Förarens styrenhet, förarens styrenhet är en omkopplingsanordning med flera lägen, med hjälp av vilken personen som kör fordonet styr driftläget för dragmotorerna eller dieselmotorn. Inom elektroteknik betecknar ordet "kontroller" en gruppkraftapparat som ingår i högströmskretsar, och kontrollerna för föraren av de första spårvagnarna ingick verkligen direkt i kraftkretsen. I framtiden gjordes kontrollen indirekt (styrenheten styr kraftenheterna som står utanför hytten), men det traditionella namnet har bevarats.
Med ett direkt styrsystem kopplar förarstyrningen strömmen direkt genom traktionsmotorerna. Sådana kontroller har ett stort antal positioner (upp till 30) och kontakter, och kontakterna är utrustade med ljusbågssläckare. Förarkontroller med ett direktkontrollsystem har en stor massa (till exempel har MT-22-kontrollern en massa på 170 kg), ökad elektrisk och brandrisk. Rotationen av handtaget på sådana kontroller är fylld med stor ansträngning (förare kallade kontrollern "kaffekvarn" för likheten i formen på handtaget). På trolleybussar gick styrenheter för direktstyrsystemet ur bruk på 40-talet och på spårvagnar på 50- och 60-talet. Sådana kontroller används också på portalkranar och traverskranar .
Vid användning av RKSU används en styrenhet med lågspänningskontakter anslutna endast i styrkretsen. Med hjälp av styrenheten ställer föraren in programmet för driften av relämaskinen för det reostatiska kontaktorstyrsystemet (spårvagn, trolleybuss, de flesta elektriska lokomotiv ) eller ställer direkt in strömkretsens tillstånd ( VL10 , VL11 , VL15 , VL82 M) . Att flytta handtaget kräver inte mycket ansträngning. På spårvagnar tillverkade i Sovjetunionen användes KV-42-styrenheten, som har 4 körlägen, 5 bromsar och noll, på elloket VL11M har styrenhetens huvudhandtag 48 lägen, noll räknas inte, bromsen - 4 fältförsvagningslägen, noll och 25 broms. Ju större regulatorns läge är, desto större är motorströmmen, det vill säga kraften, accelererar eller bromsar.
KV-40-styrenheten, installerad på tunnelbanevagnar av E-typ av alla modifieringar, liknar KV-42:s design och utseende, men har tre lägen för körning och tre för bromsning. I lägena " Slag 1 " och " Broms 1 " samlas endast kretsen för det första dragnings- eller bromsläget, arbetet utförs med en minimal ström. I läget " Stroke 2 ", under kontroll av accelerationsbromsreläet (RUT), som upprätthåller den optimala strömmen, matas startbromsreostaten gradvis ut och sedan slås shuntarna för att försvaga exciteringen av TED :n , i läget " Stroke 3 " växlas traktionsmotorerna från seriekoppling till parallell och återigen utgången från reostaten med inkludering av shuntar. I läget " Broms 1A " (andra broms) matas ett steg av reostaten ut, för att mata ut ett annat måste du återställa styrenheten till " Broms 1 " och ställa tillbaka den till " Broms 1A ". I läge " Broms 2 " avaktiveras reostaten automatiskt under kontroll av RTH.
Från läget " Broms 1 " till noll kan KV-42 endast tas bort genom att hålla in låsknappen på handtagets ände, vilket förhindrar oavsiktlig demontering av bromskretsen vid ett avgörande ögonblick. Fungerar nästan likadant, men har ett annat utseende och design, vagnkontroller 81-717 . Skillnaden är att övergången till parallellkoppling sker redan i " Stroke 2 "-läget, och i " Stroke 3 "-läget är OB-shuntarna påslagna. Således kan bil E eller 81-717 accelereras genom att helt enkelt ställa reglaget till " Stroke 3 "-läget från ett ställe, och stoppa genom att ställa det till " Broms 2 ". Accelerationsbromsreläet ger normal dragkraft och bromskrafter.
En ganska ovanlig förarkontroll används på elloken ChS200 och ChS6 . Dessa maskiner har tryckknappskontroller. Föraren växlar mellanstyrenhetens lägen genom att trycka på knapparna "+1" och "-1" på kontrollpanelen, och för att kontrollera försvagningen av motorns excitation trycker du på "ShP"-knappen ("fältväxling" är en felaktig översättning, i rysk terminologi borde det vara "fältförsvagning") .
