Amur järnväg

Amur järnväg

Karta över Amur-järnvägen. 1914
Hela titeln Amur järnväg
År av arbete 1907 - 1923 ; 1936 - 1959
Land  Ryska imperiet (till 1918), Sovjetunionen
 
Förvaltningsstad 1) 1907-1916 - Chita,
2) 1916-1923, 1936-1959 - Svobodny
stat delad mellan Transbaikal och Fjärran Östern
längd 2115,8 km
Karta

Amurjärnvägen  är en historisk järnväg , den sista delen av den transsibiriska järnvägen [1] .

Nu är linjerna som hörde till Amurvägen en del av järnvägarna Trans-Baikal och Fjärran Östern [1] . Vägen byggdes från 1907 till 1916 . Passerade genom territoriet i provinserna Trans -Baikal och Amur i det ryska imperiet [1] . Kostnaden för att bygga vägen är 238 miljoner rubel.

Historik

Undersökningsarbete på riktningarna för den framtida vägen började utföras så tidigt som 1894 av B. U. Savrimovichs expedition .

Tre alternativ för riktningen av rutten till Khabarovsk från sammanflödet av floderna Shilka och Argun presenterades för kommittén för sibiriska järnvägar . Enligt den södra versionen gick rutten längs Amurs stränder . Mellanriktningen tog bort den från Amur till 107 km. Det norra alternativet gav en avvikelse på upp till 320 km.

Som ett resultat av jämförelsen fann man att den mest fördelaktiga är mittriktningen. Samma slutsats nåddes av en regeringskommission ledd av en militäringenjör, generalmajor Alexandrov, som 1904 studerade expeditionens material. Kommissionens rapport säger: "Mellanriktningen skär genom de bästa kolonisationsområdena i regionen, utan att närma sig Amur ... översvämningsslätten i Amur som översvämmats av översvämningar förblir åt sidan, många små bifloder till Amur skär sig på sina toppar, vilket i hög grad underlättar byggandet och underhållet av vägen i framtiden” [2 ] .

Enligt "Instruktioner för utförande av undersökningar och utformning av Amur-järnvägen", som godkändes den 7 september 1906, studerades materialet från expeditionen av B. U. Savrimovich, och omedelbart, vintern 1906-1907, började undersökningar från Sretensk till Amazar under ledning av F. D. Drozdov och från Amazar till Khabarovsk under ledning av E. Yu Podrutsky. Villkoret ställdes att i allmänhet användes den mellersta versionen av Savrimovich, men med läggningen av rutten inte närmare än 15 och inte längre än 130 km från Amur.

Som ett resultat av en teknisk och ekonomisk jämförelse valdes följande riktning för produktion av arbete: Kuenga  - Erofei Pavlovich  - Kerak  - Ulagachi  - Surazhevka  - Kamenka  - Khabarovsk . Samtidigt låg Kuenga- stationen 54 km väster om Sretensk , ändpunkten för Transbaikal-vägen .

Förvaltningen av vägen under byggskedet (från 1908 till 1916) var beroende av sektionerna:

- West Amur (i Nerchinsk, Chita); — Mellersta Amur (i Blagoveshchensk); - Östra Amur (i Khabarovsk).

Administrationen av Amur Railway - som en strukturell enhet i NKPS-MPS-systemet i Sovjetunionen (fram till 1959) var belägen i staden Svobodny. [1] .

Vägen var uppdelad i fyra delar: [3] [4]

Totalt: 1998 km från 1907 till 1915.

1907, omedelbart efter beslutet att börja finansiera byggandet, påbörjades arbetet med huvudsektionen från Kuenga till Uryum . För 1913 var sektionschef B.V. Zeest .

I Nerchinsk var ledningen för byggandet av den västra delen baserad, som leddes av E. Yu. Podrutsky . Här lades först och främst grenar från Chasovenskaya till Taptugara och från Reinovo till Rukhlovo (nuvarande Skovorodino ), vilket gjorde det möjligt att förbinda floderna Shilka och Amur med motorvägen som byggdes för transport av arbetare och material. Sedan 1908 har arbetet på denna 636 km långa sträcka pågått med ökande intensitet. I januari 1911 avslutades förberedelserna och banläggningen påbörjades. Den västra delen stod färdig 1913. Svår terräng och andra svårigheter ledde till en överutgift på cirka 1 miljon rubel. Efter en detaljerad genomgång av dokumenten, inklusive studier av geologer, var Järnvägsministeriet övertygat om att de flesta av kostnaderna var motiverade och tilldelades ytterligare medel.

Byggandet av mittsektionen, 675 km lång - från stationen. Kerak till st. Malinovka nära Bureyafloden  - ledd av V.V. Tregubov . Döva taiga och vidsträckta träsk försvårade allvarligt arbetet i denna del av transsibirien. Här användes dömdas arbete. Under träskpassagen byggdes först en tillfällig järnväg på en träbas, som representerade ett system av längsgående och tvärgående räls. Jord fumlade längs den, som hälldes ut på stockdäck. Ofta försvann hela delar av den färdiga vägen spårlöst i kärren, och arbetet återupptogs. Under dessa förhållanden var det nödvändigt att skapa ett komplext nätverk av diken och kanaler [2] .

Planerna för byggandet av platsen inkluderade byggandet av en grenlinje till Blagoveshchensk med en längd av 108 km. År 1913 firades det med anledning av öppnandet av järnvägstrafiken från Blagoveshchensk till St. Petersburg , och 1914 togs hela mittsektionen av Amurvägen i drift [6] .

