| "Krim" | |
|---|---|
| USSR | |
| Fartygsklass och typ | tankfartyg |
| Hemmahamn | Novorossiysk |
| IMO-nummer | 7369883 |
| Ägare | Novorossiysk rederi |
| Tillverkare | Kerch skeppsbyggnad "Zaliv" |
| Sjösatt i vattnet | 1974-09-04 |
| Bemyndigad | 1975-12-01 |
| Uttagen från marinen | 07/09/1985 |
| Status | såldes till Vietnam |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning | 180 tusen ton |
| Längd | 295 m |
| Bredd | 45 m |
| Styrelsens höjd | 25,4 m |
| Dödvikt | 150 500 ton |
| Motorer | ångturbinanläggning - 30 tusen liter. Med. |
| hastighet | 15,5 knop |
| Besättning | 36 personer |
Tankfartyg "Crimea" - projekt 1511 , supertanker , ångturbinfartyg, klass av USSR Register R 4/1 (olja) . Utvecklad av Central Design Bureau " Baltsudoproekt ", byggd på varvet "Zaliv" , lanserad 1974. Blyskeppet i en serie av 6 liknande tankfartyg byggda mellan 1975 och 1980. Projekt 1511-skepp var de största som någonsin byggts i Sovjetunionen och postsovjetiska stater.
Längd - 295 m, bredd - 45 m, djup - 25,4 m, djupgående - 17 m, deplacement - 180 tusen ton, dödvikt - 150 500 ton, bärkraft - 143 250 ton, hastighet 15,5 knop, ångturbin - 30 tusen liter kraft. Med. Autonomi 80 dagar. Full bränsletillförsel - 9250 ton ger en räckvidd på upp till 25 tusen miles (praktiskt taget runt om i världen). Besättningen - 36 personer [1] är placerad i enkelhytter, det finns totalt 45 stugor. Från de allmänna utrymmena finns matsal, mässrum, rökrum, bibliotek, verkstad för individuella studier, gym, en idrottsplats och en utomhuspool. Det finns en passagerarhiss i fartygets överbyggnad.
Som propeller används en propeller med ställbar stigning med en diameter på 8,5 m i ett specialdesignat höstsymmetriskt ringformigt munstycke och två jetpropeller i aktern och fören på fartyget med en tyngdpunkt på 10 ton. Användningen av CPP, som inte kräver turbinvändning, minskade fartygets utkörning till ett helt stopp med 1,5 gånger (upp till 3 km.). [2]
Fartygets skrov av stål 10KhSND (tankdel) och 09G2 (ändar) har dubbelbotten i tankområdet, i vilket rörledningar finns. Den dubbla botten ger skydd mot oljeläckage vid jordning och används även för att ta emot ren ballast, samtidigt kan ballast eller last tas in i stabilisatortanken. I rent ballastläge kan tankfartyget segla med vågor upp till 7 poäng. Tankdelen med en total kubikkapacitet på 190 tusen m 3 är uppdelad av 2 längsgående och flera tvärgående skott och har 5 centrala tankar (inklusive en rulldämpartank) och 8 sidotankar (4 per sida), inkl. 2 rena ballasttankar. Brand- och korrosionsskydd tillhandahålls av ett torrt inert gassystem. För att kombinera last- och ballastoperationer tillhandahålls vakuumavlastning (vakuumtank nr 5 och aktervakuumtank för ballast).
Pannanläggningen består av två pannor, den huvudsakliga med en kapacitet på 90 ton per timme och en extra (35 ton per timme). Fartygskraftverket har en huvudgenerator som drivs av huvudturbinen med en kapacitet på 1350 kW och en reservturbogenerator med samma kapacitet. Dessutom finns det en parkering (400 kW) och nödsituation (200 kW) dieselgeneratorer [3] [4] .
Skapandet av ett så stort tankfartyg i Sovjetunionen är förknippat med "oljeboomen" som svepte över världen i slutet av 1960-talet. Den snabba tillväxten av världens oljekonsumtion orsakade den snabba utvecklingen av tankfartygsflottan, som förbinder oljeproduktionscentra ( länderna i Persiska viken , nordvästra Afrika , Indonesien , Venezuela ) med dess viktigaste importörer ( Västra Europa , USA , Japan ). Eftersom kostnaden för lastleverans sjunker med en ökning av fartygets lastkapacitet ökade dödvikten för de största oljetankfartygen under efterkrigstiden i slutet av 1960-talet mer än 10 gånger från 28 000 ton till 331 000 ton [5 ] . En annan viktig drivkraft för byggandet av supertankers var Mellanösternkonflikten , varefter Suezkanalen upphörde att fungera. Transporter av olja till Europa började utföras på en lång väg runt Afrika. Under dessa förhållanden har tankfartyg med en dödvikt på 300 000 ton eller mer blivit de mest lönsamma.
I ett försök att dra fördel av den gynnsamma ekonomiska situationen beslutade Sovjetunionen att gå vidare till skapandet av tankfartyg med stora tonnage som kunde arbeta med de viktigaste handelspartnerna - köpare av råolja: Japan (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company) , Italien (ENI State Concern), Sverige, Danmark, används för leverans av olja till Kuba, och kan också hyras av utländska befraktare . Tidigare skapade medelstora tankfartyg av typen Peking (1955, projekt 573, P. I. Khalimovich, DW 30 000 ton) och Sofia (1963, projekt 1552, N. F. Schukin, D. G. Sokolov , DW 50 000 ton), trots goda tidsegenskaper på grund av otillräcklig kapacitet kunde de inte ge acceptabel lönsamhet vid leverans av stora volymer olja [6] .
ProjektutvecklingFoU för lovande tankfartyg med stora tonnage utfördes vid TsKB-32 (Baltsudoproekt) och TsKB-15 (Central Design Bureau of the State Committee of the USSR of Minister Council for Shipbuilding), i synnerhet från exotiska projekt, ett tankfartyg tillverkad av aluminiumlegeringar utvecklades (projekt nr 586, huvuddesigner N.F. Shchukin) och ett tankfartyg med stor tonnage med ett kärnkraftverk (projekt nr 1544, chefsdesigner V.I. Neganov). 1962 hölls All-Union-konferensen om de problematiska frågorna om att designa tankfartyg med stora tonnage i Leningrad; på grundval av dess rekommendationer utvecklades utformningen av Krym-tankern. Uppgiften var att skapa ett ekonomiskt, pålitligt och säkert fartyg i drift med största möjliga enkelhet i design och produktionsteknik.
Direkt projekt nr 1511 av tankfartyget "Crimea" utvecklades av Central Design Bureau " Baltsudoproekt " 1969-1970 under ledning av chefsdesigner N.N. Rodionov. Samtidigt designades en automatiserad ångturbinanläggning TS-3 med ökad effektivitet med höga ångparametrar vid Kirov-anläggningen (konstruktör A.Kh. Starostenko [7] ). Detaljerna i projektet diskuterades brett i tidskriften Marine Fleet (en serie artiklar i nummer för 1969) [8] .
Fartygets dimensioner och dödvikt beräknades på Minsk-22- datorn , med hänsyn till passagen av Svarta havets sund under de nuvarande reglerna för navigering utan hjälp av bogserbåtar och utan att blockera den mötande trafiken av fartyg. Valet av typ av kraftverk bestämdes av de prognoser som fanns vid den tiden i den sovjetiska skeppsbyggnaden för utvecklingen av världens tankfartygsflotta, vilket visade sig vara felaktigt.
I tankindustrin i slutet av 1960-talet fanns det konkurrens mellan två typer av kraftverk: lågvarviga dieselmotorer som arbetade direkt på propelleraxeln och ångturbinanläggningar aggregerade med en reduktionsväxel. Huvuddelen av tankfartyg med en dödvikt på mindre än 150 000 ton var utrustade med dieselmotorer, medan större fartyg oftare var utrustade med ångturbinenheter (STP). Detta förklarades av det faktum att PTU:er hade obegränsad sammanlagd effekt, medan låghastighetsdieselmotorer var mer kraftfulla än 30 000 hk. på grund av ett antal tekniska problem var det inte möjligt att skapa dem och de måste installeras 2 eller fler, vilket ledde till en minskning av fartygets tekniska och ekonomiska indikatorer. Dessutom kunde turbinerna arbeta på tunga bränslekvaliteter, hade en längre översynsperiod, bekvämare vikt- och storleksindikatorer i användning för stora fartyg och tack vare växellådan, gjorde det möjligt att erhålla optimala propellerhastigheter (propellrarna för stor diesel tankfartyg körde ofta med högre hastigheter än optimalt, vilket var en kompromiss i ett försök att minska motorns massa och storlek). Den största fördelen med dieselmotorer jämfört med PTU var deras högre effektivitet (specifik bränsleförbrukning upp till 160 g/hp*h, mot 200 g/hp*h för PTU). När det applicerades på Sovjetunionen togs det också med i beräkningen att det inte fanns någon erfarenhet av produktion av sådana dieselmotorer i landet, utvecklingen skulle kräva betydande tid och investeringar, medan PTU:er med hög effekt utvecklades och producerades för marinen, kraftindustrin, användes på medelstora tankfartyg av den tidigare generationen och nukleära isbrytare [9] .
