregat | fjärrkontrollsystem, styrenheter | |
PJSC MMZ Znamya | styrväxlar | |
PJSC MMZ "Rassvet" | styrväxlar | |
JSC NPO "Rodina" | JSC NPO "Rodina" | styrväxlar |
JSC "Moscow Institute of Electromechanics and Automation" | OAO "Ufa Instrument-Making Production Association" | system VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASSHU-204M, VSUP-85-204 (Tu-204 SM) |
Federal State Unitary Enterprise "Research Institute of Aviation Equipment" | Federal State Unitary Enterprise "Research Institute of Aviation Equipment" | flygnavigeringsdatorsystem VSS-95 (VCC-100 - Tu-204SM), integrerad radiokontrollpanel KPRTS-95M-1 |
PJSC "Ulyanovsk Instrument Design Bureau" | PJSC "Ulyanovsk Instrument Design Bureau" | integrerat informationsdisplaysystem KISS-1-9A, flytande kristallindikatorer IM-8, varningssystem för kritiska lägen SPKR; komplext elektroniskt indikerings- och signalsystem KSEIS-204E och system för konvertering av analog och diskret information SPADI-204 (Tu-204SM) |
PJSC "Cheboksary Research and Production Instrument-Making Enterprise "ELARA"" | enheter i det elektroniska indikeringssystemet SEI-85, sensorer i ASSHU-204M-systemet | |
PJSC DRI "Volna" | PJSC DRI "Volna" | passagerarunderhållning och servicesystem, videoövervakningsutrustning |
CJSC "LASEKS" | CJSC "LASEKS" | integrerat laser-satellitnavigeringssystem NSI-2000MT |
Honeywell | Honeywell | tröghetsnavigationssystem HG2030AE21 |
JSC "Kiev plant" Radar "" | vädernavigeringsradar MNRLS-85 | |
Honeywell | Honeywell | väderradar RDR-4B |
CJSC VNIIRA-Navigator | CJSC VNIIRA-Navigator | tidig varningssystem för marknärhet (SRPBZ), radionavigeringsutrustning |
Honeywell | Honeywell | tidig varningssystem för marknärhet EGPWS |
CJSC Pilotanläggning NIIKhIT | uppladdningsbara batterier | |
VARTA | uppladdningsbara batterier | |
PJSC "Electric Machine Building Plant" LEPSE "" | elektriska systemkomponenter, torkardrivningar | |
JSC "Aeroelectromash" | JSC "Aeroelectromash" | elektriska systemkomponenter |
PJSC "Sarapulsky Power Generator Plant" | generatorer, likriktare, elektriska styrenheter | |
PJSC "Design Bureau of Electrical Products of the 21st Century" | extern belysningsutrustning, växlingsutrustning | |
PJSC Elektroavtomat | växlingsutrustning | |
PJSC "Uralanläggning av elektriska kontakter" | elektriska kontakter | |
CJSC SPC "NII Microdevices" | LED-belysning | |
PJSC NPO Nauka | PJSC NPO Nauka | luftkonditioneringssystem, automatiskt tryckkontrollsystem |
PJSC NPP andningsskydd | PJSC NPP andningsskydd | syrgasutrustning |
PJSC "Ufa-anläggning av elastomeriska material, produkter och strukturer" | räddningsutrustning | |
Air Cruisers | Air Cruisers | räddningsutrustning |
PJSC "Corporation" taktiska missiler "" | PJSC "Corporation" taktiska missiler "" | system för avlägsnande av vatten-vakuumavfall (toalettskål UV-1) [44] |
PJSC "Agregat" | passagerarsäten | |
OOO Firma AKKO | OOO Firma AKKO | passagerarsäten |
23 februari 1996 Tu-204 nr 64011 "Vnukovo Airlines" gjorde den första flygningen med passagerare på rutten Moskva - Mineralnye Vody [45] .
Tu-204 var tänkt att bli lika massiv som sin föregångare, Tu-154 . Men med Sovjetunionens kollaps minskade finansieringen av flygindustrin kraftigt, den planerade ekonomin ersattes av en marknadsekonomi och Tu-204 ersattes av importerade begagnade bilar. Brister i teknisk support och låga produktionshastigheter ledde till en ökning i det inledande skedet av utvecklingen av Tu-204 i drift. Ofta fick flygplan stå sysslolösa i väntan på reservdelar och komponenter, vilket medförde en ökning av kostnaderna för att upprätthålla luftvärdigheten och en ökning av kostnaden för en flygtimme. Detta förvärrades av det faktum att, på begäran av Aeroflot, flygingenjörens plats lämnades på planet [46] , och besättningen på alla modifieringar av Tu-204 (förutom Tu-204SM) består av tre personer , medan på de flesta moderna flygplan - två personer.