Med ett elektroniskt styrsystem (ECS) ställer styrenheten också in strömkretsens driftläge, men signalerna bearbetas inte direkt av enheterna, utan av ett analogt eller mikroprocessorstyrsystem. I urbana elektriska transporter, som regel, med elektroniska styrsystem, är kraftkretsen också elektronisk - tyristor-puls (tjeckisk spårvagn Tatra T6B5 , ledad trolleybus ZiU-683 ), transistor-puls eller frekvensstyrd med asynkronmotorer (trolleybus AKSM -321 , spårvagn 71- 623 ), på elektriska lok finns både ett elektroniskt styrsystem med en reostatisk kontaktströmkrets (elektriska lok VL10K , ChS2K , 2ES4K , 2ES6 ), och ett helelektroniskt drivande - på AC-ellok med kollektormotorer VL80R , EP1 , 2ES5K , Škoda 70E (serie 263) med flera, DC ellok Škoda 71E och 69E (serier 163 och 363), alla ellok med asynkronmotorer.
I elektroniska styrsystem kan både diskreta kamkontroller, liknande de gamla RKSU-enheterna, och kodare som spårar handtagets position användas. Det finns också mer exotiska designlösningar för styrenheter: pedaler med magnetoresistiva sensorer, liknande sensorerna för den elektroniska gaspedalen på bilar (på trolleybussar), töjningsmätare som inte reagerar på handtagets rörelse utan på kraften appliceras på den (Bombardier-spårvagnar), diskreta, med "lägg till dragkraft", "neutral", "minska dragkraften" (elektriska lok 2ES6 och 2ES10), handtag med ett komplext rörelsemönster som låter dig välja olika rörelsesätt med dess hjälp (ellokomotiv EP20, elektriska höghastighetståg).
På diesellokomotiv ställer regulatorn in dieselhastigheten, som kraften direkt beror på. Vid växling av diesellokomotiv ( TEM2 , TEM7 , ChME3 , TGM4 , etc.) för att öka manövrerbarheten har styrenheten 8 positioner, på huvudlinjen ( 2TE116 , TEP70 ...) - 15 positioner (15 dieselhastigheter). Genom styrenheten slås elektromagneter på i olika kombinationer, vilket ändrar åtdragningen av dieselregulatorns fjäder. På diesellokomotivet TE3 har regulatorn 16 lägen - dieselmotorn har 8 hastigheter, men vid udda lägen av regulatorn underskattas kraften hos diesellokomotivet av kraftöverföring .
På lätta diesellok med hydraulisk transmission, inklusive smalspåriga, finns ingen styrenhet som sådan. Kontrollhandtaget är anslutet direkt till dieselinsprutningspumpens regulator (som gaspedalen i bilar eller bränslematningshandtaget i traktorer). Den hydrauliska transmissionens driftläge växlas med separata reglage.
I eran av ånglok användes begreppet "kontroller" ännu inte. Loket styrs av föraren med hjälp av två organ:
Reglerventilen styrdes vanligtvis av en spak, vars läge fixerades med en spärr på växelsektorn, och avstängnings- och backmekanismen styrdes även på lätta lok med en spak med fixering av växelsektorn, och på tunga, av en skruvmekanism som drivs av en ratt.
Beroende på typen av fordon kan förarkontroller ha olika designimplementationer:
På lok används alltid en styrenhet med manuell styrning, med ett kontaktkontrollsystem - som regel med en vertikal axel, med ett elektroniskt styrsystem - ofta med ett litet handtag med en horisontell axel. Med ett litet antal fasta positioner för ESU-styrenheten, tas positionerna som regel bort med kontakter (mikrobrytare eller reed-omkopplare ), med mjuk styrning - med hjälp av ett variabelt motstånd (KM-36-styrenhet för elektriska lok EP1M , 2ES5K ) , selsyn (elektriska lok VL80R , VL85 , EP1 ) eller en annan sensor, och kontakterna används endast för att styra nollläget och möjliggöra drag- eller bromslägen - för tillförlitligheten att slå på och av lägena.