Genom att öka ångparametrarna, införa överhettning efter högtrycksturbinen och ett antal andra innovationer, var det planerat att öka effektiviteten hos PTU på Krym-tankern och därigenom förbättra dess ekonomiska prestanda. Med hänsyn till den betydande ökningen av tonnaget ökade lönsamheten med 3 gånger jämfört med den tidens största sovjetiska tankfartyg av typen Sofia, som hade en dödvikt på 50 000 ton. I framtiden levde installationen av TS-3 inte upp till förväntningarna, även om dess effektivitet, jämfört med den befintliga fartygsbaserade PTU TS-1 ( torrlastbärare "Leninsky Komsomol" ) och TS-2 (tankfartyg "Sofia) ") ökat med 1,39 gånger (upp till 35 %) [10] .
1974 påbörjades arbetet med ett nytt tankfartyg med stor kapacitet med en dödvikt på 300-350 tusen ton, men de förändrade förhållandena på världsenergimarknaden satte stopp för detta projekt [11] .
KonstruktionSkapandet av så stora fartyg blev möjligt på grund av byggandet av en torrdocka med dimensionerna 354 gånger 60 m och ett djup på 11 meter vid Kerch-varvsfabriken Zaliv , som varade från 1968 till 1973 (samtidigt, samma dockan byggdes vid Okean-fabriken ) [12] .
Supertankern lades ner vid fabriken i Zaliv den 20 oktober 1971, när dockan fortfarande var under uppbyggnad. Från början hette fartyget "Mir", men sedan ändrades namnet till "Krim", (tankfartyget "Mir", med en dödvikt på 40 tusen ton, japanskt byggt, arbetade i den sovjetiska flottan sedan 1960 [5] ).
Fartygets skrov i kajen bildades av volymetriska blockmoduler som vägde upp till 600 ton, vilket var första gången i inhemsk skeppsbyggnad. Ångturbin- och pannanläggningarna, tillverkade vid Kirov- och Baltikumfabrikerna , levererades på grund av sina stora dimensioner och vikt från Leningrad till Kerch av ett specialfartyg runt om i Europa. Cirka 150 typer av tankfartygsutrustning utvecklades av den inhemska industrin för första gången, nya produktionslinjer, svetstekniker etc. introducerades vid anläggningen.Det första sovjetiska datoriserade komplexet av automatiserad navigering "Breeze" installerades på Krym-tankern. [13]
Den 9 april 1974 sjösattes Krym-tankern, i november-december 1974 genomgick den sjöförsök i Svarta havet och den 31 december sattes den i provdrift.
ExploateringDen 1 januari 1975 tilldelades tankfartyget Novorossiysk Shipping Company , i januari-april 1975 gjorde hon den första arbetsflygningen Novorossiysk - Lissabon - Kuwait - Le Havre och passerade Bosporen under kontroll av kapten S. N. Varavko.
Under idrifttagningsperioden och driftstart genomfördes omfattande omfattande tester, förknippade med ett stort antal ny utrustning och det faktum att turbopumpar, turboblock, pannor testades endast under drift och Krym-tankern blev faktiskt en testbänk. Framdrivning och sjöduglighet, skrovets styrka och vibrationer, parametrar för kraftverket och framdrivningskomplexet studerades. Kraften och effektiviteten hos tankfartyget nådde inte specifikationskraven och uppgick till 29 tusen hk, 193 g / hk * h med en specifikation på 30 tusen hk. och 183-188 g / hk * h (på det andra skeppet i serien - "Kuban" fördes de till 30 tusen hk och 190 g / hk * h) [14] , men den största nackdelen var den korta resursen och dålig underhållsbarhet av huvudpannan KVG-80/80, vilket drastiskt minskade driftprestanda [15] / Orsaken till frekventa avstängningar av huvudpannan var dåligt termiskt skydd, överhettning och, som ett resultat, deformation av dess väggar och ramanordning, leder till sättningar av hela strukturen. [16] . Problemet var också många andra innovationer i projektet, många av dem motiverade inte sig själva, och betydande förändringar måste göras i designen av det andra fartyget i serien - tankfartyget "Kuban", (fastställd den 5 maj, 1974, togs i bruk den 30 december 1975). [17]
En djuphavskaj för lastning av tankfartyg med stora ton byggdes i Novorossiysks hamn enligt ett japansk-franskt projekt. "Krim" arbetade på den kubanska och västeuropeiska linjen.
Oljekrisen 1974-1975 gav tankfartygsflottan ett hårt slag. Efter att arabländerna införde ett embargo på leverans av olja till Israels allierade under den arabisk-israeliska konflikten , ökade världspriset på olja 5 gånger, och produktions- och transportvolymerna sjönk kraftigt, vilket skapade ett överskott av tonnage av tankfartygsflottan i världen. Öppnandet av Suezkanalen , som följde den 5 juni 1975, förvärrade situationen ytterligare och frigjorde ett betydande antal tankfartyg som opererade på linjen runt den afrikanska kontinenten. Kraven på tankbilarnas effektivitet har ökat och ångturbinanläggningar, med sin höga specifika förbrukning, började tappa mot lågvarviga marina dieselmotorer. Vid det här laget har de ledande marina dieseltillverkarna lyckats lösa ett antal komplexa tekniska problem när det gäller att öka cylindereffekten, byta till billiga tunga bränslekvaliteter och öka resursen. Runt om i världen lades cirka 50 miljoner ton tonnage av tankfartygsflottan upp, bara de mest ekonomiska typerna av fartyg fungerade. Under dessa förhållanden ifrågasattes möjligheterna för ytterligare produktion av tankfartyg av Krym-typ, men produktionen fortsatte till 1980, eftersom efterföljande fartyg var billigare att tillverka, och det fanns fortfarande hopp om en framtida gynnsam förändring på världsmarknaden.
Produktionen av tankfartyg av projekt 1511 stoppades på det sjätte fartyget, med den ursprungligen planerade produktionskvantiteten på 12 stycken. Detta beror på de tilläggsprotokoll som antogs 1978 och ratificerades av Sovjetunionen till den internationella konventionen för förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-73) , enligt vilka alla nybyggda tankfartyg måste ha dubbla sidor och ett helt rent ballastsystem. isolerad från lasttankar, som är i tankfartyg typ "Krim" utfördes inte. Produktionen avslutades när protokollen trädde i kraft (2 oktober 1983).
1989 såldes Krym-tankern till Vietnam , bytte namn till Chi Linh [18] och används där som en stationär oljelagringsanläggning. Resten av Project 1511-fartygen togs ur drift och skars upp för skrot på 1990-talet.
Efterföljande Project 1511-fartygAlla kaptener på sovjetiska tankfartyg av typen Krym genomgick en utbildning i utbildningscentret i hamnen i Revel (Frankrike), där ett stativ var utrustat som simulerade passagen av de svåraste sjövägarna av stora fartyg i stor skala. [tjugo]
Vad ersatte tankfartygen av typen KrymStortonnage bulktankfartyg (olje- och malmfartyg) av typen Marshal Budyonny (projekt B-524) med en dödvikt på 105 000 ton. De byggdes enligt sovjetisk order i Polen på varvet ”im. Paris kommun" i Gdynia . Det första bulkfartyget byggdes under perioden 1972-1974, totalt byggdes 4 fartyg före 1977. Till skillnad från ett tankfartyg kunde det frakta bulklaster (malm, spannmål, etc.) i tankrum, vilket gjorde det möjligt att använda mötande lastflöden och utesluta omvända ballastövergångar till lastningshamnen, vilket ökade fartygets lönsamhet. Ytterligare fördelar var ett mer ekonomiskt dieselkraftverk, samt dubbla sidor och botten av lastutrymmet [21] [22] . Bruket att använda tankfartyg för transport av bulklaster fanns i Sovjetunionen innan till exempel tankfartyg från den kubanska linjen, för att utesluta ballastövergångar, lastades på sin returresa med spannmål i hamnarna i USA eller Kanada [ 23] .
Bulktankfartyg (olje- och malmfartyg) av typen "Marshal Grechko" (projekt B-527) , dödvikt 116 200 ton. Även byggd på varvet ”im. Paris Commune" som en vidareutveckling av B-524-projektet. Under perioden 1978-1979 byggdes 3 fartyg [24] .
Olje- och malmbulkfartyg av typen "Boris Butoma" (projekt 1593) , dödvikt 109 650 ton. De byggdes på Okean- varvet i Nikolaev under perioden 1978-1982, 4 fartyg byggdes [25] .
Tankfartyg av typen Pobeda (projekt 12990) , dödvikt 68 000 ton. Medelstora tankfartyg som ersatte tankfartyg av typen "Krym" på lagren i "Zaliv"-anläggningen. Tillverkade från 1981 till 1992 (8 st.), De utmärktes av sin överensstämmelse med de högsta miljökraven på sin tid och ett ekonomiskt dieselkraftverk baserat på 7DKRN 80 / 160-4-motorn, Bryansk Machine -Building Plant , skapad under licens från det danska företaget Burmeister og Vine [ 26] .
För närvarande fylls den ryska flottan på med tankfartyg tillverkade av sydkoreanska varv Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Hyundai Heavy Industries , Bohai Shipbuilding Heavy Industry och andra, inklusive Zvezda-fabriken i staden Bolshoy Kamen, Primorsky Krai.