Sedan början av 2000-talet har ett antal förändringar gjorts i utformningen av Tu-204/214. Flygplan började utrustas med förbättrade passagerarsäten och hushållsutrustning. Avionik och system har också uppdaterats - ett antal block och enheter av fortfarande sovjetisk design har ersatts med nya ryska eller importerade [5] . I synnerhet påverkade förändringarna systemen för flygplansnavigering, flygkontroll, dragkraft, automatisk styrning. Istället för indikatorer med katodstrålerör installerades moderna flytande kristaller [47] .
En liner produceras årligen för statliga kunder. I början av 2014 utgör familjeflygplanen Tu-204/214 grunden för regeringsskvadronens flygplansflotta - 13 Tu-204- och Tu-214-flygplan av olika modifikationer används i Rossiya SLB .
På grund av bristen på massproduktion (vilket gör driften av flygplanet lönsam) och ett högkvalitativt eftermarknadsservicesystem är Tu-204 inte särskilt efterfrågad bland kommersiella flygbolag, även om dess senaste modifiering, Tu- 204SM, kan mycket väl konkurrera med världsbästsäljarna Airbus A320 och Boeing 737 . De största operatörerna hävdar att tillförlitligheten och effektiviteten hos Tu-204 inte är sämre än liknande Boeing- och Airbus-modeller [48] [49] [50] . Vissa flygbolag (inklusive mycket stora - Transaero och Red Wings ) har upprepade gånger uttryckt intresse för att köpa Tu-204-familjens liners [51] [52] .
Programmet för att skapa den modernaste modifieringen, Tu-204SM, stöds av Ryska federationens industri- och handelsministerium . Genomförda tekniska lösningar och designförbättringar gjorde det möjligt att reducera besättningen till två personer och öka den ekonomiska effektiviteten hos Tu-204SM [53] . Som en del av genomförandet av detta program antas det att ett nytt system för eftermarknadsservice och luftvärdighetsunderhåll kommer att byggas, vilket också bör förbättra det nya flygplanets kommersiella attraktionskraft. Tekniken och utvecklingen som utarbetats på Tu-204SM förväntas användas i skapandet av lovande familjer av passagerarflygplan [54] .
I slutet av 2013 sa chefen för industri- och handelsministeriet, Denis Manturov , att under de kommande fem åren skulle 20 Tu-204SM-flygplan kunna levereras till olika flygbolag [55] .
Den 22 december 2015 tillkännagav det iranska flygbolaget Kish Air att man kunde köpa upp till 15 Tu-204SM-flygplan från Ryssland som är utformade för att transportera passagerare och gods på huvudflygbolagen [56] .
Den 26 december 2015 tillkännagav Tupolev PJSC att de var "beredda att ge Iran en licens att tillverka sina flygplan" [57] .
Tillverkningsanläggningen Aviastar-SP implementerar (från och med december 2015) ett initiativprogram för att få ut ett dussin Tu-204-100/300 till marknaden. Vi pratar om flygplan med en överlägsen kabin för företags- och affärsflyg. Under de kommande två åren kommer ett parti av Tu-204 flygplan med överlägsen komfort interiör att produceras [58] .
I enlighet med UAC-rapporten för 2015 (utsikter för utveckling), när det gäller produktionen av Tu-204SM, är det planerat: övervägande av möjligheten att subventionera en del av kostnaden för flygplanet [59] .
I december 2016 tillkännagav Stanislav Ryzhakov, biträdande chefsdesigner för Tupolev JSC, förekomsten av ett storskaligt projekt "för att skapa en fraktflotta av Tu-204 familjeflygplan för Federal State Unitary Enterprise Russian Post " (inklusive för transport från MMPO Mirny ) [60] . Den 22 februari 2017 meddelade Ryska federationens försvarsminister att de "planerar ... att ersätta de gamla ... Tu-154 med ... Tu-214." Det är tänkt att köpa "totalt dussintals maskiner" [61] . Den 6 juni 2017 sa generallöjtnant Alexander Afinogentov , chef för luftfarten för Ryska federationens nationella gardstrupper , att "Ryska federationens militärindustrikommission godkände målsiffrorna för planering av det statliga rustningsprogrammet för 2018-2025 , inklusive vid inköp av ny flygutrustning. Det föreslås att man köper flygplan ... Tu-204-300 " [62] .
