Bachelor Bridge

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 25 april 2022; kontroller kräver 2 redigeringar .
Bachelor Bridge

Bachelis Bridge på ett frimärke från 1941
55°48′51″ s. sh. 37°26′56″ E e.
Officiellt namn Järnvägsbron i Riga-riktningen för Moskvas järnvägar över kanalen. Moskva
Applikationsområde järnväg
Går över Moskva-kanalen
Plats Moskva
Design
Konstruktionstyp välvd
Material förstärkt betong
Huvudspann 120 m
total längd 200,8 m
Brobredd 20 m
Utnyttjande
Öppning 4 augusti 1936
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Bachelisbron  är en armerad betong enspans välvd bro över slussen nr 8 av Moskvakanalen i Riga riktning mot Moskvajärnvägen, designad av ingenjören A. S. Bachelis och arkitekten V. F. Krinsky . Det uppfördes huvudsakligen av styrkorna från fångarna i Dmitrovlag och " kanalarmémännen " som överfördes från andra läger 1935-1936. Vid tidpunkten för konstruktionen och under lång tid efter var den den största i Sovjetunionen i sin spännvidd, och i världen - en av de största armerade betongbågbroarna [ 1] .

Beskrivning

En bågbro i armerad betong med en spännvidd med ett tregångsförsett Maillardvalv som täcker porten tillsammans med dragbanor . Brons totala längd är 200,8 m, längden på huvudspännet är 120 m, höjden på bron och infartsvallar är ca 20 m. Den var designad för två järnvägsspår. Den är belägen på den 14:e kilometern av linjen Moskva- Riga , i Moskvakanalens södra distrikt , ovanför sluss nr 8. Brons axel korsar låsets nedre kammare i en vinkel på 58⁰ mot riktningen för kanalen [2] [3] [4] .

Historik

På 1930-talet, i samband med byggandet av Moskva-Volga-kanalen , som korsade järnvägslinjen på vägen till Moskva, blev det nödvändigt att bygga om järnvägssektionen på sträckan från Pokrovskoye-Streshnevo- stationen till Tushino -stationen  - att bygga en bro över sluss nr 8 och föra över järnvägslinjerna [ 4] .

Det ursprungliga projektet, som representerade en metallbro med tre spann balk med standardfackverk , ansågs olämpligt av ekonomiska skäl (dess konstruktion krävde installation av kapslade fundament för mellanliggande stöd , betydande metallkostnader, etc.) [3] .

I nästa steg av preliminär design utvecklades flera varianter av scheman för en armerad betongbro med en välvd struktur. Alternativ nr 5 av ingenjör A. S. Bachelis erkändes som det mest rationella och estetiska alternativet  - en enspans bågbro av den ursprungliga designen med en tregångsbåge av Maillard -systemet , kännetecknad av ett högt värde på "modkoefficienten" (förhållandet mellan bågens planhet och spännvidden: ju plattare den välvda bågen är och ju längre spännvidd, desto högre påkänning på distanserna). För stora broar som fanns på den tiden var förhållandet mellan längd och planhet 1:2,4–1:4,8, för bron designad av Bachelis - 1:5,86 [5] [3] [4] .

För att godkänna och genomföra projektet var Bachelis och hans medingenjörer tvungna att övervinna byråkratiskt motstånd - det tidigare projektet "djärva tekniska nyheter" att täcka ett 120-meters spännvidd med en armerad betongbåge kallades "äventyr" och "rekordhållare" [6 ] .

Konstruktion

Bygget av bron, som fick nummer 424, började i april 1935. Korta tidsfrister sattes för genomförandet av projektet: överföringen av tågtrafiken till den nya sträckan skulle vara klar senast den 1 augusti 1936 [7] . Arbetet utfördes dygnet runt [8] [4] .

Idén krävde hög kvalitet och precision i alla typer av arbeten. Konstruktionen utfördes huvudsakligen av styrkorna från Dmitrovlags fångar och " kanalarmémännen " som överfördes från andra läger med personligt deltagande och kontroll av Bachelis, som skickades till Moskva-Volga-kanalen i april 1935 [8] [ 4] .

I juli 1935 var grävningen av grundgropar för grunderna till distanserna avslutad, pålarnas neddrivning påbörjades (992 på varje distans). Den 21 september avslutades pålarbetet på Moskva-distansen, den 14 oktober - på Tushino-distansen. Den 11 april 1936 var gjutningen av distanserna klar. Parallellt med betongarbetet i december 1935 genomfördes förberedelserna och monteringen av cirklarna, deras installation avslutades den 7 mars 1936. Från 5 maj till 21 juni 1936 betongades spännet, från 9 maj till 21 juni betongades valvet (parallellt monterades en del av formsättningen av de vertikala väggarna och den översta plattan, delar av valvet förstärktes och valvets gångjärn installerades). Den 21 juni 1936 avslutades betongarbetet, senast den 20 juli, cirklingen av balkarna ovanför valvet och återfyllningen av konerna [9] .

Enligt en rapport i tidskriften Moskvavolgostroy ägnades 69 545 arbetsdagar åt konstruktion ; i genomsnitt sysselsattes upp till 250 personer per dag i byggnadsarbeten [10] .

Upptäckt

Den 21-23 juli genomfördes statiska och dynamiska tester av bron med fyra tåg med ånglok av E-serien och tunga plattformar lastade med sten [11] [4] .

