| Järnvägskrasch vid Clayton-tunneln | |
|---|---|
| Detaljer | |
| datumet | 25 augusti 1861 |
| Plats | Clayton Tunnel , West Sussex , Storbritannien |
| Land | Storbritannien |
| järnvägslinje | London – Brighton |
| Incidenttyp | tågkollision |
| Orsak | kommunikationsfel mellan två inlägg |
| Statistik | |
| död | 23 |
| Sårad | 176 |
Järnvägsolyckan vid Clayton-tunneln inträffade söndagen den 25 augusti 1861, 5 miles från Brighton på Englands sydkust . Vid den tiden var händelsen den största i Storbritannien när det gäller antalet offer: i kollisionen mellan två tåg i tunneln dog 23 passagerare och 176 skadades.
Tre tåg på väg norrut från Brighton lämnade stationen inom några minuter. Vid den södra ingången till Clayton-tunneln förblev den automatiska semaforen öppen efter att det första tåget passerat. Säkerhetschefen i södra änden av tunneln gav en försenad farosignal i ett försök att stoppa nästa tåg och trodde att föraren inte hade sett honom. Föraren av det andra tåget märkte dock signalen och stoppade tåget i tunneln. Från vaktposten i norra änden av tunneln kom telegrafmeddelandet "linje fri", vilket tågklareraren i södra änden misstolkade: meddelandet avsåg det första tåget, men uppfattades som att det avsåg det andra. När det tredje tåget närmade sig släppte tågklareraren in det i tunneln [1] .
Signalman Henry Killick var i tjänst nära den södra ingången till Clayton-tunneln . Han var ansvarig för semaforen i samband med signalapparaten och indextelegrafen . Killick manövrerade semaforen med ett hjul i sittbrunnen, och semaforen var vanligtvis i spärrad position om den inte tvingades öppna för att tillåta ett tåg att komma in i tunneln. När tåget passerade semaforen återgick det automatiskt till den förbjudande positionen, och om detta inte hände ljöd ett larm. Telegrafen var kopplad till posten vid norra inloppet till tunneln. När tågklareraren vid södra stolpen tryckte och höll i växeln fick tågklareraren vid norra stolpen signalen "tåg i tunneln". I övrigt förblev telegrafnålen i vertikalt läge.
Med undantag för Clayton-tunneln, fungerade linjen på ett tidsluckasystem där tåg på samma spår var åtskilda med minst 5 minuter. Trots detta lämnade tre tåg Brighton inom 7 minuter:
Vid den södra ingången till Clayton-tunneln fortsatte han på signalen "öppen", men en klocka ringde vid posten och varnade signalmannen att semaforen inte hade återvänt till stängt läge. Killick vidarebefordrade meddelandet "tåg i tunnel" till Brown vid norra stolpen, men hann inte manuellt stänga signalen för att stoppa det andra tåget, som passerade posten och gick in i tunneln. Han var bara 3 minuter efter den första, så det var risk att han skulle komma ikapp laget framför. Med det första tåget kvar i tunneln rusade Killick ut ur båset och viftade med en röd flagga för att stoppa det andra tåget. Han kunde dock inte vara säker på att ingenjören såg flaggan. Han telegraferade Brown vid den norra posten: "Är tunneln klar?"
I det ögonblicket lämnade det första tåget tunneln, så Brown vidarebefordrade svaret till Killick: "Tunneln är fri." Tyvärr trodde Killick att Brown syftade på det andra tåget, inte det första. Dessutom märkte föraren av det andra tåget en röd flagga. Han stannade sitt tåg cirka 800 meter från ingången till tunneln och började backa.
Under tiden såg Killick ett tredje tåg närma sig, som stannade vid hans signal. Men eftersom han trodde att tunneln var fri, tillät han rörelse. Det andra och tredje tåget kolliderade med stor kraft i tunneln. Det andra tåget sköts fram, medan det tredje tågets lok krossade bromsvagnen och kraschade in i den sista personvagnen. Vidare bröt loket igenom bilens tak och slog, innan det stannade, röret mot tunneltaket. Många av de 23 som dog satt i den sista personbilen och fick brännskador från branden och ånga från det havererade loket. Kropparna av flera offer förvarades tillfälligt i källaren på Hassox Hotel .
Utredningen om 23 människors död pågick under nio dagar och hölls i Brightons stadshus. Juryn drog slutsatsen att Charles Legge, biträdande stationschef i Brighton, var skyldig till dråp för vårdslöshet när han körde tre tåg med för korta mellanrum, vilket stred mot företagets policy. Juryn fann inga bevis för vårdslöshet från Signalman Killick eller Signalman Brown [2] . Legg ställdes inför rätta på anklagelser om dråp, men frikändes [3] .
Katastrofen avslöjade problemet med det korta intervallet mellan tågen, på grund av vilket järnvägsarbetare inte hade tid att bedöma situationen och garantera säkerheten. Ett enkelt kommunikationsfel mellan de två stolparna ledde till kaos, även om utformningen av telegrafen, som inte skickade meddelanden utan att ständigt trycka på strömbrytaren, och semaforen, som inte återvände till stängt läge efter att tåget passerat, också spelade en roll. Katastrofen föranledde en ändring av ett blockeringssystem istället för ett tidsluckasystem .
Utredning av händelsen avslöjade också att Signalman Killick arbetade ett kontinuerligt 24-timmarsskift den dagen, snarare än det vanliga 18-timmarsskiftet, för att få en hel dag ledigt. I sin rapport om olyckan uttalade kapten Tyler att "det är skamligt att en person i en så ansvarsfull position ... tvingas arbeta tjugofyra timmar i rad för att tjäna en vilodag per vecka" [4] .
Charles Dickens kan ha använt denna incident när han skapade berättelsen "The Signal Watchman" [k 1] [5] , inklusive att nämna klockan och telegrafen, samt lägga till beskrivningar av andra incidenter. Författaren var själv i ett Staplehurst-vrak , och detta kan ha inspirerat honom att skriva spökhistorien. Den publicerades i december 1866, och läsarna kom förmodligen fortfarande ihåg katastrofen vid Clayton-tunneln.
Katastrofen var inte den enda gången tågklareraren glömde eller gjorde ett misstag om närvaron av ett tåg i tunneln. Liknande incidenter inkluderar: