| San Francisco linbana | |||
|---|---|---|---|
| San Francisco linbanesystem | |||
| Beskrivning | |||
| Sorts | linbana | ||
| Land | |||
| Plats | San Francisco | ||
| öppningsdatum | 1873 | ||
| Arrangör | San Francisco kommunala transportbyrå | ||
| Operatör | San Francisco kommunala järnväg | ||
| Daglig passagerartrafik | 20 100 personer (2014) [1] | ||
| Årlig persontrafik | 7 409 400 personer (2014) [1] | ||
| Hemsida | sfcablecar.com | ||
| Ruttnät | |||
| Antal rutter | 3 | ||
| Antal stopp | 62 | ||
| rullande lager | |||
| Antal vagnar | 60 | ||
| Tekniska detaljer | |||
| Spårbredd | 1067 mm | ||
| Elektrifiering | 500 V DC [d] | ||
| Högsta hastighet | 15,3 km/h | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
San Franciscos linbanesystem är en av de typer av kollektivtrafik i San Francisco och en av stadens attraktioner . En kabelspårvagn är en hybrid av en spårvagn med en bergbana , från vilken bilen drivs av en mekanisk metallkabel ansluten till den, som rör sig längs banan på grund av motorns energi, som inte finns i den rullande materielen, utan på en stationär plattform i depån eller vid traktionsstationen .
Linbanesystemet är listat i USA:s nationella register över historiska platser . Nu transporterar linbanesystemet främst turister.
Linbanesystemet drivs av San Francisco Municipal Railway ( i vardagsspråket Muni), som driver alla former av kollektivtrafik i San Francisco, med undantag för BART- pendlingstunnelbanan . Prissystemet för linbanan skiljer sig något från prissystemet för andra Muni-transportsätt (elektrisk spårvagn, buss, trolleybuss): enkelbiljetter för Muni är endast giltiga på linbanan efter en tilläggsavgift, men Muni-kort är giltiga utan tilläggsavgift .
Den första framgångsrikt fungerande kabelgatjärnvägen öppnades i San Francisco 1873, den kallades Clay Street Hill Railroad. Grundaren av denna väg var Andrew Smith Hallidie , och chefsingenjören var William Eppelsheimer . Patentet för denna design ägdes av Abner Doubleday . På linjen användes vagnar som klamrade sig fast vid kabeln med hjälp av en speciell mekanism.
Passagerartransporter längs linjen började den 1 september 1873 . Dess framgångsrika verksamhet blev en modell för efterföljande gatujärnvägsoperatörer i San Francisco och på andra håll.
Linbanan blev en succé. Många entreprenörer byggde spårvagnar av denna typ i San Francisco och andra städer. Tack vare patentbetalningar blev Andrew Halliday en rik man.
I slutet av 1800-talet byggdes och drevs linbanor av ett flertal privata driftbolag.
Linbanan i San Francisco efter Clay Street Hill Railroad kallades Sutter Street Railway och ersatte hästspårvagnen 1877. På bilarna på denna linje var spärrspaken på sidan av det rörliga repet. Detta skilde sig från den första raden, där spaken var längst ner på repet. Systemet med ett lägre grepp (snarare än ett sidogrepp) visade sig vara mer framgångsrikt, eftersom det är mycket bekvämare att koppla spårvagnen till repet med det lägre greppet.
1878 öppnade Leland Stanford sin Cal Cable . Den första linjen på denna järnväg gick längs California Street. Linbanan finns fortfarande bevarad på denna gata, och idag är den den äldsta linbanan i drift.
År 1880 började Geary Street, Park & Ocean Railway operatörer att fungera. Och två år senare - The Presidio & Ferries Railway. Denna operatör var den första som hade kurvor på sina rutter. För att passera kurvan kunde spårvagnen haka av kabeln och välta. I slutet av kurvan höll spårvagnen igen fast vid kabeln.
1883 öppnade Market Street Cable Railway sin första linje. Detta företag drevs under kontroll av Southern Pacific Railroad. Så småningom växte företaget till att bli den största linbaneoperatören i San Francisco. När det var som mest drev företaget fem linjer som slogs samman vid Market Street och ledde till en gemensam ändstation vid färjeterminalen . Under rusningstid avgick spårvagnar från ändstationen var 15:e sekund.
År 1888 öppnade Ferries and Cliff House Railway sitt ursprungliga tvålinjesystem. Powell-Mason-linjen fungerar fortfarande på sin ursprungliga rutt till denna dag; deras andra linje var Washington-Jackson-linjen, vars delar fortfarande används av Powell-Hyde-linjen till denna dag. Presidio & Ferries Railway stod också för byggandet av depån, kombinerat med motorstationen, som än i dag ligger i korsningen mellan Washington- och Mason-gatorna. Samma år köpte Presidio & Ferries Railway stadens första linbaneföretag, Clay Street Hill Railway, och införlivades med Sacramento-Clay-linjen.
1889 blev Omnibus Railroad & Cable Company den sista av de nyaste linbaneoperatörerna i San Francisco.
1890 öppnade California Street Cable Railroad ytterligare två linjer. En av dessa var O'Farrell, Jones och Hyde-linjen, Hyde Street-delen av denna linje används fortfarande idag av Powell-Hydes linbanor.
Elektriska spårvagnar dök upp på gatorna i San Francisco 1891. Vid det här laget hade det blivit klart att det kostade dubbelt så mycket att bygga en enda linbana som att bygga en elektrisk spårvagnslinje, och kostnaden för att driva en linbana var sex gånger så stor som kostnaden för att driva en elektrisk spårvagn. Därför började kabelspårvägslinjer konverteras till elektrisk dragkraft.