I slutet av november 2018 slutade flygbolaget Red Wings trafikera Tu-204-flygplan [63] . Flygbolaget Red Wings var den sista operatören av denna typ av flygplan i Ryssland för kommersiell transport av passagerare.
I Ryssland används dessa flygplan för statliga ändamål; lastbrädor används också. Hittills kan passagerare (kommersiell transport) Tu-204 endast hittas på Kuba och Nordkorea. .
Sedan början av massproduktionen (1990) har 85 Tu-204-flygplan av olika modifikationer tillverkats. Från och med januari 2017 var 43 flygplan av Tu-204-familjen i drift [43] .
Aktuella operatörerflygbolag | modifiering | nuvarande | beställde | i förvar |
---|---|---|---|---|
Cairo Aviation | 204-120°C | 0 | 0 | 5 (+1 snitt) |
Aviastar-TU | 204-10°C | 5 | 0 | 2 (+1 kraschade) |
Air China Cargo | 204-120 e.Kr | 0 | 0 | 2 |
China Eastern Cargo Airlines | 204-120 e.Kr | 0 | 0 | ett |
Plats | 204-300 | 2 | 0 | 0 |
Ryssland (regeringsskvadron) [64] | 214
204-300 |
arton | 1 (för 2020) | 0 |
Cubana | 2×204-100
2×204-100C |
0 | 0 | fyra |
Air Koryo | 1 x 204-300 1 x 204-100 |
2 | 2 | 0 |
röda vingar | 5×204 5×204-100 0×214 |
0 | 0 | 9 (+1 kraschade) |
Postkontor | 204-10°C | 2 [65] (operatör - Aviastar-TU ) | 0 | 0 |
Business Aero (för VTB ) | 204-300 | 1 [66] | 0 | 0 |
Total | alla ändringar | 29 | 3 | 23 |
flygbolag | modifiering | status | anteckningar |
---|---|---|---|
Aeroflot | 204-100 | levereras | överföras till andra flygbolag, inklusive Vnukovo Airlines |
blå vingar | 204-100/204CM | beställde | det var planerat att ta emot från föräldern Red Wings ; ordern avbröts på grund av flygbolagets konkurs |
Dalavia | 214 | levereras | flygbolaget gick i konkurs 2009 |
Kavminvodyavia | 204-100 | levereras | flygbolaget gick i konkurs 2011 |
Krasnoyarsk Airlines | 214 | levereras | flygbolaget gick i konkurs 2008 |
Omskavia | 204-100 | beställde | ordern avbröts på grund av flygbolagets konkurs |
S7 flygbolag | 204-100 | levereras | ärvt från Vnukovo Airlines (sedan 2008 slutade S7 trafikera ryska flygplan) |
Transaero | 214 | levereras | modifieringens primära kund; flygbolaget gick i konkurs 2015 |
Vladivostok Air | 204-300 | levereras | ändringens primära kund |
Vnukovo Airlines | 204-100 | levereras | primär kund; flygbolaget gick i konkurs 2001 |
Karakteristisk | Tu-204-100 | Tu-204S | Tu-204-120 | Tu-214 (Tu-204-200) | Tu-204-300 | Tu-204SM |
---|---|---|---|---|---|---|
Första flyget | 25.03 . 1993 | 23.03 . 2000 | oktober 1998 | 21.03 . 1996 | 18.08 . 2003 | 29.12 . 2010 |
Start av drift | 1996 | 2003 | 1998 | 2001 | 2005 | |
Vingspann | 41,8 m | |||||
Längd | 46,14 m | 40,19 m | 46,14 m | |||
Parkeringshöjd | 13,88 m | |||||
Flygkroppens bredd | 3,8 m | |||||
Vingeområde | 184,17 m² | |||||
Tomvikt | 59 000 kg [70] | 60 500 kg | ||||
Max. kommersiell belastning | 21 000 kg | 30 000 kg | 21 000 kg | 25 200 kg | 18 000 kg | 23 000 kg |
Max. tankning | 32 800 kg | 35 700 kg | 36 000 kg | 35 800 kg | ||
Max. startvikt | 103 000 kg | 110 750 kg | 107 500 kg | 108 000 kg | ||
Max. landningsvikt | 88 000 kg | 91 500 kg | 88 000 kg | 93 000 kg | 88 000 kg | 89 500 kg |
Max. passagerarkapacitet | 210 | — | 210 | 164 | 215 | |
Hyttens bredd | 3,56 m | |||||
Hytthöjd | 2,11 m | |||||
Besättning | 3 | 2 | ||||
Marschfart | 830 - 850 km/h | |||||
Högsta hastighet | 850 km/h | |||||
Kryssningshöjd | 10 100 - 12 100 m | |||||
Flygräckvidd med maximalt bränsle |
6820 km | 6810 km | 6890 km | 7370 km | 8300 km | |
Flygräckvidd med maximal nyttolast |
4020 km | 2370 km | 3940 km | 3460 km | 5920 km | 3600 km |
Motorer | 2 × PS-90A | 2× RB211 | 2 × PS-90A | 2 × PS-90A2 | ||
Genomsnittlig bränsleförbrukning per timme (vid max. kommersiell belastning) |
3180 kg/ h | 3210 kg/h | 3400 kg/h | 3180 kg/h | 3460 kg/h | |
Erforderlig banlängd | 2500 m | 1950 m |
Tu-204 - grundversionen med en startvikt på 94,6 ton. Den första flygningen ägde rum den 2 januari 1989 .
Tu-204-100 är en modifiering av Tu-204 med ökad startvikt. Rymmer upp till 210 passagerare. Certifierad i januari 1995 . Den maximala startvikten för Tu-204-100 är 103 ton, flygräckvidden med 210 passagerare ombord är 4600 km.
Tu-204-200 är en modifiering av Tu-204-100 med extra bränsletankar för en längre flygräckvidd. 2 flygplan byggdes med svansnummer RA-64036 och RA-64037 vid Aviastar-fabriken i Ulyanovsk . Tillverkad i Kazan under beteckningen Tu-214.
Tu-204-100E är ett flygplan med moderniserad utrustning, en engelsktalande cockpit, PS-90A-motorer och en maximal startvikt på 105 ton.
Tu-204-100V - en modifiering skapad på grundval av utvecklingen av Tu-204-100E med moderniserad utrustning och en ryskspråkig cockpit.
Tu-204-100V-04 är en modifiering av Tu-204-100V med PS-90A 4-stegsmotorer som uppfyller kraven i kapitel 4 i bilaga 16 till ICAO för buller i området [71] .
Tu-204-120 - är en modifiering av Tu-204-100/200 , utrustad med västerländsk flygelektronik och brittiska motorer Rolls-Royce RB211-535E4 (2 × 19500 kgf), som skapades för att utöka konsumentegenskaperna hos flygplanet. Den första flygningen av detta flygplan ägde rum den 14 augusti 1992. Den första kunden av denna typ, liksom dess lastversion av Tu-204-120C , var det egyptiska flygbolaget Cairo Aviation. Leveranser till Egypten började 1998 (fem flygplan levererade).
Den maximala startvikten för Tu-204-120 är 103 ton, den kommersiella lasten för lastmodifieringen av Tu-204-120C är 27 ton, flygräckvidden med 210 passagerare ombord är 4600 km. Flygplanet uppfyller ICAO Annex 16 Kapitel 3 bullerstandarder och alla andra ICAO-standarder.
Tu-204-300 (tidigare beteckning - Tu-234 ) - en variant med en flygkropp förkortad med 6 meter jämfört med grundversionen och ett avsevärt ökat räckvidd. Rymmer upp till 162 passagerare, även om den grundläggande layouten innebär boende för 142 passagerare (8 i business class och 134 i ekonomiklass). Utvecklad i tre versioner med en flygräckvidd på 3400, 7500 och 9250 km. Således är Tu-204-300 det första ryska tvåmotoriga flygplanet som kan göra ett direktflyg till Vladivostok från Moskva och St. Petersburg . Flygplanets maximala startvikt är 107,5 ton Tu-204-300 är utrustad med det ryska flygelektronikkomplexet KSPNO-204 och PS-90A-motorer (2 × 16140 kgf ). Flygplanet uppfyller alla moderna och framtida krav från ICAO och Eurocontrol, har bekväma förhållanden för passagerare, inklusive ett ljud- och videounderhållningssystem under flygning.