Den 31 juli accepterades bron av kommissionen, som utfärdade en slutsats:

Bron över sluss nr 8 är en enastående struktur, där Maillards ursprungliga design används för första gången i världen för ett så stort spann och samtidigt för en dubbelspårig bro för en järnväg. <...> Med tanke på det betydande tekniska intresse som en sådan enastående och ovanlig struktur representerar, anser kommissionen att det är mycket användbart att publicera en detaljerad teknisk rapport och ett album över byggandet av bron genom sluss nr 8, samt publicering av relevanta artiklar.
Kommissionens ordförande Yu. V. Rudy

Kommissionsledamöter:

N. B. Lyalin , I. V. Bezmolitvenny , P. T. Pashkovsky , M. P. Kholzhevnikov , G. K. Evgrafov , A. A. Lazarevsky , Ulanov V. V. Grigoriev [12]

Regelbunden trafik av passagerartåg på bron öppnades den 4 augusti 1936 klockan 8:50 [13] [4] .

Bron blev en av de största armerade betongbågbroarna i världen och den största i Sovjetunionen [8] .

Exploatering

Under det stora fosterländska kriget passerade en reservförsvarslinje nära Bachelis -bron, pillboxar byggdes nära bron [14] ( 55°48′49″ N 37°27′01″ E ).

1985 och 1990 utfördes statiska och dynamiska tester av bron med två elektriska lokomotiv VL11 , undersökningar avslöjade brons lämplighet för drift utan begränsningar [14] .

Betyg

... Bron pryder Moskvalandskapet och är erkänt i ingenjörshistorien som en av sin tids bästa skapelser.

V. I. Maslov [15]

Konstruktionen fick höga betyg från vetenskapsmän, ingenjörer, byggare - B. E. Vedeneev och G. O. Graftio , G. K. Evgrafova , G. P. Perederiya , P. V. Shchusev och andra. Bachelis beräkningar och beskrivning inkluderades i läroböcker om brobyggande som "ett exempel på en unik bro" [16] [17] .

Enligt A. N. Komarovsky är "broschemat, enkelt i sin sammansättning, mycket intressant när det gäller estetik" [8] . Komarovsky noterade A. S. Bachelis ingenjörstalang och kallade sin bro "en underbar struktur, som förblir unik till denna dag" [18] .

I kulturen

Bachelisbron filmades i filmen " Volga, Volga " (1938), bland andra hydrauliska strukturer av Moskva-Volga-kanalen [19] , avbildad på en mosaik vid tunnelbanestationen Novokuznetskaya (arbetet utfördes i det belägrade Leningrad av V. A. Frolov enligt skisser av A. A. Deineki ) [20] [21] . I januari 1941 utgavs frimärket "Road to the Tushino Airfield" med bilden av bron (nominellt värde 20 kopek, upplaga 2 miljoner exemplar) [14] [22] .

Galleri

Anteckningar

  1. Vasilij Bocharov. Stort projekt från Sovjettiden // Vår samtida . - 2007. - Nr 7.
  2. Nosarev, Scriabina, 2004 , sid. 230.
  3. 1 2 3 Moskvavolgostroy, 1937 , nr 6 (31), sid. 117-118.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 Konstruktion av Moskvakanalen . ROC Moskva stift; Kyrkan för Rysslands nya martyrer och bekännare, Khimki. Hämtad 25 december 2017. Arkiverad från originalet 25 december 2017.
  5. Salamahin, Popov, 2017 , sid. 39-40.
  6. Komarovsky, 1972 , sid. 62-63.
  7. Moskvavolgostroy, 1937 , nr 6 (31), sid. 120.
  8. 1 2 3 4 Komarovsky, 1972 , sid. 63.
  9. Moskvavolgostroy, 1937 , nr 6 (31), sid. 120-123.
  10. Moskvavolgostroy, 1937 , nr 6 (31), sid. 125-126.
  11. Moskvavolgostroy, 1937 , nr 6 (31), sid. 123.
  12. Rudy Yu. V. (ordförande för kommissionen) och andra På bron genom porten nr 8 S. 33 - 34 (31 juli 1936). — Arkiv över NIPTs "Memorial". Hämtad: 1 februari 2018.
  13. Moskvavolgostroy, 1937 , nr 6 (31), sid. 125.
  14. 1 2 3 Nosarev, Scriabina, 2004 , sid. 232.
  15. Maslov, 2012 , sid. 172.
  16. Komarovsky, 1972 , sid. 63-64.
  17. Maslov, 2012 , sid. 172-173.
  18. Komarovsky, 1972 , sid. 62.
  19. Shablinskaya O. "Volga-Volga" och Stalins ben. Hur staden skapades där ”livet blev bättre”  // Argument och fakta. - M. , 2017. - Issue. 8 mars nr 10 .
  20. Zinoviev A. N. Stalins tunnelbana: Historisk guide. - M. , 2011. - 240 sid. - ISBN 978-5-9903159-1-4 .
  21. Klokov P. Moskvas tunnelbanas hemligheter: fantastiska idrottare, unik marmor och mosaiker från det belägrade Leningrad  // Komsomolskaya Pravda. - M. , 2015. - Issue. 1 oktober .
  22. Maslov, 2012 , sid. 173.

Bibliografi

Litteratur

Länkar