Den sista delen av vägen var den östra delen med en längd på 497 km - från Malinovka till Khabarovsk . Bygget av linjen 1912 startades av M.S. Navrotsky, men några månader senare ersattes han av A.V. Liverovsky , som ledde bygget i fyra år. Den östra delen, till skillnad från de andra, byggdes enligt den ekonomiska metoden. På entreprenörers nåd gav byggandet av en bro över Amur . Liverovsky lyckades mekanisera markarbeten i stor skala. I det här fallet användes tre enkelskopade och sju multiskopa grävmaskiner tillverkade vid Putilov-fabriken . Lastbilar användes för första gången för att transportera jord och annat material. På många kilometer långgrunda kärr restes en jordbädd på ett originellt sätt - på vintern lades räls här på is och sedan hälldes sandjord utmed denna vinterväg. På våren, efter sättning, lades ett rälsspår på den och sjösattes grävmaskiner med flera skopor, som utvecklade utgrävningar på båda sidor av banan, som lade lämplig lerjord in i banvallens kropp till designmärkena. Åtta tunnlar måste byggas på platsen för två spår. Sju tunnlar byggdes genom utlöparna av Lesser Khingan Range . Tunnelbyggarna var A. N. Passek och V. N. Pisarev.

År 1910 var upp till 20 tusen personer sysselsatta i byggandet av vägen [1] . 1913 - 54 tusen människor.

Den 17 februari 1914 ägde en högtidlig dockning av de västra och östra riktningarna av Amurvägen rum vid Oluchye- stationen. Samtidigt transporterades vagnarna över Amur på sommaren med färja, på vintern - på isen med hästdragning, eftersom bygget av bron ännu inte hade slutförts.

Första världskriget , som började 1914, saktade ner takten i vägbygget, många kvalificerade arbetare togs in i armén. Jag var tvungen att använda arbetskraft från straffångar och landsförvisade i ännu större utsträckning.

Byggandet av vägen gynnade utvecklingen av guldgruvindustrin , avverkning, fiske och pälshandeln i Sibirien och Fjärran Östern .

Vägens huvudsektioner: Kuenga - Uryum (204,6 km, 1907-1911), Uryum - Kerak (632,8 km, 1909-1913), Kerak - Deya med en gren till Blagoveshchensk (679,5 km, 1911-1915), Deya - Khabarovsk (481,2 km, 1915-1916). 1916 var vägens längd 2115,8 km [1] .

I september 1915 överlämnade A. V. Liverovsky sina angelägenheter till D. P. Biryukov, eftersom han utsågs till chef för järnvägskonstruktionsavdelningen vid ministeriet för järnvägar.

1916 överfördes vägledningen från Chita till Alekseevsk (nuvarande staden Svobodny) .

1922 togs vägen över av NKPS .

Den 1 mars 1923 delades Amurskaya mellan Chita- och Ussuri- järnvägarna enligt art. Ushumun , men den 28 februari 1936 omorganiserades den (Ussuri-järnvägen delades upp i Fjärran Östern- järnvägen med ett centrum i staden Khabarovsk och Amur-järnvägen med ett centrum i staden Svobodny med en gräns längs Arkhara- stationen i enlighet med dekret från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen nr 378 av 27.02.1936 .).

Amurjärnvägens gränser från 1936 till 1953 var från Ksenyevskaya-stationen i väster till Arkhara i öster och från 1953 till 1959. i dess östra gränser sträckte sig Amurvägen till In -stationen . Enligt dekretet från Sovjetunionens ministerråd av den 14 maj 1953 nr 1263 slogs Primorskaya-vägen samman med Fjärran Östern. Obluchensk och Tyrminsky grenarna av Far Eastern Railway överfördes till Amur Railway. Gränsen för Amur-järnvägen och Fjärran Östern-järnvägen etablerades vid Ying- stationen .

Under existensen av Amur Railway publicerades vägtidningen " Amur Railwayman " på den i en stor upplaga (som ett organ för administrationen, den politiska avdelningen och Dorprofsozh för Amur Railway)

Den 14 juli 1959 slogs Trans-Baikal- och Amur-järnvägarna samman till en enda Trans-Baikal-järnväg, och sektionen från Arkhara- stationen till In-stationen överfördes till Far Eastern Railway.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Järnvägstransport: Encyclopedia / Kap. ed. N.S. Konarev. - M . : Great Russian Encyclopedia, 1994. - 559 s.: ill. (sidan 28); År 1995 publicerades en monografi av B. B. Pak om historien kring byggandet av Amur Mainline (Construction of the Amur Railway (1891-1916). St. Petersburg - Irkutsk, 1995). Detta är den första mest omfattande studien som täcker hela perioden från järnvägsbyggandets uppkomst under 1800-talets andra hälft fram till idag. tills arbetet avslutades 1916.
  2. ↑ 1 2 Historia om järnvägstransporter i Ryssland. Volym 1 1836-1917. SPb. - M. 1994
  3. ↑ En utställning för att markera 100-årsdagen av lanseringen av Amurjärnvägen kommer att öppnas i Blagoveshchensk . Hämtad 18 april 2016. Arkiverad från originalet 26 april 2016.
  4. ↑ F. Nansen . Till framtidens land = Genom Sibirien, Framtidens land. - Petrograd: Upplaga av K. I. Ksido, 1915. - S. 372 (448). — 561 sid.
  5. ↑ Länken till den västra delen av Amur-järnvägen // Bulletin of the Trans-Baikal Railway. Nr 13-14, 30 mars - 6 april 1913, s. 3
  6. ↑ Historia om järnvägstransporter i Ryssland. Volym 1. 1836-1917 (bok, del 4). . Hämtad 29 maj 2022. Arkiverad från originalet 21 april 2022.

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
  • Militär Sytina