Tu-204-300 gjorde sin första flygning den 18 augusti 2003, samtidigt som den demonstrerades på MAKS-2003 flygmässan . Typ- och luftvärdighetsbeviset utfärdades till flygplanet den 14 maj 2005. Den första kunden för Tu-204-300 var Vladivostok Air . Masstillverkad vid Aviastar-SP- fabriken i Ulyanovsk .
Tu-204-300A - modifiering för administrativ transport. Den maximala räckvidden med det uppskattade antalet passagerare ombord har utökats till 9600 km [72] [73] . Flygplanet är utrustat med en högkomfortkabin, en duschkabin, ett satellitkommunikationssystem, justerbar huvudbelysning och programmerbar fullfärgs interiörbelysning. Antal passagerarsäten - 26. Tankning - 42 000 kg.
Tu-214 (originalbeteckning Tu-204-200) är en modifiering av Tu-204 med maximal startvikt ökad till 110,75 ton (103,0 ton för Tu-204-100) och maximal nyttolast ökad till 25,2 ton (21,0 ton för Tu- 204). Den första flygningen genomfördes den 21 mars 1996 [74] . Flygplanet är certifierat enligt ryska AP-25-standarder (harmoniserat med utländska FAR-25 och JAR-25). Hösten 1997 började två flygplan under beteckningen Tu-204-200 att monteras på Aviastar i Ulyanovsk. Sedan började serieproduktionen av detta flygplan under beteckningen Tu-214 att utföras av Kazan Aviation Production Association uppkallad efter S.P. Gorbunov. Sedan april 2010 har den endast producerats i speciella konfigurationer, produktionen av den kommersiella versionen har avbrutits.
Dessutom har speciella modifieringar av Tu-214 utvecklats: Tu-214PU (kontrollpunkt), Tu-214SR (reläflygplan), Tu-214SUS (kommunikationscentrumflygplan) - flygplan för Ryska federationens presidentadministration , utrustad med speciell kommunikationsutrustning [75] , flygplansspaning Tu-214R , samt Tu-214ON ("Open Skies") - ett flygplan med ett digitalt flygfotokomplex, en sidavsökningsradar med syntetisk bländare, infraröd och tv-utrustning är utformad för att utföra observationsflygningar enligt Open Skies-fördraget .
Tu-204SM är en uppdaterad version av Tu-204. Jämfört med Tu-204-100 har den maximala startvikten ökat, flygelektronikutrustningen har uppdaterats , vilket har reducerat besättningen till två personer (utan en flygingenjör, vilket är i linje med världspraxis för flygplan av denna klass ) [76] .
Jämfört med designen av basflygplanet i Tu-204/214-familjen, gjordes följande huvudändringar på Tu-204SM-flygplanet [53] :
Egenskaper för Tu-204SM: [53]
Den 29 december 2010 genomförde den hedrade testpiloten Viktor Minashkin framgångsrikt de första flygtesterna av Tu-204SM.
Från och med första kvartalet 2012 hade Tupolev OJSC i sin portfölj av beställningar på 42 flygplan (+ optioner för ytterligare 35 enheter) Tu-204SM. Fördelning av beställningar av flygbolag:
I maj 2013 genomförde Tu-204SM en serie speciella och ytterligare certifieringstester, under vilka 400 flygningar utfördes [78] . Genom beslut av IAC:s luftfartsregister utfärdades ett tillägg till typcertifikatet nr ST233-Tu-204-120SE/D10 daterat den 31 maj 2013 [79] .
Under första halvåret 2013 var det planerat att serietillverka Tu-204SM och från 2014 de första leveranserna av flygplan [78] [80] .
Tu-204-300-100 - flygplanet är en sorts hybrid av två modifikationer av Tu-204-familjen, som är ett flygplan med standarddesign Tu-204-300 i en långsträckt version av Tu-204-100. Passagerarkabinens layout: 94 säten, inklusive åtta extra komfortsäten i den första kabinen, 56 säten i affärsklass i den andra kabinen, 12 säten i affärsklass och 18 säten i ekonomiklass i den tredje . [81]
Tu-204S - lastmodifiering av Tu-204-100. Designad för att transportera last som väger upp till 30 ton på flygrutter upp till 2370 km långa eller last som väger 13,6 ton på ett avstånd av upp till 6820 km.
Till skillnad från Tu-204-100 har Tu-204S en lastdörr med en öppning på 3408 × 2080 mm på babords sida, istället för passagerarutrymmet, bildas ett huvudlastdäck utrustat med ett lastnings- och lossningssystem. På lastdäck är det möjligt att transportera gods på standardpallar och i containrar i olika kombinationer. Under huvuddäck finns två bagage- och lastutrymmen. Det är möjligt att transportera långa laster upp till 10 m. Lastutrymmets volym är 164,4 m 3 . Flygplanets startvikt är 107,5 ton.
Tu-204SE är en modifiering av Tu-204S med moderniserad utrustning och en engelsktalande cockpit.
Tu-204-100S - lastmodifiering av Tu-204-100, utrustad med en stor lastlucka på framsidan av flygkroppen. Flygräckvidden är 3900 km med en maximal nyttolast på 30 ton. Startvikt 110,75 ton.
Tu-204-120S - lastmodifiering av Tu-204-120 med en maximal nyttolast på 21 ton.
Tu-204-120CE är en lastmodifiering av Tu-204-120 med moderniserad utrustning och en engelsktalande cockpit. Det första av de rysktillverkade flygplanet certifierades enligt europeisk standard och fick ett typcertifikat från European Aviation Safety Agency (EASA) [84] .
Tu-204 | Tu-204SM | MS-21-300 | Airbus A321 | Boeing 757-200 | Boeing 737-900ER | Tu-154M | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Passagerarkapacitet, pers. | 172/190/210 | 176/194/215(222) | 163/212 | 185/200/220 | 200/216/228 | 174/204/215 | 164/176/180 |
Maximal startvikt, t | 105,0 | 105,0 | 79,25 | 95,5 | 108,8 | 85,13 | 104,0 |
Tomvikt, kg | 62400 | 60500 | 48500 | 58390 | 44676 | 54 000 | |
Flygräckvidd med maximal nyttolast, km | 3600 | 3600 | 6000 | 4000 | 5550 | 4996 | 3900 |
Flygräckvidd med maximal tankning, km | 8500 | 8300 | 7500 | 6600 | |||
Maximal nyttolast, t | 21 | 23 | 22.6 | 21.3 | 22.6 | arton | |
Farthastighet, km/h | 810-850 | 830-850 | 850-870 | 840 | 850 | 823 | 850-900 |
Erforderlig banlängd, m | 2500 | 1950 | 2200 | 2500 | 2350 | 3000 | 2300 |
Bränsleförbrukning, kg/h | 3420 | 3460 | 2150 | 2900 | 3250 | 2650 | 5400 |
Bränsleeffektivitet, g / (pass. km) | 19.3 | 19.25 | 15.7 | 18.5 | 23.4 | 18.3 | 31.05 |
Kostnad, miljoner. USA | 35 (2007) | 40-45 (2010) | från 90 (2017) | 87-92 (2008) | 80 (2002) | 94,6 (2013) | 15 (1997) |
Den 8 januari 2022 försvann 4 flygplan av denna typ [90] [91] - alla under tekniska flygningar och fraktflyg (utan passagerare ombord).
datumet | Styrelsenummer | Plats för olyckan | Offer | Kort beskrivning |
---|---|---|---|---|
2010-03-22 | RA-64011 | Domodedovo | 0/8 | Nedstigning nedanför glidbanan , hård landning i skogen. Besättningsfel [92] . |
29.12.2012 | RA-64047 | Vnukovo | 5/8 | Rullade ut från banan och kollapsade. Tekniska problem och besättningsfel. |
2016-08-24 | RA-64021 | Norilsk | 0/4 | fraktflygning. Grovlandning med 3 g , avvecklad. |
01/08/2022 | RA-64032 | Hangzhou | 0/8 | fraktflygning. Brände ner under förberedelserna för start [93] . |
![]() |
---|
"Tupolev" | Flygplansdesignbyrå|
---|---|
ANT-serien |
|
Militär |
|
Passagerare | |
Amfibier | |
Obemannad | |
Projekt |
Aeroflot- plan _ | ||
---|---|---|
1920-1930-talet | ||
1940-1950-talet | ||
1960-1970-talet | ||
1980-1990-talet | ||
2000-2010-talet | ||
2020-talet | ||
* - Flygplan har tagits ur passagerartrafik idag. |