I början av 1906 kom många av San Franciscos återstående linbanelinjer under kontroll av United Railroads (URR), medan Cal Cable och Geary Street Company förblev oberoende. URR insisterade på att konvertera linbanelinjer till elektrisk dragkraft och ersätta den rörliga kabeln med ett kontaktnät. Men detta projekt avvisades snabbt med motiveringen att kontaktnätet skulle vanställa staden.
Men jordbävningen som inträffade klockan 05.12 den 18 april 1906 spelade en avgörande roll i linbanornas öde . Chocken från jordbävningen, åtföljd av bränder, förstörde både linbanestationen och depån, såväl som linjer längs gatorna i Kalifornien och Powel. 117 linbanor förstördes också. I processen med att bygga om staden bytte många linjer från kabel till el. Bland dem är Geary Street-linjen, som blev den första linjen för San Francisco Municipal Railway .
Men 1912 hade åtta linbanelinjer återställts. De passerade längs de spår där det var de brantaste ned- och uppförsbackarna, som var bortom kraften hos elektriska spårvagnar. På 1920- och 1940-talen svepte en våg av masslikvidering av spårvagnssystem över USA, med spårvagnar som ersattes av bussar (dessa händelser är också kända som " spårvagnskonspirationen "). Bussar som var moderna på den tiden kunde redan ta sig över branta stigningar, så linbanelinjerna började ersättas av bussar.
År 1944 fanns fem linbanelinjer kvar i San Francisco. Två linjer ägdes av Powel Lines och de andra tre ägdes av Cal Cable.
1947 föreslog stadsborgmästaren Roger Lapham att de två kommunala linbanorna skulle stängas längs Powel Street. Som svar på detta gemensamma möte med 27 kvinnliga medborgargrupper, ledda av Friedel Klussmann, bildade medborgarkommittén för att rädda linbanorna. Under kampens gång tvingade kommittén borgmästarens kontor att organisera en folkomröstning om stängningen av linbanelinjerna i stadens centrum. Som ett resultat röstade 166 989 personer för bevarandet av spårvagnen och 51 457 röstade emot.
1951 stängdes tre linjer som ägdes av Cal Cable eftersom företaget inte kunde betala för försäkringen. Stadsstyrelsen köpte dessa linjer och öppnade dem igen 1952 . Men ändringarna från stadschefen kunde inte skydda dem, och som ett resultat ersattes linjerna med historiska linbanor med banala bussar. Och återigen börjar Klassman kampen för att rädda linbanan, men med mycket mindre framgång.
Som ett resultat nåddes en kompromiss: den nuvarande linjen på California Street går till Cal Cable, Powell-Mason-linjen har redan blivit stadens egendom, och den tredje linjen bildas av Hyde Street från delar av Hyde Street som ägs av Cal Cables O'Farrell, Jones. Hyde-linjen förkortas till Powell-Washington-Jackson-linjen (nu Powell-Hyde-linjen).
Beslutet 1952 krävde att spåren vid Hyde Street och ändstation skulle återuppbyggas för att fungera med enkelriktade spårvagnar på Powell-linjen. Det var också nödvändigt att göra det möjligt att serva hela systemet med en enda motorstation och depå. Men det mesta av infrastrukturen förblev oförändrad från staten efter jordbävningen 1906.
1979 blev linbanesystemet osäkert för passagerare och stängdes i sju månader för akuta reparationer.
1982 stängde systemet igen för nödreparationer, vilket inkluderade ett fullständigt utbyte av spår och kabelkanaler längs 69 kvarter i staden. Även under denna reparation rekonstruerades depån och motorstationen. Systemet öppnade igen den 21 juni 1984.
San Francisco Metropolitan Transportation Authority fortsätter att förbättra systemet. Arbetet består av rekonstruktion av vagnarna, inköp av 9 nya vagnar, byggande av en ny cirkel vid Hyde Street-terminalen på Girardel Square samt vid Powell och Market-terminalen.
Idag består linbanenätet i San Francisco av tre linjer.
Powell -Hyde-linjen går norrut i en brant sluttning uppför Powell Street från ändstationen av Powell och Market Streets till en korsning med California Street-linjen. Powell-Hyde-linjen går längs toppen av kullen. Efter att ha gått ner för kullen svänger denna linje vänster till Jackson Street, där den stiger igen (Dexon Street är enkelriktad, vagnarna går på Washington Street i motsatt riktning), till en höjdpunkt på Hyde Street. Där svänger hon höger, där hon går kraftigt nedför Hyde Street. Till finalen på Girardeli Square, där det utspelar sig i en liten park nära en miniatyrstrand. Det finns också ett museum för flottan.
Powell -Mason- linjen delar en gemensam väg med Powell-Hyde-linjen till Mason Street, där den korsar Washington, Jackson Streets. Där svänger hon höger och kör nerför Mason Street strax förbi Columbus Avenue, svänger vänster i 45 graders vinkel in på Taylor Street till Taylor and Bay terminus. Denna ändstation ligger nära banvallen och Fisherman's Wharf .
California Street Line går västerut från dess ändstation i hörnet av California & Market, nära korsningen mellan Market Street och Embaracadero-området vid vattnet. Linjen går helt och hållet längs California Street, stiger kraftigt till en början till Nob Hill och går sedan försiktigt ner till den sista Van Ness Avenue.
Linbanesystemet används främst av turister. Systemet betjänar den del av staden som redan trafikeras av bussar och trådbussar .
En karakteristisk egenskap hos linbanan är närvaron av breda sidosteg och ledstänger på bilarna. Passagerare får resa utanför vagnarna , vilket är anledningen till att detta sätt att resa är mycket populärt bland passagerare.